BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: frank1979 op 14 December 2015, 11:29:36
-
Het wachten is voorbij. Zojuist vermomen dat de 52532 de VSM op maandag 21 december (volgende week dus) gaat verlaten naar de ZLSM.
Het globale programma voor volgende week maandag.
- Rond 7 uur vertrek van de 52532 vanuit Beekbergen achter een diesel van de VSM naar Loenen.
- Rond 8 uur start met het op de dieplader laden van de tender.
- Rond middaguur start met opladen van de locomotief op de dieplader.
- Eveneens rond het middaguur start van het transport van de tender vanuit Loenen richting Simpelveld.
- Einde van de middag aankomst van de tender in Simpelveld.
- Na de avondspits (waarschijnlijk rond 20 uur) vertrek van de locomotief richting Simpelveld vanuit Loenen.
- Rond middernacht aankomst van de locomotief in Simpelveld.
Mooi voor de Limburgse volgers van dit transport. In St. Joost zal het konvooi de A2 verlaten en via de N276 (via Echt, Susteren) verder rijden richting Sittard. Daar zal men de Urmonderbaan oprijden richting de A2 om verder richting het zuiden te rijden. Men zal de A2 volgen tot Maastricht om daar de A79 te nemen richting Heerlen. Voor Heerlen zal het konvooi de A76 nemen richting Simpelveld.
De locomotief zal dinsdagmorgen 22 december worden afgeladen van de dieplader en op de rails worden gezet.
Ter info. Vanuit Loenen gaat het transport via de A50 richting A2 enz.
-
In St. Joost zal het konvooi de A2 verlaten en via de N276 (via Echt, Susteren) verder rijden richting Sittard. D
Waarom? Men kan toch gewoon doorrijden via de A2 ipv binnendoor of mis ik iets????
Limburgse nieuwssite meld transport ook...
http://www.1limburg.nl/vrachtwagen-brengt-nieuwe-stoomloc-naar-simpelveld?context=latestarticles
Mvg
Robert
-
Misschien een viaduct dat niet hoog genoeg is?
-
Klopt. Tussen Sint Joost en Sittard zijn spitsstroken. De banen zijn hier te smal om met dit transport te rijden. Verder spelen viaducten en tunnels ook een rol bij de keuze voor de route.
-
Ik neem aan dat er vanwege DSM er al een bestaande uitzonderlijk transport route is van de A2 naar het DSM terrein. Dus die zal wel gebruikt worden.
-
ivanzon hoe kom je daarbij naar het dsm terrein,hij gaat naar simpelveld.groet dennie
-
De route is zo ingelegd ,dat men geen te lage bruggen tegenkomt, bv bij de bruggen aansluiting A2 A73 zijn de bruggen te laag en bij de A76 zijn twee bruggen te laag daarom die omwegen via A2 en A79.
En nog voor de fotografen ,men dient de auto bij het station te parkeren om het transport niet te hinderen,want elk uur vertraging kost geld ,voor de ZLSM.
Gr Jo
-
Verhaal van Jo klopt helemaal. Overigens is het niet ver lopen van het station naar de werkplaats waar het transport zal aankomen.
Goede fotomogelijkheid kan ook zijn daar waar het transport de N281 verlaat en rechtsaf gaat naar Simpelveld. Vlakbij is een carpoolplaats waar je de auto kunt parkeren. Ook van daaruit kun je de berg af naar beneden lopen richting de werkplaats.
-
Transport 52532 van VSM naar ZLSM Live te volgen!
Morgen, maandag 21 december, is het zover. Dan zal om 7.00 uur de diesel vertrekken vanuit Beekbergen naar Loenen met de 52532. Dit transport zal te volgen zijn doordat er bij de tender een GSM mee zal gaan die uit te peilen is. En bij de stoomlocomotief zelf is een echte GPS tracker aan boord.
Op het Twitteraccount en facebook account van de Miljoenenlijn / ZLSM zal de rit live te volgen zijn. Zo is het mogelijk om gericht de tender en locomotief op te wachten om foto en/ of filmopnames te maken.
Bij deze de link: http://bit.ly/1JiN7FO
Zoals eerder aangegeven zullen er 2 transporten plaatsvinden. 1x de tender die morgen rond 12 uur uit Loenen vertrekt en 1x de locomotief die rond 20 uur uit Loenen vertrekt.
-
Om 6.50 uur interview op radio 1.
-
De 636 van de VSM is onderweg met de tender naar Loenen.
De locomotief volgt later vanmorgen. Er kunnen dan foto's /filmopnames bij daglicht gemaakt worden. Blijf de tracker volgen en zie wanneer de loc Beekbergen zal verlaten.
-
Erg weinig webcams langs de route... En die anwb camera geeft 1 frame per minuut ofzo.
De tracker is vastgelopen en staat nog op half acht...
-
De Loc staat ook nog in Beekbergen. Die komt later deze ochtend/vandaag naar Loenen.
De tracker geeft alleen beweging aan als die er is :). Zoals je kunt zien is de loc al van de rangeersporen gehaald.
-
Locomotief onderweg naar Loenen, tender op dieplader.
De tender zit op de dieplader. Tijd voor een koffiepauze. De locomotief is op dit moment onderweg naar Loenen! Zie ook de GPS link. http://bit.ly/1JiN7FO
-
Wat is het verschil tussen het oranje en het groente autootje? Of is de oranje alleen een waypoint
-
Maar het lijkt me sterk dat die Zweedse locs onderhoudsgevoeliger zijn dan dan gemiddeld. Ik begrijp niet helemaal waarom de ZLSM nu een berg werk gaat steken in weer een 52'er als ze de energie ook in hun eigen locs kunnen steken.
Eelco
-
Ik meen dat de ZLSM al langer een lok met ATB had, anders kunnen ze er ook niet mee naar Valkenburg.
-
Bij stoomloc's geldt grofweg een kiloprijs: hoe groter hoe duurder. Dit geldt voor aanschaf, onderhoud en revisie. Van een stoomloc is in aanschaf onderhoud en revisie van de stoomketel het duurste onderdeel.
Daar je niet veel groter kan als een 52-er is dat in die lijn niet de meeste handige weg om te behandelen indien je de kosten naar beneden wilt hebben.
Wat wel, helaas, voor een stoomloc geldt is dat die het met slecht, weinig of geen onderhoud relatief lang blijft doen. Daarmee kan je, tijdelijk, je kosten drukken. Maar feitelijk schuif je die enkel maar voor je uit.
Een voorbeeld, vanuit de positieve kant: de revisie van de Black 5 van Ian Riley. Daar waar de gemiddelde Engelse stoomloc aan het einde van "the boiler ticket" jaren buiten dienst gaat had Ian Riley de loc in de (relatief korte) winterstop weer klaar voor de volgende nieuwe periode. Waarom: domweg omdat d'r niets structureel mis was met de machine en (afgezien van de ketel) d'r niets dramatisch moest gebeuren, anders dan een paar zaken die ze bewust hadden uitgesteld omdat die makkelijker konden gebeuren indien de ketel er toch af was / er een kraan was voor het tilwerk. En wat er aan de ketel moest gebeuren was ook bekend en makkelijk te doen binnen de gestelde periode. Volgens mij was de loc zelfs eerder klaar en dat kwam weer mooi uit omdat de loc daarmee kon invallen voor de lokale 3737 variant.
-
Dat de ZLSM de energie steekt in een 52-er en niet in de eigen locs, geeft wellicht wel de belabberde situatie aan waarin de eigen locs zich bevinden.
-
Dan is de volgende vraag natuurlijk hoe die locs dan in een dergelijke staat zijn gekomen. Oud en opgebruikt is in mijn ogen geen valide argument.
-
Vaak als heizlok ingezet, dus geplukt van alles wat los zat. De rest is waarschijnlijk gedumpt na die Wende
-
De webcam van de A2 is net gepasseerd...
-
Ik bedoel niet die 52'er, ik bedoel de huidige vloot van de ZLSM. De Zweedse locs.
-
Dan is de volgende vraag natuurlijk hoe die locs dan in een dergelijke staat zijn gekomen. Oud en opgebruikt is in mijn ogen geen valide argument.
Voornamelijk slecht(e) (te lassen) ketels en zoals je zegt oud en opgebruikt naar ik heb vernomen.
Alles kan gemaakt worden, maar heeft zn prijs, en als die te hoog is houdt het snel op.
Groet
-
Maar het lijkt me sterk dat die Zweedse locs onderhoudsgevoeliger zijn dan dan gemiddeld.
Dat zijn ze dus zeker wel.
-
Kom nou toch.
-
NS8714, ik zou dit artikel maar eens lezen. Daarna snap je misschien dat ketels ook kapot kunnen gaan zonder dat de gebruiker er wat aan kan doen
-
Sorry, deze https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_41
-
Welk specifiek deel van deze tekst doel je nu op? Dat de oorspronkelijke ketels na verloop van tijd materiaalmoeheid begonnen te vertonen? Ja, dat kan inderdaad. Toen zijn er nieuwe ketels op gezet. Net als bij de ZLSM locs in de jaren vijftig is gebeurd.
-
En? Ken jij de materiaaleigenschappen? Zo nee, dat zou ik niet zo maar iets roepen....
-
Natuurlijk ken ik de materiaaleigenschappen niet, maar ik ga er van uit dat de lui die indertijd de locs hebben aangekocht zo iets hadden van "och, lekker boeiend die ketels, we rijden er een jaar of vijftien mee en als het allemaal te ingewikkeld wordt kunnen we altijd nog een 52'er scoren...."
Nee. Ik ga er van uit dat ze de locs met de beste ketels hebben uitgezocht (ik zal dat eens bij een directe bron navragen) met de bedoeling de locs ook in NL zodanig te onderhouden dat ze lang mee konden.
Eelco
-
Feit is wel dat het onderhouden/repareren van de ketels problematisch is.
-
Timtrein, ik ben het helemaal met je eens. Kijk maar eens wat de SSN allemaal moet doen om 'alleen maar' de steunbouten in de ketel van hun BR23 te vervangen. Een helse klus!
-
>Hier< (http://www.loo-tv.nl/content/stoomlocomotief-naar-zlsm-21-december-2015) wat beeldmateriaal
Koen
-
bij Heteren
-
Voor de liefhebbers. Rond 9 uur zal in Simpelveld bij de zlsm worden begonnen met het afladen van de locomotief.
-
Feit is wel dat het onderhouden/repareren van de ketels problematisch is.
Problematisch of meer werk dan men van tevoren verwachtte?
(ik besef me dat het onderhand erg off topic gaat in dit VSM draadje, is er een draadje rond de ZLSM 52'er waar ik dit heen kan verplaatsen?)
Eelco
-
(ik besef me dat het onderhand erg off topic gaat in dit VSM draadje, is er een draadje rond de ZLSM 52'er waar ik dit heen kan verplaatsen?)
Staat gewoon in het overzicht "Recente berichten":
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,67409.0.html ;)
-
Zo, even een en ander samen gevoegd en afgesplitst.
-
(y)
-
Ik heb begrepen dat de ZLSM-in-wording destijds vele opties aan stoomlocomotieven heeft bekeken, waaronder ex-DR-stomers, en tot de conclusie dat de Zweede locs het beste waren.
Het waren goede locomotieven - heel simpel, men had een groot park locomotieven die "direct" (laten we zeggen, op korte termijn) inzetbaar moest zijn als oorlog uit zou breken. Dit waren geen halfbakken locs die uit elkaar vielen van ellende.
Waarom zou zo'n Zweedse loc onderhoudsgevoeliger zijn dan de (ook erg oude) locs van de SHM of de MBS? De Bello heeft nota bene jarenlang als statisch object weg staan roesten.
-
De roest van Bello is allemaal weggegooid en er is praktische een nieuwe loc herbouwd...
-
Bello -> nieuw?? Wel nee. Enkel al het plaatwerk is weggegooid. Smeed- en gietwerk is gewoon gehandhaafd ;-)
Tapatalk time of the day :-)
-
Waarom zou zo'n Zweedse loc onderhoudsgevoeliger zijn dan de (ook erg oude) locs van de SHM of de MBS? De Bello heeft nota bene jarenlang als statisch object weg staan roesten.
Locs als Bello en de Kikker hebben een historische waarde: ze zijn authentiek Nederlands waardoor restauraties gesubsidieerd kunnen worden.
Zweedse en (Oost)duitse locs niet... maar van de laatste zijn volgens mij meer reserve-onderdelen te vinden.
-
Timtrein, ik ben het helemaal met je eens. Kijk maar eens wat de SSN allemaal moet doen om 'alleen maar' de steunbouten in de ketel van hun BR23 te vervangen. Een helse klus!
Ik had het eigenlijk over de Zweedse locs.
-
Problematisch of meer werk dan men van tevoren verwachtte?
Problematisch. Meer werk dan van tevoren verwacht is bij elke stoomloc het geval 8)
-
Dat is dus niet waar, vermits je gewoon bij bent met je reguliere onderhoud
Een voorbeeld, vanuit de positieve kant: de revisie van de Black 5 van Ian Riley. Daar waar de gemiddelde Engelse stoomloc aan het einde van "the boiler ticket" jaren buiten dienst gaat had Ian Riley de loc in de (relatief korte) winterstop weer klaar voor de volgende nieuwe periode. Waarom: domweg omdat d'r niets structureel mis was met de machine en (afgezien van de ketel) d'r niets dramatisch moest gebeuren, anders dan een paar zaken die ze bewust hadden uitgesteld omdat die makkelijker konden gebeuren indien de ketel er toch af was / er een kraan was voor het tilwerk. En wat er aan de ketel moest gebeuren was ook bekend en makkelijk te doen binnen de gestelde periode. Volgens mij was de loc zelfs eerder klaar en dat kwam weer mooi uit omdat de loc daarmee kon invallen voor de lokale 3737 variant.
Maar ik weet nog wel een paar voorbeelden
-
Ik heb begrepen dat de ZLSM-in-wording destijds vele opties aan stoomlocomotieven heeft bekeken, waaronder ex-DR-stomers, en tot de conclusie dat de Zweede locs het beste waren.
Het waren goede locomotieven - heel simpel, men had een groot park locomotieven die "direct" (laten we zeggen, op korte termijn) inzetbaar moest zijn als oorlog uit zou breken. Dit waren geen halfbakken locs die uit elkaar vielen van ellende.
Waarom zou zo'n Zweedse loc onderhoudsgevoeliger zijn dan de (ook erg oude) locs van de SHM of de MBS? De Bello heeft nota bene jarenlang als statisch object weg staan roesten.
Zo ongeveer alle kleine locjes hebben inmiddels wel een nieuwe ketel. Dat scheelt nogal wat.
Mechanisch zijn de Zweedse locs bij mijn weten wel goed, maar natuurlijk wel net wat moeilijker in onderhoud dan een Einheitlok. Het is allemaal net wat ouder. Ik las elders dat het vermogen ook aan de krappe kant is. En dus de ketels waar problemen mee zijn.
-
Het vermogen te krap voor een toeristenlijntje? Dat kan ik me niet voorstellen.
-
Wat is er eigenlijk aan de hand met die Zweedse loks die bij de ZLSM aan de kant gaan, kan ik dat ergens vinden?
Of hebben jullie hier dezelfde vragen.
Stephan.
-
Lijkt op ketelproblemen. Maar goed, die krijg je tzt met een 52'er ook.
-
Die zweedse locs zijn toch die strategische reserve machines (zie Eisenbahn Romantik Sandtrask aflevering)
-
Klopt.
-
Ik heb niet zoveel problemen met een 52'er. Het is en blijft een hele echte stoomlocomotief. Afgelopen zaterdag in een ander deel van het land nog weer een in actie mogen zien en dat was een echte stoombelevenis. Er zijn er veel van en ook is er een flink aantal rijvaardig. Dat is wat betreft onderhoud en dergelijke een voordeel. Bovendien zorgt dat er ook voor dat als men het aantal stoomlocomotieven wil verruimen, een 52'er een voordehandliggende keuze is wat betreft prijs en beschikbaarheid. De 52'ers hebben bovendien een goede naam wat betreft betrouwbaarheid en robuustheid. Ze zijn uitstekend geschikt voor museumtreinen. Dus als je als museum je ruggengraat wilt verstevigen (en dat is de stoomtractie), dan is er niets mis met een 52'er.
-
Het vermogen te krap voor een toeristenlijntje? Dat kan ik me niet voorstellen.
6 K1a's zijn samen ruim 250 ton, de lijn van de ZLSM is niet echt vlak te noemen. Dus ik kan me dat best voorstellen, vooral bij de E en E2.
-
Mhwa Tim, denk ut niet. Limboland heeft te weinig hoogteverschil
dan wat de loc's gewend waren. Daarbij hebben zij vaak in de goederendienst
gereden. De Nohab's worden nu eenmaal ouder, en bepaalde onderdelen
zijn vanuit Zweden niet meer te krijgen. Elke vereniging daar houd zijn
onderdelen graag bij zich. Al is er twee maanden geleden nog een E2
in Alvesta gesloopt. De onderdelen waren gratis af te halen. Van de loc
is zo'n 40% naar Stena gegaan. De rest word hergebruikt. Zo her en der
staan nog steeds machines te wachten op een nieuwe eigenaar. Alleen
zijn de kosten steeds hoger aan het worden. En geld is nog steeds een probleem.
-
Probleem met de ZLSM locs is dat de locs en dan zeker met de B1220 en B1289 dat ze zeer ongeschikt zijn voor de Miljoenenlijn. Het zijn sneltreinlocs. Elke rit met 40 km/h is een ''martelgang'' voor de machine. Waarom denk je dat de 23071 en 23076 bij de VSM niet zo heel vaak over de eigen lijn rijden? Juist, omdat dit niet bevorderlijk is voor de machines. En als je dus jarenlang iets met de machine doet waar ze eigenlijk niet voor bedoeld is krijgt je schade. De B1220 heeft ketelproblemen en dan hebben we het inderdaad over dat laswerk. De B1289 heeft schade aan het drijfwerk. De E1040 die nu rijvaardig is een goederenlocomotief. Deze is wel geschikt voor de lijn hoewel dat metaal een probleem zal blijven helaas.
Men heeft in de jaren'90 voor deze locs gekozen. Ze waren in relatief goede staat, en het was weer iets anders dan een Duitse stoomloc die al bij de VSM, de SSN enz reden. En nu na jaren werd het toch tijd voor uitbreiding van het locomotievenpark. Deze locomotief is echter van iemand privé. Deze heeft hem ooit voor de VSM aangekocht. Het was/is zijn wens om de locomotief nog eens in zijn leven rijvaardig te zien. Bij de VSM stonden andere revisies gepland waardoor de kans daar niet zo heel groot was. En toen kwam de ZLSM in beeld.
-
Lijkt op ketelproblemen. Maar goed, die krijg je tzt met een 52'er ook.
en gelukkig kun je een 52'er ketel wel lassen..... dus die problemen vallen op te lossen
zonder gelijk een nieuwe ketel te moeten bouwen.
groet
-
Maar op termijn ontkom je ook bij een 52'er niet aan een nieuwe ketel....
-
als ik jou was zou ik solliciteren bij de zlsm voor de functie van directeur of zoiets, je hebt er verstand van zo te horen....
groet
-
Een dergelijk repliek is natuurlijk een zwaktebod ;)
Als ik zeg dat een ketel van een 52'er op termijn echt niet meer opgelapt kan worden maar vervangen moet worden, is daar niks onjuist aan.
-
dat is jouw mening. wat je zegt is niet onjuist nee, dat beweer ik ook niet, maar het lijkt erop dat jij niet over genoeg gezond verstand beschikt om eens in te zien dat de zlsm weinig heeft aan dit soort 'wijsheden' , ze hebben zelf genoeg verstand om in te zien dat een ketel niet voor eeuwig mee gaat, daar hebben ze helaas nogal veel mee te maken de laatste tijd. Waar de zlsm wel wat aan heeft, is een lok die binnen korte termijn inzetbaar is en de komende periode ingezet kan worden om zo tenminste nog met stoom te kunnen rijden.
groet
-
Hmja, ik heb een mening over bepaalde zaken. Ook over de ZLSM en de aanschaf van deze 52'er.
-
Ik denk dat de keuze was; De 52'er erbij of sluiten en hopelijk brengt het in stand houden van het museumbedrijf met de 52'er de nodige financiële middelen op om de andere loks te herstellen.
Stephan.
-
Deze locomotief is echter van iemand privé. Deze heeft hem ooit voor de VSM aangekocht. Het was/is zijn wens om de locomotief nog eens in zijn leven rijvaardig te zien. Bij de VSM stonden andere revisies gepland waardoor de kans daar niet zo heel groot was. En toen kwam de ZLSM in beeld.
Frank,het is niet helemaal waar wat jij schrijft.
Deze reko 52er heeft daadwerkelijk al enkele seizoenen bij de VSM gereden.
En is toen terzijde gesteld.
Overigens wijkt deze reko 52er uiterlijk af van de overige reko 52.ers.
En wel door het ontbreken van een voedingspomp en een mengvoorwarmer.
Deze zijn in de voormalige DDR gedemonteerd toen de locomotief voor verwarmingsdoeleinden werd ingezet.
Daarbij is een tweede injecteur ingebouwd.
Bij de VSM zijn deze wijzigingen nooit ongedaan gemaakt.
-
Het klinkt alsof de 52er in ieder geval als lapmiddel met relatief ten opzichte van de twee nu terzijde staande Zweedse sneltreinlocs eenvoudige maatregelen in dienst te krijgen is. En dan is er een reserve/vervanging voor de Zweedse goederenloc die nu in z'n eenzame eentje alles moet rijden. Dat lijkt me een goede keus voor de ZLSM.
Ik hoop dat ze op de langere termijn de andere loks weer bruikbaar krijgen, want de verwantschap met ooit na/in de oorlog door NS aangekochte Zweedse machines stond me wel aan.
Hoe zit het trouwens met de 52er? Is die inderdaad relatief makkelijk aan de praat te krijgen? In de zin dat die in 2016 al een deel van het vervoer voor z'n rekening kan nemen? Of zijn ze er nog in ieder geval een jaar mee bezig?
Reinout
-
Nou 2016 lijkt me wel wat optimistisch voor een machine in die staat, maar wie weet wat het plan is.
Een Reko-ketel is natuurlijk ook ooit af, maar die ketels zijn 'moderne' (1960) volledig gelaste ketels dus daar kun je echt heel veel aan reviseren voor het echt einde oefening is (feitelijk kun je natuurlijk uiteindelijk alles vervangen ;))
-
Probleem met de ZLSM locs is dat de locs en dan zeker met de B1220 en B1289 dat ze zeer ongeschikt zijn voor de Miljoenenlijn. Het zijn sneltreinlocs. Elke rit met 40 km/h is een ''martelgang'' voor de machine. Waarom denk je dat de 23071 en 23076 bij de VSM niet zo heel vaak over de eigen lijn rijden? Juist, omdat dit niet bevorderlijk is voor de machines.
Zou dat de reden zijn? De 23-ers worden ingezet voor de hoofdlijnritten en dienen als koude reserve bij de start van het seizoen, als vaak maar één rijvaardige andere loc beschikbaar is.
Eén van de 23-ers is al heel lang bij de VSM en mocht destijds ook de ritten op de eigen lijn verzorgen - ik geloof niet dat dit de loc slecht heeft gedaan?
Ik denk eerder dat de overweging is dat de 23'ers de hoofdlijnritten verzorgen (al komt de 52 3879 daarvoor ook wel eens in actie) en men het risico niet wil lopen dat een 23'er defect gaat bij een reguliere rit.
De 44 1593 wordt om begrijpelijke redenen ook niet gebruikt voor de "dagelijkse" exploitatie, maar de 64 415 en de Slask komen ook maar zelden in actie - locs die prima geschikt zouden moeten zijn voor inzet op de eigen lijn. Dit doet mij vermoeden dat men de 50'ers en de 52'ers gewoon het prettigst vindt voor de reguliere ritten.
-
Probleem met de ZLSM locs is dat de locs en dan zeker met de B1220 en B1289 dat ze zeer ongeschikt zijn voor de Miljoenenlijn. Het zijn sneltreinlocs. Elke rit met 40 km/h is een ''martelgang'' voor de machine.
Dit heb ik wel eens vaker gehoord, maar ik mis daarbij een onderbouwing. Waarom is het een martelgang voor een sneltreinloc om te boemelen met 40 km/u?
-
Fiets je wel eens? Op een fiets met versnellingen?
Rij dan eens een tijdje lang alleen in de hoogste versnelling.
Dus niet alleen als je lekker op gang bent en wind mee hebt, gewoon de hele tijd.
Dan voel je het wel :)
Behalve de ongunstige krachtverhoudingen in grote wielen bij lage snelheden, is het ook zo dat een sneltreinstoomloc met 3 aangedreven assen bij 40 km/h nog maar net snel genoeg rijdt om zijn volle vermogen op de rails kwijt te kunnen zonder doorslaan.
-
Volgens mij heeft het o.a. te maken dat men te lang met teveel vulling rijdt/moet rijden om de trein op gang te krijgen/houden.
Dat zorgt voor veel krachten op het drijfwerk en belast de ketel ook.
Een lok met kleinere drijfwielen heeft wat eerder 'de gang er in' waardoor ook de vulling eerder terug kan waardoor de lok meer op expansie gaat rijden.
-
Klopt, bij sommige locs is het trouwens ook zo (wellicht niet de Zweden; in elk geval niet een 23) dat de loc minder geschikt is voor achteruit rijden. Sneltreinlocs, dus 01 en ook 01.10, zijn zo uitgelegd dat ze vooruit optimaal kunnen rijden en achteruit een stuk ongunstiger. Locs die voor beide richtingen gebouwd zijn, zoals de 50/52 maar dus ook 23, zijn zo uitgelegd dat beide kanten op ongeveer even 'optimaal' gereden kan worden.
-
Behalve de ongunstige krachtverhoudingen in grote wielen bij lage snelheden, is het ook zo dat een sneltreinstoomloc met 3 aangedreven assen bij 40 km/h nog maar net snel genoeg rijdt om zijn volle vermogen op de rails kwijt te kunnen zonder doorslaan.
Wat is dan de reden dat de ZLSM twee sneltreinlocs heeft aangeschaft als deze voornamelijk dienst zouden gaan doen op een museumlijntje
-
Dat de ZLSM de energie steekt in een 52-er en niet in de eigen locs, geeft wellicht wel de belabberde situatie aan waarin de eigen locs zich bevinden.
Zegt meer over de ZLSM dan over de lok.
Ik bedoel niet die 52'er, ik bedoel de huidige vloot van de ZLSM. De Zweedse locs.
Vaak als heizlok ingezet, dus geplukt van alles wat los zat. De rest is waarschijnlijk gedumpt na die Wende
Deze vlieger gaat bij de Zweden niet op helaas.
Bij Zweedse loks is het onderling uitwisselen van onderdelen niet zo heel simpel.
Zelfs niet bij machines uit dezelfde bouwserie, ergens zit er altijd wel een verschil.
Bij die Duitse Einheitswürst is dat op zich niet zo een probleem.
Voornamelijk slecht(e) (te lassen) ketels en zoals je zegt oud en opgebruikt naar ik heb vernomen.
Alles kan gemaakt worden, maar heeft zn prijs, en als die te hoog is houdt het snel op.
Klopt, alleen is dat bij de Duitse Einheitswürst iets makelijker dan bij de Zweden.
Dat zijn ze dus zeker wel.
De zweden zijn niet onderhoudsgevoeliger dan de Duitsers, maar daarin tegen zijn de verschillen onderling nogal groot.
Welk specifiek deel van deze tekst doel je nu op? Dat de oorspronkelijke ketels na verloop van tijd materiaalmoeheid begonnen te vertonen? Ja, dat kan inderdaad. Toen zijn er nieuwe ketels op gezet. Net als bij de ZLSM locs in de jaren vijftig is gebeurd.
Metaalmoeheid in een stoomketel?
Noem het mar gerust slakvorming in de buik van de ketel.
Wordt voornamelijk veroorzaakt door de zuurtegraad van het water, en dan wil het materiaal wel eens dunner worden.
Waardoor de ketel een zwak punt gaat krijgen.
Het vermogen te krap voor een toeristenlijntje? Dat kan ik me niet voorstellen.
Voor de 1040 geen probleem.
Maar de 1289 en 1220 hadden wat meer moeite.
Dat zat niet zozeer in het vermogen, maar in de te korte afstanden.
De 1289 en 120 waren sneltreinloks, en die kregen de dienstregeling niet getrokken vanwege de trage aanzetsnelheid.
De 1040 was een goederenlok, net zoals de 1090.
En die konden beter overweg met de rijtijden.
Mhwa Tim, denk ut niet. Limboland heeft te weinig hoogteverschil
dan wat de loc's gewend waren. Daarbij hebben zij vaak in de goederendienst
gereden. De Nohab's worden nu eenmaal ouder, en bepaalde onderdelen
zijn vanuit Zweden niet meer te krijgen. Elke vereniging daar houd zijn
onderdelen graag bij zich. Al is er twee maanden geleden nog een E2
in Alvesta gesloopt. De onderdelen waren gratis af te halen. Van de loc
is zo'n 40% naar Stena gegaan. De rest word hergebruikt. Zo her en der
staan nog steeds machines te wachten op een nieuwe eigenaar. Alleen
zijn de kosten steeds hoger aan het worden. En geld is nog steeds een probleem.
Nee, de hoogteverschillen waren voor de 1040, 1090, 1220 en 1289 geen probleem.
Het probleem zat hem in de korte stationsafstanden.
Dat was voor de E's (1040 en 1090) opzich niet zo een probleem, voor de B's (1220 en 1289) wel.
Jos.
-
Ik las trouwens datgene 52532 privé eigendom in van Ton Kolfschoten . Heeft die meerdere machines in eigendom in de VSM? Of wellicht in het verleden in eigendom gehad?
-
Ja, maar welke locs weet ik niet (voordat die vraag komt ;))
De collectie van de VSM was tot het vrij recente verleden grotendeels eigendom van drie particulieren, als ik het goed onthouden heb. Een jaar of wat geleden heeft één van de drie zijn collectie aan de VSM verkocht.
-
Dat zat niet zozeer in het vermogen, maar in de te korte afstanden. De 1289 en 120 waren sneltreinloks, en die kregen de dienstregeling niet getrokken vanwege de trage aanzetsnelheid.
<knip>
Nee, de hoogteverschillen waren voor de 1040, 1090, 1220 en 1289 geen probleem.
Het probleem zat hem in de korte stationsafstanden.
Dat was voor de E's (1040 en 1090) opzich niet zo een probleem, voor de B's (1220 en 1289) wel.
Bedankt voor je uitgebreide toelichting. Als de aanzetsnelheid een probleem is, dan werkt het hoogteverschil daarbij toch ook door? (tenzij de hellingen niet in de stations liggen). Even voor mijn eigen interesse, aan wat voor hoogteverschillen of percentages moet ik denken? Het is best lang geleden dat ik die kant op ben geweest.
-
De gehele lijn loopt bergopwaarts.
Alleen bij Valkenburg en Simpelveld is ze relatief vlak.
Jos
-
t lijkt me gewoon een heel simpel gevalletje liever nu even een hema-opoefiets opknappen in plaats van een stangenrem-gazelle met versnellingen van vijftig jaar oud. Het fietst allebei, maar voor het bedrag van een nieuw achterwiel voor de gazelle heb je twee nieuwe wielen en een trapas voor de opoefiets en die gazelle moet eigenlijk witte banden hewbben en die zijn weer lastig te vinden met goeie antileklaag en zonder blijf je elke maand plakken en oh ja die kettinkjes voor de schakelkabel van ouwe SA-versnellingsnaven zijn ook een drama net als die vasthoudringetjes voor de achteras zodat de as niet doordraait als je es goed hard trapt in zn 3.
Verder zijn dr nog zoveel goedkope opoefietsen dat je altijd even met je schroevendraaier naar het station kunt, zoek een leuk wrak uit met twee kromme wielen waar niemand om komt en rop eraf wat je nodig hebt.
En een 52'er zal zich ongetwijfeld meer op zn plek voelen met een gangetje van 30 op een helling.
Maar goed, stangenremgazelles zijn natuurlijk wel leuker. ;D
-
Maar goed, als je weet dat je het onderhoud van een stangenrem-gazelle met versnellingen van vijftig jaar oud niet kunt betalen, dan doe je er verstandiger aan al op voorhand een Hema-opoefiets te kopen.
En je kunt op voorhand al redelijk goed voorspellen of je huishoudboekje rekening houdt met toekomstige dure uitgaven. Op basis daarvan kun je een afgewogen keuze maken tussen deze fietsen...
Om de analogie maar even aan te houden ;D
-
Als ik zo op nmld kijk hebben ze die zweedse locs daar ook alweer twintig jaar... Hoever kun je vooruit kijken bij de beslissing die-loc-wel-en-die-niet? Om over huishoudboekjes door te gaan, op een gegeven moment koop je een huis, maar of je over twintig jaar de hypotheek en het onderhoud nog kan betalen? Je kan je meer of minder gelazer op de hals halen (oud huis met sfeer vs nieuw saai huis enzo) maar het blijft voor de helft gokken.
-
Alleen gaat dit niet op voor ouderen stoomloks Floris.
Jos
-
lijkt mij toch van wel... Die zweedse locs zijn van een andere generatie, minder gebouwd op makkelijk onderhoud en standaardisatie. Je zegt dat een paar posts terug zelf al, onderdelen uitwisselen wil niet lekker enzo. 52'ers zijn er zat, dus onderdelen en kennis om zo'n hok aan de praat te houden zijn beschikbaar.
-
Dat klopt enigzins.
Maar dat wisten ze bij de ZLSM destijds ook niet dat de Zweden zo lastig in onderhoud waren.
Men dacht omdat ze bestand waren tegen strenge winters, dus minder uitwendige leidingen hadden, dus minder kwetsbaar.
Dat deel van het verhaal klopt ook.
Alleen het uitwisselen van mechanische delen bleek naderhand nogal problematisch.
Jos
-
1 van de hoofdredenen dat die zweedse stoomlocomotieven destijds werden aangeschaft waren dat ze relatief snel inzetbaar waren.
En de heren die destijds het besluit hadden genomen voor de aanschaf van de zweedse stoomlocomotieven waren niet gecharmeerd van exDDR reko 50ers en reko 52ers.
Achteraf gezien was het aanschaffen van de zweedse stoomlocomotieven geen slimme keus.
Dat heeft de praktijk nu wel geleerd.
De reko 52er die nu in bruikleen is gekregen is relatief eenvoudig weer bedrijfsvaardig te maken.
En dat weet het huidige bestuur van de ZLSM ook.
Het zal mij niet verbazen als de reko 52er in de loop van 2016 bedrijfsvaardig is.
-
Dat klopt helemaal.
Jos.
-
Dat klopt enigzins.
Maar dat wisten ze bij de ZLSM destijds ook niet dat de Zweden zo lastig in onderhoud waren.
Men dacht omdat ze bestand waren tegen strenge winters, dus minder uitwendige leidingen hadden, dus minder kwetsbaar.
Dat deel van het verhaal klopt ook.
Alleen het uitwisselen van mechanische delen bleek naderhand nogal problematisch.
Jos
grappig om die winterbestendigheid aan te halen ivm die zweden, iets met 52'ers en oostfront enzo. ;D
Maar goed, wat de rest van je verhaal betreft, dat bedoel ik met de halve gok. Met wat verstand van zaken kun je enigszins inschatten wat voor ellende je mogelijkerwijs gaat krijgen, maar wat er echt opduikt twintig jaar later is toch wat anders en je kunt ook niet overzien wat over twintig jaar je financiële toestand zal wezen.
-
Floris.
Die winterbestendigheid is helemaal waar.
Dat dachten ze bij de ZLSM destijds echt, klinkt best lullig eigenlijk.
Jos
-
Ik heb inmiddels begrepen dat Ton Kolfhoven ook de Tkp23 en zijn zusje in bezit heeft. Geen idee of hij er nog meer heeft. Of hij er ook aan de vsm heeft verkocht...?
-
Maar goed, als je weet dat je het onderhoud van een stangenrem-gazelle met versnellingen van vijftig jaar oud niet kunt betalen, dan doe je er verstandiger aan al op voorhand een Hema-opoefiets te kopen.
hoe kun je dat nu van tevoren weten, dat dachten ze bij de FSM ook te kunnen voorspellen....
En uiteindelijk hebben ze het inmiddels toch 20 jaar uitgehouden met die loks.
Ik heb inmiddels begrepen dat Ton Kolfhoven ook de Tkp23 en zijn zusje in bezit heeft. Geen idee of hij er nog meer heeft. Of hij er ook aan de vsm heeft verkocht...?
de tpk's zijn van hem idd, de 50 0073 ook, verder geen idee.
groet
-
@ Plan V: dit is geen reko-52, maar een oorspronkelijke :)
-
Morguhh,
De 52 532/52 8160 is een "look-a-like" Altbau 52-er. Er zijn wat cosmetische ingrepen geweest, net als bij de 50 307/50 3564, maar de ketel blijft een Reko.
De enige Altbau 52-ers in NL zijn naar mijn weten de 52 3879 en 52 5933 (STAR).
-
Klopt, en het verschil is ook duidelijk te zien bij een 52.
-
Maar eh, zijn er inmiddels al foto's van de 52'er in het zuid-limburgse of is hij nog steeds onderweg ?
-
Hier het laatste nieuws:
http://www.zlsm.nl/52-update01/
De 52-er staat inmiddels in de loods te wachten op wat komen gaat.
-
(y)
-
@ Plan V: dit is geen reko-52, maar een oorspronkelijke :)
Het is wel degelijk een reko 52er.
De locomotief lijkt misschien op een orginele 52er,maar dat komt omdat in de voormalige DDR de voorwarmer is verwijderd.
Dat is die uitstulping bovenop de rookkastdeur waaraan je een reko 50er of 52er al van verre herkend.
De voedingspomp die aan de stokerzijde tussen de omloop zat is bij het verwijderen van de voorwarmer ook gedemonteerd.
De reden daarvan is dat de locomotief ingezet is als verwarmingslocomotief.
En bij een stilstaande locomotief heeft het de voorkeur om met een injecteur water in de ketel te brengen.
Daarvoor is destijds ook een tweede injecteur ingebouwd.
-
Hoe werkt een verwarmingslocomotief eigenlijk? En wat deed men er concreet mee verwarmen?
-
Ze gebruikten in de voormalige DDR stoomlocomotieven om bijvoorbeeld op het bahnbetriebswerk de verschillende ruimtes te verwarmen en vaak werd ook het douche water verwarmd met stoom of heet water van de stoomlocomotief.
Ook werden ze in de winter gebruikt om rijtuigen voor te verwarmen op de stations.
Je had ook nog verschil tussen stoomlocomotieven die nog op eigen kracht konden rijden en stoomlocomotieven die echt als stationaire stoom installatie in bedrijf waren.
Bij deze locomotieven ontbraken ook vaak delen van het drijfwerk. Soms waren zelfs de stoomcilinders er compleet afgesneden.
De reko 52er die nu naar de ZLSM is gegaan,was een verwarmingslocomotief die op eigen kracht kon rijden.
Bij de Duitse Bundesbahn hebben ze overigens ook stoomlocomotieven ingezet als verwarmingslocomotief.
De laatste die daar gebruikt is,was de 044 377
Deze stoomlocomotief is tot 1979 ingezet om de douches te verwarmen op Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck
En deze locomotief kon ook nog op eigen kracht rijden.
-
Hier een afbeelding van de 52 532 als rijvaardige "Heizlok"
(http://cdn.ipernity.com/200/37/40/36853740.a802a9db.640.jpg?r2)
Bron: http://www.ipernity.com/doc/rgphotography/36853740
Overigens was de 41 105 van de SSN ook een verwarmingsloc (heeft enkele tijd in Vlissingen gestaan)
-
Zie hier de 41 105 als stationaire ketel in Vlissingen (ben gewoon aan de portier gaan vragen of ik even wat foto's mocht maken)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Vlissingen_PZEM___41_105_4.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Vlissingen_PZEM___41_105_4.jpg)
-
Och man .. nostalgie, mooi dat je dit op de plaat kom (mocht) zetten (y)
Ik zit nog even in mijn foto archief te bladeren, kan het kloppen dat de 52 532 in 2003 voor het laatst gereden heeft (in ieder geval bij TnT) ?
-
Ja, klopt, 2003 was het laatste jaar.
-
@Alfred tot 2003 wat de laatste keer.
Hoe verwarmde zo'n stoomlocomotief dan de ruimtes? Wat ergens een slang op aangesloten ? Bv de aansluiting waarmee normaal de rijtuigen worden verwarmd? En moest je ook regulier bijstoken als een normale loc?
-
Soms werd de aansluiting voor de stoomverwarming gebruikt die aan de voor en achterzijde van een stoomlocomotief zitten.(natte stoom)
Maar er werd ook vaak oververhitte stoom gebruikt.
Oververhitte stoom is stoom die door de oververhitterelementen in de ketel gaat.
En dus extra verhit wordt.
Als de regelateur dan geopend zou worden en het ganghandel zou op bijvoorbeed 70 procent vulling worden gezet,dan zou de locomotief gaan rijden. Dat is natuurlijk niet wenselijk als men iets wil verwarmen...
Om toch oververhitte stoom (zonder dat de locomotief gaat rijden)te krijgen om bijvoorbeeld ruimtes op een bahnbetriebswerk te verwarmen,werd er een flens gelast tussen de uitstroompijp naar de cilinders.
Het ganghandel kon dan gewoon op nul procent vulling blijven staan...en de regelateur werd dan geheel of gedeeltelijk opengezet.
Dan stroomde de oververhitte stoom via de gelaste flens aan de uitstroompijp en de daaraan gekoppelde leidingen naar de te verwarmen ruimten.
-
Weer wat geleerd. Wat mij opvalt is dat Reko 52 locs van die vierkante robuuste beschermingen hebben om de pijpen die uit de zuiger richting de ketel gaan. Ik zie dat de 52532 niet heeft. Dat had ze al niet meer toen ze als verwarmingslocomotief in 1991 stond opgesteld. In 1988 toen ze nog Reko loc was wel. Wat kan daar de reden van zijn?
(http://i67.tinypic.com/207rvxd.jpg)