Stinkende dieseltreinen op Maaslijn zijn straks verleden tijd

[Jeronimos]

Misschien is , bedenk ik nu net, inductie wel een mooie, veilige en moderne manier van spanning overbrengen. Nadelen zijn natuurlijk dan wel weer dat je ook de baan en materieel en what not moet aanpassen.

[JKER]

of dan ook meteen alle overwegen afsluiten, bruggen of viaducten maken....?

[Klaas Zondervan]

@Jeronimos, hoe zie je dat voor je, energie overbrengen met inductie? Het kan wel, maar is in aanleg veel kostbaarder dan bovenleiding. En de overdracht van energie is inefficiënt.
Kortom, leuk bedacht, maar niet haalbaar.

[saskia]

https://digitale-schiene-deutschland.de/Digitale-S-Bahn-Hamburg,
is wel maar +1200 Volt (dc ) op de zij-rail ( 600V minder ), dan moeten de stellen maar wat trager rijden   

[henk]

Bombardier heeft zo rond 2010 inductie met trams beproefd. Weinig meer van vernomen.
Derde rail zie ik weinig voordeel aan. Vereist nog veel verdergaande afscherming van het spoor dan we nu al kennen. Zie de metrosystemen.

[timtrein]

Laadtijden hoeven geen belemmering te zijn. Ik heb in Zwitserland eens gezien dat er onder een accutrein simpelweg de accu werd gewisseld. Klusje van een paar minuten. Lege accu werd er onderuit gereden, verse accu er weer in.

En hoe arbeidsintensief zou dat zijn voor de intensiteit op de Maaslijn? Dan heb je dus 2 of 3 FTE die jaar-in jaar-uit accu's aan het wisselen zijn... spoiler alert, dat wordt 'm niet.

Inderdaad, de hier voorgestelde oplossingen zijn waterstof, succesvol getest maar te duur en er wordt in Duitsland ook weer vanaf gestapt, en accutreinen zoals de WINK in het Noorden die echter nog geen gebruik van de accu maakt (en of een accu zo goed voor het milieu is, is ook maar de vraag).

De Wink is geen accutrein, de Wink is hybride diesel / bovenleiding waarvan één stel voor een accu-proefneming is gebruikt. Ik heb tot dusver niet eenduidig kunnen achterhalen hoeveel ze daar aan verbouwd hebben maar zover ik weet is er een klein accupakket toegevoegd voor de testen.

Accutreinen zijn mooi voor niet zo intensieve treindiensten, de typische Duitse uursdiensten met bij voorkeur op het eindpunt een halfuurtje om (onder de draad) de batterij weer op te laden. Als je zoiets op de Maaslijn wil doen dan moet je voor hybride treinen gaan die op een aantal tussenstations onder de bovenleiding wegtrekken/opladen en de rest op accu. In de periode 2008 tot (max.) 2014 toen tot elektrificatie werd besloten was men domweg nog niet zo ver dat dit haalbaar was. En nogmaals: accubedrijf is duurder dan elektrificatie als je zo intensief rijdt.

[Jeronimos]

@Jeronimos, hoe zie je dat voor je, energie overbrengen met inductie? Het kan wel, maar is in aanleg veel kostbaarder dan bovenleiding. En de overdracht van energie is inefficiënt.
Kortom, leuk bedacht, maar niet haalbaar.

Nou uit diverse bronnen haal ik dit juist efficiënt is.
sorry voor de lange url.


https://www.google.com/search?q=tram+inductie+effici%C3%ABnt+&sca_esv=ea7b27f3c7f5bbf6&source=hp&ei=oHVIaKPQFsO2i-gPqaCB4Ak&oq=tram+inductie+effici%C3%ABnt+&gs_lp=EhFtb2JpbGUtZ3dzLXdpei1ocCIZdHJhbSBpbmR1Y3RpZSBlZmZpY2nDq250IDIFECEYoAEyBRAhGKABSLdjUMAXWPNYcAF4AJABAJgBggGgAa4NqgEEMTYuM7gBA8gBAPgBAZgCFKACtw-oAg_CAgoQABgDGOoCGI8BwgIKEC4YAxjqAhiPAcICCxAAGIAEGLEDGIMBwgIFEC4YgATCAgsQLhiABBjHARivAcICERAuGIAEGLEDGNEDGIMBGMcBwgIIEAAYgAQYsQPCAggQLhiABBixA8ICDhAuGIAEGLEDGNEDGMcBwgIOEAAYgAQYsQMYgwEYigXCAgUQABiABMICCxAuGIAEGNEDGMcBwgIGEAAYFhgewgIHEAAYgAQYE8ICCRAAGIAEGBMYCsICCBAAGBMYFhgewgIKEAAYExgWGAoYHsICBRAhGJ8FwgIFEAAY7wXCAggQABiABBiiBMICCBAAGKIEGIkFwgIHECEYoAEYCpgDIfEFU3T-HiznlWiSBwQxMS45oAfAYbIHBDEwLjm4B5YPwgcIMi01LjExLjTIB4AC&sclient=mobile-gws-wiz-hp&sei=snVIaPSSKOH1i-gPl6Ci2A0

[henk]

Daartussen berichten over de trams die ik eerder noemde. De rest gaat over het opladen van bussen en inductiekoken.  Gezien dat die tramberichten uit 2009 zijn? Mooie beloften, maar je vindt er daarna niks over terug.

[Klaas Zondervan]

Ik heb dat verhaal gelezen, maar ben niet overtuigd. Ze vertellen dat het principe hetzelfde is als bij een transformator. Daar ga ik in mee, dat is ook zo. Maar in een transformator zijn het primaire en secundaire circuit tamelijk innig met elkaar gekoppeld via het ijzerpakket. Bij de inductieve overdracht zoals in het artikel genoemd is die koppeling veel losser en dus minder efficiënt. Er ontbreekt ook een goed onderbouwde technische uitleg. Verder dan een artistiek plaatje komen ze niet.
Als het werkelijk zo veel efficiënter was dan overdracht via een contactdraad, dan zou je verwachten dat er op zijn minst grootschalige proeftrajecten waren opgezet. Ik ken ze niet.

[Thom]

Als je toch met electriciteit wil rijden maar bovenleiding te duur vindt, is een andere ouderwetse oplossing, rijden met 3de rail.

Je hebt daarvoor nog steeds dezelfde infrastructuur nodig om de spanning aan te brengen, dus kabels en onder- en schakelstations, dat maakt het dus niet goedkoper.

Zo ver hoef je niet te zoeken. De metro's in Amsterdam en Rotterdam hebben ook een derde rail.

aanvulling: ik denk dat derde rail geen optie is. Die werkt met een spanning van 800V. Dan zou je het materieel moeten aanpassen. 1800V op derde rail mag volgens mij niet, want alles boven 1000V is hoogspanning.

De term hoogspanning geldt voor boven de 1000 VAC en boven de 1500 VDC.

Omwille daarvan is de officiële nominale bovenleiding spanning in Nederland nog steeds 1500 VDC, omdat het dan nog geklasseerd word als laagspanning, en de opleidings eisen voor monteurs daarvoor ook in een lagere categorie vallen dan bij hoogspanning het geval zou zijn.

[Hendrik Jan]

Als er in het hele land waslijn hangt, lijkt de keuze me vrij overzichtelijk.
Scheelt een hoop geouwehoer.

Groeten
Hendrik Jan