BeneluxSpoor.net forum
Vraag en antwoord => Algemeen => Topic gestart door: HansQ op 07 December 2017, 22:15:24
-
Ik heb een vraag voor onze grootspoorspecialisten over het energieverbruik van elektrische locomotieven, bijvoorbeeld de NS 1600/1800 serie.
Op wikipedia zie ik dat het vermogen rond de 5000 kW ligt, 4600 kW of 5100 kW uurvermogen, wat is dat? ???
Maar een eloc gebruikt dat vermogen vast niet continu, bijvoorbeeld alleen bij het optrekken?
En wat is typisch het verschil in verbruik bij en korte lichte personentrein ten opzichte van en zware lange goederenlast?
Dus... wat is bijvoorbeeld een normaal energie gebruik van zo'n eloc op 1 dag of binnen 1 uur? Ik ben benieuwd... :)
-
Niet bedoeld als dooddoener, maar kijk hier eens voor een beter begrip https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Kilowattuur
De 1600 kan dus een uur lang maximaal 5100kW leveren. Dat is dus ruim meer dan het jaar verbruik van een huishouden. Om een idee te geven.
Het maximum weet je nu, al het ander gebruik is dus minder. Lichte trein, uitrollen of zelfs energie terugleveren. Geen idee of dat nou van de grond is gekomen in NL, dan zou ik dat moeten googelen.
-
Recuperatie is in NL lang zo niet zo efficiënt. In NL moet namelijk een trein in de buurt rijden om er gebruik van te kunnen maken.
-
Een FLIRT doet althans heel veel terugleveren aan de bovenleiding. Soms zie je de bovenleidingspanning daardoor oplopen tot bijna 2kV
-
Als de bovenleidingspanning oploopt, lever je juist weinig terug!
-
@ Servé: Er kan inderdaad spanning geleverd worden door regeneratief remmen. Het enige is dat alleen een trein in dezelfde bovenleidingsectie daar iets aan heeft. Gelijkspanning kun je namelijk niet door een transformator duwen. De gelijkrichters in de onderstations houden de spanning sowieso al tegen.
@ Duvel: die mag je uitleggen... bij PV-installaties is het een inmiddels bekend verschijnsel dat het op flink zonnige dagen in een wijk met veel zonnepanelen kan gebeuren dat de spanning zover oploopt dat uiteindelijk de stroom uitvalt, omdat alle installaties in hun poging terug te leveren aan het net, de spanning iets opvoeren.
Dat zal bij een trein niet anders zijn lijkt me: de spanning kan bij gebrek aan een andere trein, nergens heen, dus zal de spanning op de draad vanzelf hoger kunnen worden. Bijna 2 kV lijkt me echter stug: volgens mij ligt de grens waarbij uitgeschakeld wordt bij 1,85 kV, maar ik kan me voorstellen dat de meters dat niet zo nauwkeurig aangeven.
Vergeet ik op het topic in te gaan: @ HansQ: veel elektromotoren kunnen een tijdje veilig overbelast worden. Zo ook de 1600/1800. Het uurvermogen is het vermogen waarbij de motor zwaarder belast wordt dan bij normaal gebruik, maar een uur lang is dat geen probleem en zal de motor daar niet te warm van worden. Daarna zal je wel iets moeten doen, maar grote kans dat temperatuurbeveiligingen in de lok zelf tegen die tijd wel ingrijpen.
-
Ik kan alleen voor de Flirt spreken, maar ik weet dat deze zonder problemen tot 1950V kan terugleveren. Bij 2kV schakelt de ED-rem uit.
-
Interessant filmpje uit de jaren 90 over energieverbruik van de NS 1600: https://www.youtube.com/watch?v=DGFROfQ4VMM. :D
Overigens heb ik begrepen dat de 1600 zuiniger is dan de moderne meerspanningslocs.
Groetjes,
Wouter
-
Als de bovenleidingspanning oploopt, lever je juist weinig terug!
Bij tractie geven loopt de spanning terug. Rem je ED loopt het juist op. ;)
@Menno. Als je met een VIRM ed remt kan de hoogspanningsvoltmeter zo maar oplopen naar 2 kv. Met een E-loc 1700 is dat weer minder, gaat tot de jouw genoemde 1,85 kv. Grappige is, trek je met een loc stevig op en de bvls wordt 1100/1000 V knalt de snelschakelaar eruit. ;D
-
@ Servé: Er kan inderdaad spanning geleverd worden door regeneratief remmen. Het enige is dat alleen een trein in dezelfde bovenleidingsectie daar iets aan heeft. Gelijkspanning kun je namelijk niet door een transformator duwen. De gelijkrichters in de onderstations houden de spanning sowieso al tegen.
Helemaal waar als er geen andere installaties aangesloten zitten die het terugvoeden van het materieel efficiënter maken. Ik weet niet hoe het bij Prorail is maar kan wel vertellen dat er installaties bestaan die bij een gelijkspannings- tractienet terug kunnen voeden aan het middenspanninsnet. Het is zelfs mogelijk om de opgewekte energie op te slaan in condersatorbanken. Voor wie meer wil weten over het terugvoeden naar het MS- net> http://www.emvt.nl/wp-content/uploads/2014/05/De-Jager-Matchmaking.pdf
gr,
Arno
-
@HansQ
"uurvermogen" is een verwarrende en overbodige benaming: het is gewoon energie.
Waarom hier twee waarden staan weet ik niet. Verschil tussen opgenomen en afgegeven vermogen?
Die ca. 5000kW is het vermogen. Ik denk dat je dat wilde weten.
Zo'n 2500 electrische kacheltjes van elk 2kW :)
-
"uurvermogen" is een verwarrende en overbodige benaming: het is gewoon energie.
Nou schep je zelf verwarring. Die 5100 kW is het uurvermogen, dat is het vermogen dat maximaal een uur kan worden getrokken. Als dat precies een uur lang wordt getrokken, dan krijg je 5100 kWh, en dat is energie.
-
Je hebt mijn punt niet begrepen Klaas.
Ik blijf er bij dat het een verwarrende benaming is.
"het vermogen dat maximaal een uur kan worden getrokken" is bovendien ook niet zo relevant. Beter was geweest iets als "maximaal continu vermogen".
En inderdaad een uur 5100kW is 5100kWh energie maar wat heb je aan die kennis?
-
Beter was geweest iets als "maximaal continu vermogen".
Dat is wat anders. Dat is de genoemde 4600kW.
-
Zou kunnen.
't Gaat mij ook voornamelijk om het correcte gebruik van grootheden en eenheden.
-
Inderdaad. Als elektrotechneut ben ik daar nogal gevoelig voor. Maar in dit geval is er niks mis mee, beide getallen worden vermogen genoemd en in beide gevallen is de eenheid kW.
Het is trouwens al sinds het begin van de elektrische tractie gebruikelijk om onderscheid te maken tussen het continuvermogen en het uurvermogen.
Wat de oorspronkelijke vraag betreft, ik weet niet (meer) wat het energieverbruik van treinen is. Maar ik denk dat het gemiddeld vermogen minder zal zijn dan de helft van het continuvermogen. Vroeger, toen ik nog moest werken voor mijn centjes, zag ik elke maand de verbruikscijfers van de Zeeuwse lijn. Op grond van het aantal treinbewegingen en de gemiddelde rittijd op de lijn zou je daar een mooi gemiddeld vermogen uit kunnen berekenen. Maar ik ben al zo lang uit de running dat ik nu geen idee meer heb van die getallen.
-
@ Duvel: die mag je uitleggen... bij PV-installaties is het een inmiddels bekend verschijnsel dat het op flink zonnige dagen in een wijk met veel zonnepanelen kan gebeuren dat de spanning zover oploopt dat uiteindelijk de stroom uitvalt, omdat alle installaties in hun poging terug te leveren aan het net, de spanning iets opvoeren.
Dat zal bij een trein niet anders zijn lijkt me: de spanning kan bij gebrek aan een andere trein, nergens heen, dus zal de spanning op de draad vanzelf hoger kunnen worden. Bijna 2 kV lijkt me echter stug: volgens mij ligt de grens waarbij uitgeschakeld wordt bij 1,85 kV, maar ik kan me voorstellen dat de meters dat niet zo nauwkeurig aangeven.
Je geeft zelf het antwoord: als er geen andere trein is, loopt de spanning op, omdat er dus geen vermogen kan worden gerecupereerd. Als je bij een klein beetje remkracht al aan de maximale spanning (1950V) zit, gaat het grootste deel van de remenergie de remweerstanden in.
-
Wat de oorspronkelijke vraag betreft, ik weet niet (meer) wat het energieverbruik van treinen is. Maar ik denk dat het gemiddeld vermogen minder zal zijn dan de helft van het continuvermogen. Vroeger, toen ik nog moest werken voor mijn centjes, zag ik elke maand de verbruikscijfers van de Zeeuwse lijn. Op grond van het aantal treinbewegingen en de gemiddelde rittijd op de lijn zou je daar een mooi gemiddeld vermogen uit kunnen berekenen. Maar ik ben al zo lang uit de running dat ik nu geen idee meer heb van die getallen.
Het is ook helemaal niet zo makkelijk uit te rekenen, zeker niet voor een loc omdat de vermogensafname dan voornamelijk bepaald wordt door de trein die hij trekt. Voor de wrijvingskrachten die op de trein werken, geldt dat hellingen en relatief krappe bogen invloed hebben, maar ook zijwind. Er zijn bedrijven die gespecialiseerd zijn in dit soort berekeningen.
-
Ik dacht dat de treinen tegenwoordig allemaal een verbruiksmeter aan boord hebben. Is er iemand van de machinisten onder ons die zo'n meter kan aflezen?
-
Ik weet het verschil tussen vermogen (in Watt) en energie (kW-uur, mW-uur, Joule, mega-Joule)...
Kan iemand me vertellen wat het (typische) energie verbruik per dag is van een NS1600/1800? :)
-
Reken voor een 185, enkele rit van Basel naar Aken West, afhankelijk van de omleidingen en een gemiddelde last van 1600t...tussen de 8000 en 10000 Kw
Mvg
Bas
-
...tussen de 8000 en 10000 Kw
Ik denk dat je kWh bedoelt.
Door kW en kWh door elkaar te haspelen en ook nog eens de hoofdletters en kleine letter verkeerd te gebruiken ontstaan allerlei misverstanden.
-
kWh, rapte
-
Kan ik voor een maximum dagverbruik uitgaan van 10 zulke ritten?
Dan wordt het maximale dagverbruik van zo'n elok in de orde van 100000 kWh ofwel 100 mWh? Wow... :)
-
100 milliwattuur dat valt alles mee dan ;D :police:
-
Zucht... 100 MWh dan... is dat realistisch?
-
Als die 8.000 a 10.000 kWh (8 a10 MWh) per rit kloppen, ja dan zouden voor 10 ritten inderdaad dus tussen de 80 en 100MWh aan energie benodigd zijn.
En ja, net als Klaas ben ik een zeur over het het gebruik van de juiste eenheden en de juiste prefixen, het verschil tussen m en M is nogal groot namelijk, om het maar niet over p en P te hebben :)
-
Reken voor een 185, enkele rit van Basel naar Aken West, afhankelijk van de omleidingen en een gemiddelde last van 1600t...tussen de 8000 en 10000 Kw
Hoe lang doe je over zo'n rit? Ik ben wel benieuwd wat het vermogen gemiddeld zo'n beetje is, vergeleken met het nominale vermogen van de loc zelf.
-
Interessant filmpje uit de jaren 90 over energieverbruik van de NS 1600: https://www.youtube.com/watch?v=DGFROfQ4VMM. :D
Overigens heb ik begrepen dat de 1600 zuiniger is dan de moderne meerspanningslocs.
Groetjes,
Wouter
Kijk aan dat soort gegevens in het filmpje heb je iets. Bij de zuinige intercityrit tussen Utrecht en Den Bosch (48 km) werd 271 kWh verbruikt. Dat kwam neer op 18,5 Wh/tonkm. Deel je 271000 door 18,5 dan krijg je 14648 tonkm. Als je dat deelt door 48 dan was het treingewicht 395 ton. De loc van een 1600-serie weegt 83 ton. Voor de wagons blijft dan 222 ton over. Een wagon volgens Plan D of Plan E weegt ca. 45 ton. 222 delen door 45 geeft ca. 5 rijtuigen. Bij een rit volgens een oude rijmethode werd 22,4 Wh/tonkm verbruikt. Voor het gemak kun je 20 Wh/tonkm aanhouden, dat rekent wel zo gemakkelijk als je dat uit het hoofd moet/gaat doen.
-
Even snel; Basel-Karlsruhe is 198 km (pak 200) en duurt 2u30, Karlsruhe-Aken West is in het gunstigste geval 388 km en duurt 6u30-7u (maar dan moet het heel goed lopen, vaak duurt het 3u langer om tot in Aken te geraken).
Ciao
Bas
-
Misschien is het leuk om eens te lezen wat men allemaal meerekent voor energieverbruik:
http://www.railforum.nl/wp-content/uploads/2013/03/materieel-energieverbruik.pdf
Ik lees hier (http://2013.nsjaarverslag.nl/jaarverslag-2013/s1046_VerslagVanActiviteiten/s1101_WiZijZuiniOOnzOmgevin/s1106_EnergieveDoTreINederla/a1153_default) over het
Energieverbruik door treinen in Nederland
In 2013 verbruikten de treinen van NS Reizigers en Hispeed in Nederland 1,23 TWh elektriciteit (1,28 TWh in 2012), wat ongeveer gelijk is aan het jaarlijkse stroomverbruik van alle huishoudens in de stad Amsterdam.