BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Rick op 07 July 2012, 22:47:28
-
De NS heeft een bestelling aangekondigd voor een nieuwe serie Sprinters, zo is te lezen op Treinennieuws.nl (http://www.treinennieuws.nl/nieuwe-sprinter-nu-met-wc), de details van de bestelling staan hier (http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:212861-2012:TEXT:NL:HTML&src=0&tabId=2).
In het kort gaat het om een serie Sprinters geschikt voor 1500V, met een WC, (geschikt voor het Nederlandse klimaat ;D,) en bestaande uit stellen met 100-150 en 200-250 zitplaatsen. De levering moet beginnen tussen oktober 2016 en oktober 2017 en kan met vervolgbestellingen doorlopen tot 2024.
-
Hoi Rick, e.a.
Inderdaad punten i en q springen eruit:
l) Containing a toilet;
q) Fit for use in Dutch weather conditions.
Voor de pruducent is het dus even goed kijken naar de SLT (hoe het beter kan) en dat op een betrouwbaar onderstel te zetten.
Jan-Peter
-
Wel een vage eisenlijst. Wat is "Nederlands weer"? Moet de airco het bij 40 graden nog doen? En bij 35 graden? En bij 30 graden? De trein moet "snel acceleren". Alweer, wat is snel? Korte stoptijd op stations: wat is kort? Hoeveel mensen moeten er bij zo'n korte stop in en uit kunnen stappen? Ik mag hopen dat er nog een uitgebreide lijst van eisen is, anders moeten ze straks in zee met het goedkoopste bod waar ze toch niet zo blij mee zijn.
Martijn
-
Gelukkig worden die lijsten gestuurt naar bedrijven waar mensen werken die er verstand van hebben en begrijpen waar het om gaat. ::)
-
Onhandig om geen koppelbaarheid met SLT te eisen. Zo ontstaat er weer een deelomloop.. En die eisen, behoorlijk vaag ja. Voor en adviesklusje van vijf dagen maak ik al een specifiekere omschrijving.. 8), nl. Zo SMART mogelijk (Specifiek, Meetbaar, Acceptalel, Realistisch, Tijdgebonden).
-
Treinennieuws heeft het nogal ongelukkig vertaald, zo kan ik me ook bijzonder weinig voorstellen bij voertuigen met een capaciteit van ongeveer 10 000 tot 20 000 zitplaatsen. ;)
De orginele tekst in de Railway Gazette maakt het een stuk duidelijker, het is geen bestelling, maar een zgn. prequalification.
Ofwel, de fabrikanten die denken te kunnen leveren wat hier wordt omschreven, kunnen zich melden en zullen tzt de uitgebreide specificaties ontvangen. Pas op basis daarvan wordt de opdracht toegekend. Vrij gebruikelijke gang van zaken bij dit soort opdrachten.
Huub
-
Zoals ik dit lees is het alleen een omschrijving en zijn het nog geen functionele eisen dus voor we allemaal gaan roepen dat het vaag is. Dit is alleen de NS die bij de dealer binnen loopt en vraagt om een snelle auto. En zoals ik mijn klanten ken willen functionele eisen nog weleens veranderen gedurende de loop van een project.
-
Precies, welkom in de wereld van aanbestedingen.
Waarschijnlijk staat in het bestek bijvoorbeeld dat de inschrijvers moeten aangeven hoe snel hun ontwerp optrekt en stopt e.d. En hoe ze het ontwerp 'dutch weather proof' maken. Aan elk van deze voorwaarden worden dan punten toegekend en zo rolt er normaal gesproken een winnaar uit.
It's all about the politics ... want waarom staat er bv in 'Fit for use in Dutch weather conditions'.
Zijn er 100 jaar lang treinen gemaakt die niet geschikt waren voor 'Dutch weather conditions' ? ... nee natuurlijk niet, maar als er wat voorvalt is het wel 'handig' dat je als afnemer/vervoerder (na allerlei onderzoeken) de schuld in iemand z'n schoenen kunt schuiven.
Zelfde geldt voor kosten voor aanpassingen mbt betrouwbaarheid, die kunnen dan vaak ook 1 op 1 door naar de 'winnaar'.
Ondernemen bestaat natuurlijk altijd uit risico's nemen en gokken, maar met aanbestedingen is het net russisch roulette.
-
Onhandig om geen koppelbaarheid met SLT te eisen. Zo ontstaat er weer een deelomloop.. En die eisen, behoorlijk vaag ja. Voor en adviesklusje van vijf dagen maak ik al een specifiekere omschrijving.. 8), nl. Zo SMART mogelijk (Specifiek, Meetbaar, Acceptalel, Realistisch, Tijdgebonden).
Onhandig valt wel mee. De nieuwe serie vervangt twee deelseries, dus je gaat van drie deelseries nu naar twee deelseries dan.
Daarnaast pin je je vast op de technische (on)mogelijkheden van de SLT als je kopelbaarheid daarmee eist. Ik kan me zo voorstellen dat men dat in deze situatie zelfs absoluut geen koppeling wil.
Groetjes,
Emiel
-
Precies, welkom in de wereld van aanbestedingen.
Waarschijnlijk staat in het bestek bijvoorbeeld dat de inschrijvers moeten aangeven hoe snel hun ontwerp optrekt en stopt e.d. En hoe ze het ontwerp 'dutch weather proof' maken. Aan elk van deze voorwaarden worden dan punten toegekend en zo rolt er normaal gesproken een winnaar uit.
Maar ik neem aan dat de NS ook de minimale eisen specificeerd, en vervolgens extra punten toekent voor de onderdelen die beter zijn dan de minimale eisen? Moet er in de aanbesteding ook al heel specifiek staan hoe ze de fabrikant gaan selecteren? Bijvoorbeel fabrikant 1 heeft een trein voorgedragen die nèt aan alle eisen voldoet, maar wel heel goedkoop is. Fabrikant 2 heeft een trein voorgedragen die een veel beter is, maar slechts een klein beetje duurder. Moet vantevoren duidelijk zijn dat de NS voor de goedkoopste gaan? Of stellen ze een tabel op waarin staat hoeveel punten extra ze hoeveel geld waard is? Of kunnen ze naderhand nog gewoon vrij kiezen voor een kleine meerprijs, maar veel meer kwaliteit?
En het gaat nauurlijk ook fout als de fabrikant een mooie lijst van specificaties uit zijn duim zuigt en dat achteraf blijkt dat ze het niet waar kunnen maken (V250). Blijkbaar was die aanbesteding niet helemaal STAR, wat een blamage en het gros van de kosten is voor de NS (HSA), niet voor AnsaldoBreda.
-
Onhandig om geen koppelbaarheid met SLT te eisen. Zo ontstaat er weer een deelomloop
Gezien de moeite die de NS heeft om nu al onderscheid te maken tussen bijvoorbeeld een ICM-III en ICM-IV, lijkt me dat maar beter ook. Anders rijden er straks nieuwe stellen met 100 zitplaatsen in een dienst waar een SLT-VI moest rijden. ;)
-
Kunnen we ook niet als aanvullende eis stellen dat er een specifieke modelspoorfabrikant mee moet doen om het model bij oplevering van het eerste treinstel meteen uit te brengen ;D ;D ;D Hoeven we niet eerst een paar jaar te wachten (LSM, Roco) na aankondiging.
-
nog een link http://www.treinreiziger.nl/actueel/ns_start_aanbestedingsprocedure_nieuwe_sprinters-144486
-
Maar ik neem aan dat de NS ook de minimale eisen specificeerd, en vervolgens extra punten toekent voor de onderdelen die beter zijn dan de minimale eisen? Moet er in de aanbesteding ook al heel specifiek staan hoe ze de fabrikant gaan selecteren? Bijvoorbeel fabrikant 1 heeft een trein voorgedragen die nèt aan alle eisen voldoet, maar wel heel goedkoop is. Fabrikant 2 heeft een trein voorgedragen die een veel beter is, maar slechts een klein beetje duurder. Moet vantevoren duidelijk zijn dat de NS voor de goedkoopste gaan? Of stellen ze een tabel op waarin staat hoeveel punten extra ze hoeveel geld waard is? Of kunnen ze naderhand nog gewoon vrij kiezen voor een kleine meerprijs, maar veel meer kwaliteit?
Ja, daar ga ik zeker van uit. Naar mijn weten kun je je inschrijven voor de tender en dan ontvang je een heel boekwerk met de eisen en wensen. Als ik dit vanuit de IT kant (waar ik in zit) doortrek naar het spoor, dan kun je volgens mij echt vragen/eisen verwachten als:
"Uw trein dient te voldoen aan de volgende voorwaarden":
- optrekken van 'x' km/h naar 'y' km/h in 'z' seconden
- afremmen van 'x' km/h naar 'y' km/h in 'z' seconden
- er dient bij een remming van snelheid 'b' naar snelheid 'a' minimaal 'c' aan energie teruggeleverd worden aan het net.
en zo kunnen er wel honderden van deze voorwaarden zijn, zelfs tot aan het materiaal/dikte/lengte/draaihoek van de armleuning van de meester toe (om maar iets te noemen).
Hier geven de aanbesteders dan waarden op en op basis hiervan worden de punten verdeeld.
Je kunt je voorstellen dat in deze tijd van groen denken bepaalde onderdelen zwaarder wegen dan andere.
En dit kan dan ook weer de doorslag geven, dat bv. een iets duurdere maar toch 'groenere' trein wint.
Vaak wordt gewerkt met weegfactoren, dit betekend dat niet altijd de goedkoopste hoeft te winnen.
Stel dat weegfactor voor de prijs x2 is en voor economisch/groen x3.
Bedrijf A heeft voor de prijs 200 punten en voor eco/groen 150 punten = totaal 850 (400+450)
Bedrijf B heeft voor de prijs 150 punten (is dus duurder), maar voor eco/groen 200 punten = totaal 900 (300+600).
Dit is heel erg basaal, want uiteindelijk is het natuurlijk allemaal vééééél ingewikkelder en zullen er echt boekwerken moeten worden aangeleverd met tientallen bijlagen e.d. Maar zo komt het er in de kern wel op neer.
-
De term "voorbereid" op het Nederlands weer is ook niet echt gelukkig gekozen, dit betekent dat de trein er zoals hij geleverd wordt er dus niet geschikt voor is. Net als digitaal voorbereid nog niet geschikt is voor digitaal bedrijf...
We wachten af!
Grtz,
Niels
-
Aan elk van deze voorwaarden worden dan punten toegekend en zo rolt er normaal gesproken een winnaar uit.
Het is in aanbestedingsland heel simpel: de fabrikant die jou eisen waar kan maken én de goedkoopste is MOET gekozen worden. Al heeft dat bedrijf een reputatie die niet om over naar huis te schrijven is, dan nog moet je in zee met diegene, want hij is de goedkoopste. En dat is dus dat fantastische Europese aanbesteden dat zogenaamd een vrije markt bevordert.
[...]
Bijvoorbeel fabrikant 1 heeft een trein voorgedragen die nèt aan alle eisen voldoet, maar wel heel goedkoop is.
Fabrikant 2 heeft een trein voorgedragen die een veel beter is, maar slechts een klein beetje duurder. Moet vantevoren duidelijk zijn dat de NS voor de goedkoopste gaan?
Dan heeft fabrikant 2 pech gehad en moet fabrikant 1 gekozen worden: wordt er wel voor fabrikant 2 gekozen, dan kan fabrikant 1 naar de rechter stappen en eisen dat de aanbesteding overnieuw moet, want naar de europese regels had hij gekozen moeten worden. Dikke kans dat ze dat ook winnen.
-
@Alfred en Menno, wie van jullie heeft nu gelijk? Dat zal er neem ik aan ook aan liggen hoe de aanbesteding is geformuleerd. De NS moet de aanbesteding dus flink dichttimmeren om ervoor te zorgen dat ze de beste trein kopen.
Is het overigens wel toegestaan om te eisen dat ze koppelbaar zijn aan de SLT? Bombardier en Siemens zijn dan zwaar in het voordeel, want zij hebben al veel ervaring met dat koppelsysteem, andere fabrkanten niet. Overigens is het niet raar dat ze niet gekoppeld willen rijden met de SLT, ander materieel rijdt nu ook niet onderling gekoppeld (kan ook niet). Waarom zou de NS dat nu opeens veranderen? Zeker niet met de plannen om meer corridor te rijden.
-
Ik snap niet waarom er geen vervolgbestelling komt van de SLT. Je kunt toch een bak met WC inwisselen en van de overgebleven bakken met nieuwe kopbakken en evt. extra tussenbakken nieuwe SLT maken.
-
Blijkbaar willen ze die SLT na 10 jaar weer weg doen...
-
ik zat zelf te denken aan vervanging van SGMm/plan Y
Maar ik ben benieuwd naar de ontwerpen van de treinen.
Groet Martijn
-
Oh.. stom, even niet aan gedacht.
Dat zou veel logischer zijn inderdaad. ::)
-
Blijkbaar willen ze die SLT na 10 jaar weer weg doen...
Hoe kom je daar nu bij? Zoals gezegd is SGM binnenkort aan vervanging toe en er is nog plan V dat aan de kant gaat.
Ik snap niet waarom er geen vervolgbestelling komt van de SLT. Je kunt toch een bak met WC inwisselen en van de overgebleven bakken met nieuwe kopbakken en evt. extra tussenbakken nieuwe SLT maken.
Dat zou ook kunnen, al weet ik niet of er zoveel behoefte is aan nieuwe stellen (ongeveer 130 stuks zou dat dan worden).
-
@Alfred en Menno, wie van jullie heeft nu gelijk?
Mijn ervaring met aanbestedingen door de overheid is dat het puntensysteem wordt toegepast zoals Alfred dat heeft beschreven.
De NS moet de aanbesteding dus flink dichttimmeren ...
Jazeker.
-
Nee, het plaatje klopt weer voor mij...
Maar ik had begrepen dat vanaf 2015 in elke trein wc's moeten zitten.
Hoe gaan ze dat dan doen met SLT? Dan lijkt mij dat ze of moeten verbouwen of moeten verlengen.
gr. Viktor
-
Ik snap niet waarom er geen vervolgbestelling komt van de SLT. Je kunt toch een bak met WC inwisselen en van de overgebleven bakken met nieuwe kopbakken en evt. extra tussenbakken nieuwe SLT maken.
Afgezien van andere argumenten zou ik het toejuichen als er geen vervolgbestelling komt van de SLT. Als klant probeer ik het reizen met de SLT zo veel mogelijk te vermijden, omdat ik het voor de passagiers een slecht treinstel vind. Fout geplaatste stoelen, vreemde verhogingen, waardoor je mensen in de nek zit te kijken of omgekeerd, struikelen door de rare hoogteverschillen. Kortom liever iets fatsoenlijks voor de passagiers (als dat telt tenminste).
mvg,
Ivo
-
Vanuit de reiziger: 's Avonds kan je lekker diagonaal op de vis-a-vis plekken zitten, maar in de spits is het inderdaad knietjes tegen elkaar (en dan bedoel ik je eigen knietjes én tegen de knietjes van de persoon tegenover je...)
Vanuit de NS: Waarom niet meer SLT? Volgens de aanbestedingsregels moet de nabestelling (optie) exact hetzelfde zijn als de huidige SLT, maar dat mag weer niet van de kamer (kwestie plee). Ze moeten dus wel een hele nieuwe aanbesteding doen, er mag niet zomaar een aangepaste versie besteld worden. Zijn die aanbestedingen idioot? Tsja...
-
Ik weet niet of het al gemeld is, maar over de WC in 2015: alleen nieuw geleverde treinen vanaf 2015 moeten daaraan voldoen. SLT is geleverd vóór die periode, dus mag gewoon zonder WC blijven rondrijden.
Als ze het gangpad zo breed mogelijk willen houden, hou dan op met de ouderwetse indeling en doe gewoon alles op z'n Japans (http://en.wikipedia.org/wiki/File:JR_East_E231_series_EMU_501.JPG)/metro's. En het kan ook met opklapbankjes (http://en.wikipedia.org/wiki/File:JReast_SahaE230-500.jpg). Zo heb je de meeste plaatsen, een comfortabele gelijkvloerse opstap (en ja perrons zijn daar hoger en daar moeten wij dan ook eens aan) en dus de de beste en snelste doorstroming. De SLT's zijn toch al halve metro's dus dan maakt dat laatste stapje ook niets meer uit.
-
@Alfred en Menno, wie van jullie heeft nu gelijk? Dat zal er neem ik aan ook aan liggen hoe de aanbesteding is geformuleerd
Precies, dat is het. Dat hele opstellen en inschrijven is gewoon een wereld op zich waar ook juristen e.d. bij betrokken worden.
Wat Menno schrijft klopt. Maar wij weten de inhoud van de aanbesteding niet, daarom kun je niet direct de conclusie trekken dat de goedkoopste ook zal winnen (al is dit vaak wel zo).
De vraag is namelijk dan of in de aanbesteding is opgenomen dat 'een betere' trein een hogere gunningsfactor (lees: hogere punten waardering) krijgt dat een 'met de hakken over de sloot' trein.
Als dat niet zo is dan maakt het allemaal niets uit want het vooraf gestelde (minimale) voldoet dan al.
Laat je echter ruimte open door bv. het toekennen van een deel van de max. haalbare punten, dan kan het verhaal anders worden.
Een basaal/fictief voorbeeldje (schaal 1 - 10).
Stel dat het energieverbruik vastgesteld is op een bepaald maximum, maar er zijn meer punten te verdienen als je een zuiniger treinstel aanbiedt, dan zou je kunnen zeggen:
- Voor energieverbruik > 9.0 maar < 10 = 40 punten
- Voor energieverbruik > 8.0 maar < 8.9 = 70 punten
- Voor energieverbruik > 7.0 maar < 7.9 = 100 punten
Als je dit dan allemaal met de weegfactoren in een grote tombola gooit, dan hoeft de goedkoopste niet altijd te winnen.
Vaak is het wel zo dat de prijs dermate zwaar weegt dat een 'beter produkt/betere dienst' hier niet tegen op kan :(
Of nog een ander voorbeeld:
Stel je zet in de aanbesteding dat 'het niet verplicht is' om de treinstellen van toiletten te voorzien.
Maar je geeft wel aan dat de aanwezigheid van een toilet 'beloond' wordt met bv. 100 punten.
Zowel inschrijvers met als zonder toilet voldoen beide aan de voorwaarden.
Dan is maar net de vraag wie wint.
Uiteindelijk weten we het antwoord wel: in principe iemand die gratis een toilet erin zet.
En dit noemen ze dan gezonde marktwerking/concurentie :-\
/Alfred
(die een bloedje hekel aan aanbestedingen heeft)
-
Als klant probeer ik het reizen met de SLT zo veel mogelijk te vermijden, omdat ik het voor de passagiers een slecht treinstel vind.
Ik ben er inderdaad ook niet gek op. De ongelijke verdeling van deuren over het treinstel is voor mij ook nog een ergernis. Benieuwd of NS wel eens een klanttevredenheidsonderzoek ten aanzien van SLT heeft gedaan.
En voor wat betreft aanbesteden. Ik ben niet dol enthousiast over partijen die beweren niet voor de laagste prijs te gaan. In de praktijk blijkt de weging van zaken als kwaliteit altijd het onderspit te delven ten opzichte van de prijs. Helaas heb ik in de praktijk tè vaak meegemaakt dat een prijsvechter met het slechtste plan van aanpak er met de opdracht vandoor ging.
"We gaan niet alleen voor de laagste prijs", blijkt in de praktijk vaak een loze kreet. :-\
-
Ik snap niet waarom er geen vervolgbestelling komt van de SLT. Je kunt toch een bak met WC inwisselen en van de overgebleven bakken met nieuwe kopbakken en evt. extra tussenbakken nieuwe SLT maken.
Omdat alles via aanbestedingen gaat.
De SLT aanbesteding is verlopen/afgesloten, dus begint het hele circus opnieuw.
En het zou best wel eens kunnen dat je dan niet mag opgeven dat je SLT treinstel wil, want dat is dan oneerlijke concurrentie tov Bombardier/Siemens die natuurlijk de ontwerpen/mallen/software/etc./etc. allemaal al in huis hebben (en daardoor dus goedkoper kunnen inschrijven, wat je natuurlijk wilt want alles gaat uiteindelijk om het geld, maar dan gaan de concurrenten je weer aanklagen).
Aan de ene kant ook niet zo erg, want zo kunnen er weer honderden mensen achter de designtafel/pc om weer op elk gebied het wiel opnieuw uit te vinden (heel veel vergaderen, nieuwe treinontwerpen, nieuwe besturingsssystemen, nieuwe software, nieuwe fouten in de software ;D)
Aan de andere kant, als je een treinstelserie hebt die na jaren goed doorontwikkeld is en je hebt loodsen vol met reserve onderdelen, monteurs en meesters die de techniek meester zijn. Dan lijkt het mij goedkoper om daar op voort te borduren.
Want reken er maar wel op dat bij de levering van een nieuw treinstel alles (inclusief de problemen) weer van voren af aan begint.
-
Of de aanbieder met de laagste prijs ook daadwerkelijk het contract binnenhaalt ligt toch heel erg aan het opstellen van de aanbesteding. Juist deze week begonnen an beantwoorden van een aanbesteding op een heel ander gebied, hierin staan een groot aantal zaken die in de weging (toekennen aantal punten) wordt meegenomen, en zelfs letterlijk dat het hierdoor mogelijk is dan niet de goedkoopste het contract krijgt (voor wat het in de praktijk waard is natuurlijk).
In de praktijk is het met die wegingen vaak wel zo dat het zwaartepunt dusdanig op prijs ligt, dat je een kleine meerprijs bijna niet kunt compenseren door op andere punten beter te scoren.
-
@Alfred en Menno, wie van jullie heeft nu gelijk? Dat zal er neem ik aan ook aan liggen hoe de aanbesteding is geformuleerd. De NS moet de aanbesteding dus flink dichttimmeren om ervoor te zorgen dat ze de beste trein kopen.
Klopt. Alleen is het maar al te vaak zo dat de prijs zodanig zwaar weegt of zo moeilijk te compenseren is door op andere punten te beknibbelen dat vrijwel altijd de goedkoopste gekozen wordt.
Een goed voorbeeld daarvan is het busvervoer dat jaar na jaar uitgehold wordt onder invloed van de aanbestedingen. Ik weet niet hoe vaak er in Nederland al niet rechtszaken zijn geweest omdat de vervoerder vond dat hij toch echt het beste pakket had maar de nummer 1 in plaats van de nummer 2 gekozen werd. (of andersom)
Is het overigens wel toegestaan om te eisen dat ze koppelbaar zijn aan de SLT? Bombardier en Siemens zijn dan zwaar in het voordeel, want zij hebben al veel ervaring met dat koppelsysteem, andere fabrkanten niet.
Grote kans dat dat niet toegestaan is: een paar inschrijvers hebben dan dus voordeel omdat ze al kennis van zaken hebben en dat mag absoluut niet.
Nog een voorbeeld uit het streekvervoer zijn de bussen: Arriva nam in december 2005 het vervoer over van Connexxion, verslikte zich gruwelijk in die concessie en liet van heinde en verre bussen aanrukken: eind 2011 moest Arriva het veld ruimen voor EBS.
De bussen, die nog maar 6 jaar oud waren moesten ergens anders heen en er is een redelijke kans dat die al snel niet meer gebruikt worden: een vervoerder die op een concessie inschrijft met een al in bezit zijnde vloot bussen kan al snel juridische procedures verwachten van mede-inschrijvers wegens concurrentievervalsing omdat die vervoerder voordeel heeft van het al bestaande materieelpark: inschrijven met bestaande bussen kan daarnaast ook zo goed als niet meer in Nederland, omdat bijna elke concessiewisseling de bussen nog 2 % schoner moeten dan ze al waren...
"We gaan niet alleen voor de laagste prijs", blijkt in de praktijk vaak een loze kreet. :-\
Dat merken we hier in Waterland ook weer met de bussen. Een achteruitgang voor de reiziger kon niet uitblijven. Het is ook een heel dom systeem en zelfs een kleuter kan nog begrijpen dat je niet constant hetzelfde werk kan blijven leveren met daar tegenover een steeds kleiner wordende financiële vergoeding.
@ Albert.HO: ik kan me eigenlijk geen Nederlandse aanbesteding heugen die geresulteerd heeft in de keuze van de nummer 2. Dikwijls lopen dat soort keuzes namelijk uit op slepende rechtszaken of conflicten met het Europese Hof, vaak resulterend in nieuwe aanbestedingen. De 'Koffie-concessie' die de provincie Noord-Holland uitschreef voor nieuwe koffie-automaten in de desbetreffende provincie mocht bijvoorbeeld niet de eis bevatten dat het Max Havelaar of EKO koffie moest zijn. Ik meen me te herinneren dat de nummer 1 die niet bood, de goedkoopste was en de nummer 2, wel met Max Havelaar koffie, iets duurder was en gekozen werd, wat op juridische strijd uitdraaide...
Maar goed, laten we verder maar ophouden over het verschrikkelijke leed dat aanbesteden heet...
-
Ik ben er inderdaad ook niet gek op. De ongelijke verdeling van deuren over het treinstel is voor mij ook nog een ergernis. Benieuwd of NS wel eens een klanttevredenheidsonderzoek ten aanzien van SLT heeft gedaan.
Ik heb een groot aantal klanttevredenheidsonderzoeken ingevuld.
Maar alleen op het traject Utrecht - Veenendaal, wanneer er geen problemen zijn, en de SLT brandschoon is natuurlijk.
Verder zou de zgn. vrije markt ook toegankelijk gemaakt moeten worden voor bedrijven van buiten de EU. Kan veel kwaliteit en kostenvoordeel opleveren.
Groeten, Alexander
-
Is er bij Virm 4 ook een nieuwe aanbesteding geweest nee toch? Daar zijn wel een aantal punten flink gewijzigd.
-
Virm 4 is van voor de strengere regels wat betreft Europees breed aanbesteden. Tempus fugit.
-
Ik heb een groot aantal klanttevredenheidsonderzoeken ingevuld.
Maar alleen op het traject Utrecht - Veenendaal, wanneer er geen problemen zijn, en de SLT brandschoon is natuurlijk.
Verder zou de zgn. vrije markt ook toegankelijk gemaakt moeten worden voor bedrijven van buiten de EU. Kan veel kwaliteit en kostenvoordeel opleveren.
Groeten, Alexander
Kostenvoordeel wellicht wel, maar "veel kwaliteit" is zeer de vraag. De termen "goedkoper" en "hoge kwaliteit" staat meestal op zeer gespannen voet met elkaar. Net zoals "gecertificeerd bedrijf" en "hoge kwaliteit". Een gecertificeerd bedrijf kan namelijk nog steeds rotzooi leveren. Het enige wat dat "gecertificeerde" zegt, is dat ze de productie ervan zeer precies beschreven hebben en daarmee volledig onder controle hebben. Maar het blijft hoe dan ook rotzooi.
Een historisch voorbeeld van goedkopere productie waren de 3700den die Werkspoor bouwde. Die bleken van slechtere kwaliteit dan degene die Beyer Peacock & Co bouwde. Maar ja, Werkspoor gaf een lagere stukprijs op dan Beyer Peacock & Co.
Groetjes,
Emiel
Groetjes,
Emiel
-
De locs van Werkspoor waren iets minder goed afgewerkt, maar rotzooi was het niet. Bovendien ging de kwaliteitscontrole destijds heel anders dan het tegenwoordige certificeringssysteem. De certificering zegt wel iets over de kwaliteit van een bedrijf, naast dat het iets zegt over standaardisering van werkprocessen. Door via standaardprocedures (controles) te werken kan er gegarandeerd betere kwaliteit afgegeven worden. Dus die vergelijking die jij maakt van twee soorten materieel uit verschillende tijdperken klopt mijns inziens niet.
Andre
-
De bussen, die nog maar 6 jaar oud waren moesten ergens anders heen en er is een redelijke kans dat die al snel niet meer gebruikt worden: een vervoerder die op een concessie inschrijft met een al in bezit zijnde vloot bussen kan al snel juridische procedures verwachten van mede-inschrijvers wegens concurrentievervalsing omdat die vervoerder voordeel heeft van het al bestaande materieelpark: inschrijven met bestaande bussen kan daarnaast ook zo goed als niet meer in Nederland, omdat bijna elke concessiewisseling de bussen nog 2 % schoner moeten dan ze al waren...Dat merken we hier in Waterland ook weer met de bussen. Een achteruitgang voor de reiziger kon niet uitblijven. Het is ook een heel dom systeem en zelfs een kleuter kan nog begrijpen dat je niet constant hetzelfde werk kan blijven leveren met daar tegenover een steeds kleiner wordende financiële vergoeding.
Blijkbaar kan dat wel want er rijden daar toch gewoon nieuwe bussen? Dat de chauffeurs wat harder moeten werken en op de kleintjes wordt gelet, dat is wat anders. Qbuzz least haar bussen. Arriva is zo'n grote speler, dat zij haar eigen materieel echt wel elders kwijt kan. De Waterlandse Scania's zijn naar Zweden gegaan. In Lelystad rijdt oud GGD-materieel. Het is vooral de overheid die schoner/nieuw materieel eist. Wanneer de vervoerder inschat dat zij haar bussen daarna weer kan gebruiken, kun je een lagere prijs bieden. That's part of the game.
-
Maar goed, laten we verder maar ophouden over het verschrikkelijke leed dat aanbesteden heet...
Jij woont duidelijk niet in Zuid-Europa, want het alternatief is namelijk nog slechter. :)
- Peter
-
Misschien dat het alternatief in Zuid-Europa slechter is, maar hier lijkt me dat een stuk genuanceerder te liggen. De aanbestedingsregels maken het soms lastig om problemen op te lossen door even snel met een fabrikant te schakelen. Op die manier was het eenvoudig om snel aan extra Virm te komen. Ook voor die Sprinters zou het zomaar mogelijk kunnen zijn om in samenspraak met Siemens iets voor het pleeprobleem te bedenken dat zowel in de nieuwe als in de al rijdende Sprinters kan worden toegepast. Misschien zouden er dan nieuwe pleebakken kunnen worden gemaakt en worden geruild met bestaande bakken die dan weer voor de nieuwe stellen beschikbaar komen.
-
Nou ja, Zuid-Europa gebruikt dezelfde aanbestedingsregels, maar wat veel mensen zich niet realiseren is dat niet iedereen transparantie even hoog in het vaandel heeft staan als de gemiddelde Nederlander (en de gemiddelde Nederlander iets minder hoog dan de gemiddelde Scandinaviër).
Als er publiek geld besteed wordt, wil je ook weten waar het terechtkomt. Dat de aanbestedingsprocedures beter kunnen geloof ik meteen, maar ze bestaan voor een goede reden.
En daar hoort ook de nuance bij dat losser omgaan met de regels ook zijn voordelen heeft; ik zie mijzelf niet zo snel terugverhuizen naar het aangeharkte Nederland.
- Peter
-
Ik denk eigenlijk dat de meeste mensen zich dat prima realiseren Peter. Zou in ieder geval goed aansluiten bij veel (voor)oordelen alhier. Maar ja, dat is dan weer koren op de molen van mensen die zich afvragen waarom we hier Zuid-Europese problemen moeten oplossen.
-
En veel mensen vragen zich hier af waarom we het vluchtelingenprobleem van West-Europa moeten oplossen. :)
Maar zoals gezegd, aan alles zit een nuance. Zo heb ik eens geprobeerd een afspraak te maken bij een oogspecialist in een academisch ziekenhuis in Nederland en gewoon de moed maar opgegeven. Afgezien van zaken als wachtlijsten zou dat hier niet zo'n probleem zijn geweest.
Veel van de problemen in Zuid-Europa worden ook veroorzaakt door regeltjes die vooral voor Noord- en West-Europa goed uitpakken. En uiteraard, een boel wordt ook veroorzaakt door wanbeleid, corruptie en nepotisme. Maar zwart/wit is het niet.
- Peter
-
Moet ik jullie nou vragen om on-topic te geraken? ;D
-
Dat is het vanaf het derde bericht al niet meer... ;D maar je hebt wel gelijk.
- Peter
-
De locs van Werkspoor waren iets minder goed afgewerkt, maar rotzooi was het niet. Bovendien ging de kwaliteitscontrole destijds heel anders dan het tegenwoordige certificeringssysteem. De certificering zegt wel iets over de kwaliteit van een bedrijf, naast dat het iets zegt over standaardisering van werkprocessen. Door via standaardprocedures (controles) te werken kan er gegarandeerd betere kwaliteit afgegeven worden. Dus die vergelijking die jij maakt van twee soorten materieel uit verschillende tijdperken klopt mijns inziens niet.
Andre
Jij koppeld m'n twee schrijfsels aan elkaar. Dat was niet mijn doel. Het 3700-Werkspoor-voorbeeld was uitsluitend bedoeld om aan te geven dat er in het verleden wel vaker de fout is gemaakt dat als men iets van hetzelfde ergens anders goedkoper willen laten maken, dat zoiets geen enkele garantie geeft dat het ook dezelfde kwaliteit heeft. Ik heb ook niet gezegd dat 3700den van Werkspoor rotzooi was.
Wat betreft certificering, het biedt niet per definitie betere kwaliteit. Certificering biedt de garantie op een constante kwaliteit, ongeacht het kwaliteitsniveau van wat je maakt. Zelfs modeltreinenbouwers als Jouef en Lima kunnen hun producten binnen een certificeringssysteem maken. Maar daarmee hebben ze nog niet meteen een beter product gemaakt dan een modeltreinenbouwer die geen certificeringssysteem hanteert. Maar marketing heeft wel bereikt dat men zo is gaan denken: "gecertificeerd... Dat moet goed zijn!".
Groetjes,
Emiel
-
@ Albert.HO: ik kan me eigenlijk geen Nederlandse aanbesteding heugen die geresulteerd heeft in de keuze van de nummer 2. Dikwijls lopen dat soort keuzes namelijk uit op slepende rechtszaken of conflicten met het Europese Hof, vaak resulterend in nieuwe aanbestedingen.
Klopt, de nummer 2 kiezen mag niet. Degene die volgens de vooraf bepaalde weging en criteria op nummer 1 staat wint. Definitief. Maar dat hoeft dus niet degene met de laagste prijs te zijn. Als de weging van de punten waarop beoordeeld wordt zo zijn dat degene met de laagste prijs niet op 1 staat is het jammer, maar wint die niet. En betaalt de aanbesteder meer (en krijgt daarvoor dan hopelijk een beter product...).
Wat betreft dat Max Havelaar voorbeeld, weet niet of dat niet mag. Als het maar door 1 fabrikant gemaakt wordt, maar wel via verschillende, concurrerende distributeurs geleverd kan worden, zo het zomaar toch mogen. Heb een aanbesteding gezien van de Europese Commissie zelf, waar een bepaald Philips apparaat exact gespecificeerd werd, dus ook daar was geen concurrentie tussen fabrikanten mogelijk, alleen tussen distributeurs.
Om het maar niet te hebben over de situatie waarin de aanbesteding specifiek richting een bepaalde aanbieder geschreven wordt....
-
Zo! Even een nieuwe wending aan de discussie geven middels dit (http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2012/07/ns_ontduikt_belasting_in_ierla.html) bericht op Geenstijl.. ;D
NS Financial Services is gevestigd in Ierland... Ehhh.. opmerkelijk.
Gaat chips en cola halen....
-
Wat betreft certificering, het biedt niet per definitie betere kwaliteit. Certificering biedt de garantie op een constante kwaliteit, ongeacht het kwaliteitsniveau van wat je maakt. Zelfs modeltreinenbouwers als Jouef en Lima kunnen hun producten binnen een certificeringssysteem maken.
Groetjes,
Emiel
(http://img.tapatalk.com/5f6011a7-0802-6f51.jpg)
Jouef-lokje al 50 jaar in trouwe dienst en rijdt nog steeds probleemloos, dat verdient een certificaat!
Sent from my iPad using Tapatalk HD
-
Zo! Even een nieuwe wending aan de discussie geven middels dit (http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2012/07/ns_ontduikt_belasting_in_ierla.html) bericht op Geenstijl.. ;D
NS Financial Services is gevestigd in Ierland... Ehhh.. opmerkelijk.
Gaat chips en cola halen....
Was toch al lang bekend? Het is ook stemmingmakerij om dat als belastingontduiking te bestempelen, dat mag gewoon en waarom niet? Zo hoeven ze minder belasting te betalen, hebben ze ook minder overheidssubsidie nodig van de Nederlandse overheid of ze maken meer winst wat ze uit kunnen keren aan de aandeelhouder. Geld rondpompen om op een ingewikkelde manier nul te zeggen.
Tsja, het rijk legt de NS en Prorail ook boetes op als ze niet goed genoeg presteren. Dus als de NS te veel vertragingen heeft moeten ze een boete betalen aan het rijk. Als er niet al teveel vertragingen zijn krijgen ze geen boete, is er dus meer winst om uit te keren aan de enige aandeelhouder, het rijk. Ook weer geld rondpompen om op een ingewikkelde manier om nul te zeggen.
-
Kostenvoordeel wellicht wel, maar "veel kwaliteit" is zeer de vraag. De termen "goedkoper" en "hoge kwaliteit" staat meestal op zeer gespannen voet met elkaar. Net zoals "gecertificeerd bedrijf" en "hoge kwaliteit". Een gecertificeerd bedrijf kan namelijk nog steeds rotzooi leveren. Het enige wat dat "gecertificeerde" zegt, is dat ze de productie ervan zeer precies beschreven hebben en daarmee volledig onder controle hebben. Maar het blijft hoe dan ook rotzooi.
Een historisch voorbeeld van goedkopere productie waren de 3700den die Werkspoor bouwde. Die bleken van slechtere kwaliteit dan degene die Beyer Peacock & Co bouwde. Maar ja, Werkspoor gaf een lagere stukprijs op dan Beyer Peacock & Co.
Groetjes,
Emiel
Groetjes,
Emiel
Ik doelde meer op recentere historische voorbeelden als de class 66, en de Japanse hogesnelheidstreinen in het UK.
En het openbreken van de markt zodat de Franse en Duitse bedrijven ook een goede kwaliteit uitleveren.
Groeten, Alexander
-
Zo, nu zag ik ondertussen zoveel voorbij komen, dat ik ook eens een bijdrage lever.
* Een "Europese Aanbesteding" wil niet zeggen dat de inschrijver uit Europa moet komen. Het is een internationale aanbestedingsvorm naar Europees model. Dus alle ruimte voor een slimme Chinees ;D om mee te doen.
* NS FC zit niet alleen in Ierland om de belasting; zo hebben zij het voordeel van de Europese regelgeving (en subsidies) en relatief lagere lonen in Ierland en tegelijk hebben ze niet zo veel last van Nederlandse regelgeving.
* Als in een aanbesteding een voorbehoud is gemaakt voor een vervolgopdracht van zoveel stuks binnen zoveel jaar, dan zou een nieuw aanbestedingstraject misschien niet nodig zijn geweest. In dit geval zou Siemens/Bombardier gewoon nog even verder kunnen. Als de nieuwe aanbesteding afwijkt van een eerdere aanbesteding (waarin dit voorbehoud dus wel is gemaakt), is er geen sprake meer van voortzetting van de eerste aanbesteding. In dat geval gaat men nieuw de markt op. Dit kan wel eens gebeuren als de opdrachtgever niet tevreden is met het resultaat van de inschrijver / opdrachtnemer van de eerste aanbesteding. ::)
* In Nederland zijn momenteel EMVI aanbestedingen en D&C contracten erg populair. EMVI= Economisch Meest Voordelige Inschrijving (lees betoog van Alfred) en D&C (=Design & Construct) houdt in dat de aanbesteder zich op een hoger abstractieniveau bevindt en alleen zijn doelen omschrijft. Bijvoorbeeld: "oeververbinding met een capaciteit voor zoveel auto-eenheden" in plaats van "zo'n grote brug" of "zo'n grote tunnel". De gunning vindt veelal plaats op basis van het inschrijfbedrag, waarvan een fictieve korting wordt afgetrokken. De fictieve korting is gebaseerd op een puntenscore. In de aanbesteding is gedefinieerd hoe de puntenscore is opgebouwd. Diegene, met fictief het laagste bedrag is winnaar. (y)
* In deze aankondiging wordt gesteld dat de treinen geschikt moeten zijn voor 1500 V DC. Als er bijvoorbeeld een inschrijver is, die aanbiedt dat zijn treinen ook geschikt zijn voor 25kV AC kan meer punten scoren. (Let op, dit is een gissing; ik ken de inhoud van de EMVI-eisen in deze aanbestedingsprocedure niet.) Verder is vooral bij de Nederlandse overheid de "CO2-prestatieladder" erg populair. Dit houdt in dat de inschrijver moet aantonen op welke manier hij CO2-emissie reduceert. En als hij kan aantonen dat hij ook bij zijn toeleveranciers en onderaannemers de CO2-emissie weet te reduceren, kan extra punten scoren. Op eenzelfde manier kan garantiestelling ook extra punten opleveren, zoals een garantie dat de verwarming het blijft doen, als het twee graden vriest, of dat de airco niet uitvalt als het 24 graden is. :-X Daarnaast zijn Nederlandse (semi)overheden gebonden aan de regels van Duurzaam Inkopen.
* Kwaliteitscertificaat? Je kunt onder toepassing van ISO-9000 kwalitatief uitstekende betonnen zwembandjes produceren. Werken ze? dat niet. Maar het productieproces is volledig in orde.
* En om Menno een voorbeeld te geven: zelf ben ik contractbeheerder van een project van ± 10 miljoen Euro en wij waren nummer 2 in de aanbesteding. Nummer 1 bood het werk aan voor 7 miljoen Euro. Dus een verschil in EMVI kan iets meer betekenen dan een paar Euri. 8) En daarna het meerwerk.... oh nee, dat heet nu "scopewijzigingen" ;)
Groeten,
Joop
-
* Als in een aanbesteding een voorbehoud is gemaakt voor een vervolgopdracht van zoveel stuks binnen zoveel jaar, dan zou een nieuw aanbestedingstraject misschien niet nodig zijn geweest. In dit geval zou Siemens/Bombardier gewoon nog even verder kunnen.
Er was een optie voor nog 2 vervolgbestellingen SLT, maar deze heeft de NS niet opgenomen.
* In deze aankondiging wordt gesteld dat de treinen geschikt moeten zijn voor 1500 V DC. Als er bijvoorbeeld een inschrijver is, die aanbiedt dat zijn treinen ook geschikt zijn voor 25kV AC kan meer punten scoren.
Op Somda las ik vandaag een mogelijke reden voor het niet eisen van geschiktheid voor 25 kV, deze plannen gaan niet meer door maar in plaats daarvan wordt gekeken naar een overgang op 3000V (de reden is dat dat goedkoper is vanwege de minimale afstand tot de bovenleiding in vergelijking met 25 kV).
-
Rick,
Het gaat mij niet zo zeer om 25 kV, maar om het principe van aanbesteden. Het kan net zo goed 3 kV zijn of 15 kV/16,67 Hz zijn. (Hallo liebe Freunde ;D) Zoals ik al in mijn bericht meldde, ken ik de details van de criteria niet en moet je dit zien als voorbeeld.
Groeten,
Joop
-
Het ging mij niet zozeer om het principe van aanbesteden maar om het niet eisen van de 25 kV voorziening in de nieuwe nieuwe Sprinters, waar het topic eigenlijk mee begon. Jouw post bevatte een stukje over 25 kV dus ik ging daarop verder ;)
-
Wat is de reden dan om de spanning op de bovenleiding te veranderen?
Die 25kv kan ik wel vanwege Duitsland.
Maar waarom nu dan 3000V net als in België?
Je hebt toch meer profijt bij de Duitse spanning als je al gaat veranderen.
Ik hoop het niet vanwege de museumtreinen.
Maar Siemens/Bombardier kunnen volgens de aanbestedings regels geen SLT maken met wc onder de zelfde aanbesteding?
Groet Martijn
-
Klein puntje even: Duitsland kent geen 25 kV 50~, maar 15 kV 16 2/3~. Miniem verschil, maar net groot genoeg dat je er een aparte installatie voor nodig hebt.
Groetjes,
Emiel
-
Maar er staat toch 25kv op de Betuweroute?
En dat is toch gedaan vanwege de Duitse bovenleidingsspanning?
Of zit ik nu helemaal verkeerd?
-
Op de BR (en HSL) staat inderdaad 25 kV, maar dat is niet gedaan vanwege de Duitse spanning (die inderdaad 15 kV is) maar omdat 25 kV de nieuwe Europese standaard zou worden. In Duitsland was er dacht ik ook sprake van om over te gaan op de 25 kV, dit kan namelijk van het gewone hoogspanningsnet gehaald worden terwijl voor het 15 kV een apart net nodig is.
De reden dat in Nederland overgeschakeld zou worden is de mogelijkheid om sneller te rijden (160 km/u of meer), er meer treinen kunnen rijden en er zwaardere treinen mogelijk zijn met 25 kV. De 3000V kan dat ook en kan tegen lagere kosten worden aangelegd (kennelijk), dat de Belgen het ook hebben is dan ook handig.
En als het doorgaat wordt een 100 jaar oud plan nog werkelijkheid, alleen andersom: in plaats van Rosendaal - Antwerpen met 1500V en mat 36 wordt het 3000V en iets Belgisch. ;D
-
Hoezo? Die Belgische varkensneusjes kwamen toch al op halve kracht naar Roosendaal?
mvg,
Gert
-
Ik zie in Duitsland nog niet zo snel 25 kV-bedrijf in dienst komen. Zelfs ERTMS heeft de EBA voorlopig in de koelkast gezet.
Groetjes,
Emiel
-
Hoezo? Die Belgische varkensneusjes kwamen toch al op halve kracht naar Roosendaal?
mvg,
Gert
Dat klopt. En in Maastricht ook. Maar dat heeft met de eventuele omschakeling op 3000 V- of 25 kV~ niets te maken. Het is ook maar een klein stukje 1500 V- ten opzichte van de rest van de rit onder 3000 V- in Belgie.
Groetjes,
Emiel
-
Nu steeds meer vervoerder GTW zooi kopen (Arriva, Veolia, Breng, Connexxion), is het niet ondenkbaar dat ze ook bij NSR gaan rijden:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/GTW_1_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/GTW_1_1.jpg)
Wordt dan wel een heel erge eenheidsworst overal :(
Jeroen
-
Terug naar toen (begin1990.....) :-X
Toen was het net zo'n saaie eenheidsworst ::)
Allie
-
1990 was in ieder geval niet saaier dan nu:
Mat'54
Mat'64
SGM
ICM
DDM-1
1100 + ICR / Plan W
1200 + ICR / Plan W
1300 + ICR / Plan W
1600 + ICR / Plan W
DE-2
DE-3
DH 1 en 2
En dat alleen in de reizigersdienst.
Moet je kijken als straks SGMm vervangen is door de nieuwe sprinters:
ICMm
V-IRM
1700 + ICRm
NID
SLT
Protos
GTW
Nieuwe sprinter (als het geen GTW wordt, anders valt hij daar onder)
Resterende vloot DD-AR / DDM-1 ???
DM'90 ???
Lint ???
Gaan we Thalys en V250 en ICE ook mee tellen, dan mag ik in 1990 al die internationale treinen ook noemen :P
Jeroen
-
(y)
Lekker ;D ;D
Kun je nagaan hoe iets "voelt"....
Leuke opsomming. Maar nu met de goederentransporteurmix komen we ook een eind 8)
-
Vergeet in 1990 niet de M2 rijtuigen voor in de reizigersdienst...
Wat een mooie tijd (zucht)
-
Ligt het nou aan mij, of noem je anno 1990 precies evenveel materieeltypes (namelijk 11) op als anno nu?
- Peter
-
Ja, maar wel met een paar vraagtekens bij 2017.
Rijdt DD-AR (de bakken die geen NID geworden zijn) nog?
Wat gebeurt er met de Lint en met DM'90??
Allemaal nog erg onzeker.
Jeroen
-
Ligt het nou aan mij, of noem je anno 1990 precies evenveel materieeltypes (namelijk 11) op als anno nu?
Ik tel er 12 om 11. ;)
Het aantal loktypes zal ongeveer gelijk zijn maar het aantal verschillende treinstellen is wel afgenomen. Daarvoor in de plaats zijn allemaal verschillende kleurtjes gekomen maar dat is niet erg spannend.
-
Ja, maar wel met een paar vraagtekens bij 2017.
Rijdt DD-AR (de bakken die geen NID geworden zijn) nog?
Wat gebeurt er met de Lint en met DM'90??
Allemaal nog erg onzeker.
Jeroen
Ja maar van je 1990 lijst was ook een deel heel onzeker, sterker liep op de laatste benen: de2, mat '54, een deel van de genoemde loks. Dat hou je toch.
-
Nu steeds meer vervoerder GTW zooi kopen (Arriva, Veolia, Breng, Connexxion), is het niet ondenkbaar dat ze ook bij NSR gaan rijden:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/GTW_1_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/GTW_1_1.jpg)
Wordt dan wel een heel erge eenheidsworst overal :(
GTW's zijn wel de stellen die doorblijven rijden als er een beetje sneeuw valt (y) en dat kan je van die NS bende niet zeggen. Maarja dan doe je gewoon je dienstregeling halveren >:( Alles voor de reiziger zullen we maar zeggen ;D
-
Nu heeft Veolia GTW's, en de afgelopen week/weken zijn er toch diverse sneltreinen geschrapt wegens defecte treinstellen op de Heuvellandlijn, terwijl er toch geen vlokje sneeuw lag... Dus of de GTW's nou zo geweldig zijn ten opzichte van SLT's en ander modern materieel...
-
Bij NS raakt er ook wel eens een trein defect als er geen sneeuw valt, dus die vergelijking kan je niet trekken....
-
Ontwerp van de plan v overnemen en nieuw treinstel omheen bouwen!
Doen we de hondekop ook gelijk terughalen, waarom niet de mat 46?
Alle traxx'en vervangen door stoomlocs, man, die tijd was vast geweldig...
Kan zo'n loc alleen wel 250 halen? hmm... elektrische stoomlok dan?
Oh, enne.. houten banken weer invoeren moet ook natuurlijk
-
(y) ;D ;D
-
Zie: http://www.nu.nl/binnenland/2921734/ns-bouwt-toch-toiletten-in-sprinters.html
Grote vraag is: Waar gaat dat gebeuren? Gaan alle SLT-tjes nu om de beurt naar een werkplaats hier in NL?
Of gaan ze terug naar de fabriek alwaar de ombouw plaats zal vinden?
mvg,
Gert
-
even een stukje uit de krant zelf
De nieuwe toiletruimtes moeten ervoor zorgen dat mensen niet alleen bij hoge nood naar het toilet gaan, maar het moet een ruimte worden waar mensen graag naartoe gaan, zegt TU Delft-onderzoeker Marian Loth in de krant.
whaha ik zeg verder niks ;D
-
soort sociale ontmoetingsplek waar de boodschap niet de belangrijkste prioriteit is..
maar het gezellig samen zijn eraan bijdraagt tot de interactie tussen mensen. 8)
George micheal verhuist er straks speciaal voor naar nederland. ;D
-
Ik denk dat deze toiletten alleen komen in de nog te bouwen sprinters.
Jos.
-
Hoe gaan ze dat doen dan? De trein met een bak verlengen?
Of een andere bak opofferen? Het lijkt me dat je voor alle pret op het toilet toch wel flink wat ruimte nodig hebt?
gr. Viktor
Enne.. hoort dit bericht hier wel thuis? Dit gaat over de nieuwe nieuwe Sprinters en niet over de SLT?
@Jos, ja nu je het zegt.. er staat een plaatje van een SLT bij, maar er word gesproken over de 'nieuwe sprinters'. In dat geval is mijn hele post onzin, en mag genegeerd worden :P
-
Het lijkt me dat je voor alle pret op het toilet toch wel flink wat ruimte nodig hebt?
Zeg, het is de mile high club en niet mile wide club: http://www.milehighclub.com/about/
;)
Maar die opmerking van de NS TU over die ontmoetingsplek is ofwel ongekend naïef ofwel zeer cynisch!
mvg,
Gert
-
Die uitspraak is voor rekening TU medewerker hoor ;)
Als je tenminste het artikel bedoelt in de aangeboden link.
-
Oeps! Waar ik eerder NS zei, bedoelde ik TU.
mvg,
Gert
-
geeft niet hoor blijft een rare uitspraak. misschien is het juist bedoelt voor zwartrijders zodat die ook een gezellige plek hebben.
-
Op teletekst staat het iets anders:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/teleltekst.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/teleltekst.jpg)
Kennelijk komt het vernieuwde toilet in alle treinen en krijgen de SLT ook een toilet.
-
Ja, http://www.ns.nl/over-ns/nieuwscentrum/nieuwsberichten#onderzoekers-en-ns-werken-samen-aan-nieuw-treintoilet
Ik krijg het idee dat het artikel in de tele- grof/vaag een beetje afgekapt hebben voor het effect dat men bovenstaand al ondervind ;D
-
Tjonge, wat een ommezwaai opeens! Ik mis nog een ligbad. Kan dat ook gerealiseerd worden? ;D