BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Bas, Dordrecht op 03 February 2010, 12:47:05
-
Hallo allemaal
na inmiddels een paar PB'tjes gekregen te hebben waar het volgende verhaal blijft, zal ik een nieuw draadje openmaken om de originele niet te vervuilen. Hieronder het eerste verhaal waar het mee begon ;-)
Wat met name bij ons problemen veroorzaakt tijdens het rijden zijn sneeuwverwaaingen. Ik ben 3 jaar geleden met een 1300 tons goederentrein met 4 x 425 van Domodossola naar Spiez gereden. In Domo lag rond 20 cm sneeuw, vers gevallen. Die kon ik met de 60 km/h die ik reed mooi aan de kanten schuiven..prachtig gezicht als je dat zo ziet. Tot Brig geen problemen, de tunnel onder de Lötschberg was toen nog niet open dus ging het bovendoor. Het was rond een uur of 3 zondag 's nachts. Er rijden dan niet veel treinen, en ik was de eerste richting noorden in ruim 3 uur. Bij Brig de bergstrecke opgereden en merkte dat het hier aardig stormde. Deze storm werd een flinke sneeuwstorm toen ik het eerste station Lalden bereikte. Steeds minder van de rails te zien tot ik uiteindelijk alleen nog maar een witte egale deken zag die alles bedekte. Links en rechts van mij steeds de sneeuwwaaiers van de sneeuw die mijn loks wegschoven. Her en der echter werden door de sterke wind kleine sneeuwmuren gebouwd. De een wat groter als de ander. Steeds als ik deze kapotreed, trilde de lok door de klappen. Naar buiten kijken was erg moeilijk. Normaal rijd je met grootlicht in het donker, maar dan zag je echt helemaal niets meer. Alleen maar duizenden sneeuwvlokken die het zicht onmogelijk maakten. Dus maar met normaal licht rijden en al snel merkte je dat je het meeste zag als je.....het licht uitdeed. Was ik in het begin nog bang om met slippende loks ergens vast te blijven zitten, bleek al snel dat deze angst nergens voor nodig was. Zonder enig probleem trokken de 4 loks de zware Hangartner containertrein naar boven....en steeds weer de dreunen van de sneeuwmuren. Zo ben je druk bezig ruim 30 minuten de snelheid van de loks te regelen, seinen in de gaten te houden, onregelmatigheden op te merken en altijd een hand op de Oerlikon Remkraan. Lawines melden zich helaas nooit aan...en hoewel mijn lok 80 ton weegt, is zelfs dat niet soms genoeg om in de rails te blijven. We hebben weliswaar op een stuk een lawinecontrole, dat is een draad hoog in de bergen. Als deze door een lawine word stukgetrokken, vallen alle signalen automatisch op rood. Hopen dat dat dus gebeurd voor je aan de signalen voorbij gereden bent. Ook ineens het wegvallen van de bovenleidingsspanning kan een indicatie zijn dat er een lawine is gevallen. Als het enigszins mogelijk is dus proberen in een tunnel stil te komen staan. Naar mate je hoger en hoger komt zie je steeds meer het profiel van vrije ruimte dat de loks en wagens hebben uitgesneden in de sneeuw. Daar rij je dan doorheen en ploegt de verse sneeuw zo weer weg, waarmee het naast de sporen weer hoger en hoger word. In de cabine is het heerlijk warm en het geluid van de Hasler snelheidsmeter is het enige wat je echt hoord. De sneeuw absorbeert enorm veel lawaai van de trein. In Goppenstein aangekomen terug naar 60 km/h. Een groet aan de Fahrdienstleiter in zijn kantoortje. Een van de 2 personen die je ziet van Domodosolla tot Spiez...Dan rijden we de tunnel in en denk je alle problemen zijn voorbij...niet dus. Buiten is het -10 graden, in de tunnel rond +23. De stuifsneeuw heeft alle loks en wagens in een witte jas ingepakt. Door het temperatuurverschil begint de sneeuw te ontdooien en loopt als water van de trein af. Na 14,6 km rijden we weer de tunnel uit in....-10 graden. In een klap begint alles te bevriezen. Het is dus zaak regelmatig te remmen en zo te zorgen dat het remwerk niet bevriest, want na Kandersteg begint de afdaling in 27 promille. Met ruim 85 km/h vliegen we door Kandersteg. Ook hier is een Fahrdienstleiter die je groet met het cabinelicht...kort aan, ff zwaaien en weer uit. De Fahrdienstleiter kontroleert tijdens het voorbijrijden ook op onregelmatigheden van je trein. Nu de elektrische rem erop en meteen ziet je lok er als een stoomlok uit. De Vliegsneeuw zit ook tussen de weerstanden van de elektrische rem (die zitten op het dak) en zodra je dus deze verhit verdampt dat meteen. Dit duurt 2 tot 3 sekonden en dan is het weg. De elektrische remmen zijn niet genoeg, dus de druk in de hoofdleiding verlagen. De eerste remming met 4,2 Bar in de hoofdleiding en kijken hoe je trein reageert. Alle wagens zijn op "G" gesteld, dus het kan tot ruim 35 sekonden duren tot de rem van de laatste wagen 600 meter achter je ook remt. Al deze kennis en gevoel hoe je trein reageert moet je meenemen in de bediening van de remmen. Langzaam begint nu de snelheid terug te lopen. Ik mag met 75 km/h naar beneden rijden en laat de snelheid terug lopen tot rond 50 km/h als ik de remmen los. Nu begint weer een spelletje om te kijken hoe snel de remmen lossen en de trein erop reageert. bij 42 km/h zie ik dat de snelheid weer begint op te lopen. Nu moet je minimaal 90 sekonden wachten tot je weer mag remmen, want anders staat niet de gehele remdruk meer tot je beschikking. Ook hier ligt sneeuw zat en rij ik door het donker heen. "Felsenburg Ausfahrt offen" als ik er met 65 km eraan voorbij rijd. Steeds verder loopt de snelheid weer op. Ineens 2 oranje lampen...."Blausee Einfahrt zu" en ik grijp naar de remkraan en laat ruim anderhalf bar uit de remleiding. Nu is het zaak snel de trein te remmen, maar wel alles onder controle te houden. Ik wil niet tot stilstand komen zonder zicht op het signaal. Als ik voel dat de trein aan het remmen is begin ik de trein weer te lossen. Raar gevoel eigenlijk....ik wil stoppen en los de rem...heel tegenstrijdig. Ik voel hoe de trein reageert op het lossen en geef steeds meer druk in de hoofdleiding. Doel is de trein met remkracht onder controle te hebben, dus ik wil zo rond de 15 km/h rijden met 4,6 Bar in de hoofdleiding. Dan zijn alle wagens nog steeds geremd en loopt de snelheid niet op....als het goed gaat. We zitten nog steeds in 27 promille daling en je voelt hoe de 1300 ton achter je aan het drukken is. Dan zie je voor je het rode Einfahrsignal van Blausee. Zo rond 200 meter voor het signaal laat ik opnieuw de druk in de hoofdleiding zakken naar 4,2 Bar en een kleine 40 meter voor het signaal sta ik stil...en op dat moment gaat het sein op groen. Wij noemen dat "pneumatische signalen", die gaan op groen als je geremd hebt, nooit eerder. Welnu, de rem lossen tot 4,6 bar...wachten tot de druk bereikt is en dan helemaal lossen. Zo ik dat vanuit 4 bar hebben gedaan bestaat er een kans dat je de trein in meerdere delen trekt, en dat wil je ook niet ;-) Ik hoor hoe de druk oploopt maar ik sta nog steeds stil. Een kleine 30 sekonden later begint de boel te trillen en te schokken en gaat het weer vooruit. Nog steeds remmen de laatste wagens van de trein. Elektrische rem er vol op (hoewel die bij deze lage snelheid bijna niets doet) en de snelheid neemt langzaam toe. Nu komt het horizontale gedeelte van het station, de seinen staan op groen en ik ploeg de sneeuw weg. De ruiten van de cabine zijn verhit, dus heb prima zicht naar voren. De zijruiten hebben dat echter niet en daar verzameld zich veel sneeuw. Na het lossen en op horizontale gedeeltes en in bochten waar mogelijk controleer ik altijd de trein. Dus raam openwrikken en kijken. Sneeuw waait in de cabine....alles in orde en snel weer dicht....niet dus. Er is al sneeuw in de kieren gekomen en die zorgt ervoor dat het raam niet helemaal sluit. Nu tocht het dus aardig. Paar minuten wachten tot het ontdooit is en dan kan je het raam sluiten. Dikke sneeuwmuren worden aan de kant geschoven....ineens een flinke herrie voor me..De sneeuw heeft een rem- of een speiseleitung uit de houder gedrukt. De druk blijft op 5 bar, dus ik hoef me geen zorgen te maken dat de slang eraf gerukt is. Zo ploeg ik verder....ineens komen er vanuit het niets 3 lampen aan...een tegentrein. Ik besproei hem met sneeuw...hij mij...ff een groet en verder gaan we. Kort voor Frutigen de Fahrdienstleiter. Het spoor waarop ik moet binnen rijden is niet te gebruiken doordat het wissel niet in de eindstand komt. Of ik het even kan kontroleren. Komt voor elkaar...Frutigen is "Einfahrt offen" en ipv de 90 km/h die ik normaal zou mogen gaan rijden sukkel ik remmend naar binnen. Het remmen gebeurd op dezelfde manier als al beschreven en zo zorg ik ervoor dat ik bij de eerste wissel tot stilstand kom. Ik zeker de trein, trek de handrem aan, trek mijn jas en oranje vest aan en wil uitstappen. Helaas geeft de deur niet echt mee. Alle kracht en een paar onvriendelijke woorden komen eraan te pas om deze te openen. Dan sta ik naast de lok tot mijn knieen in de sneeuw. Bezem in de hand en onderweg om het wissel te bekijken. Met de bezem poets ik aan beide kanten sneeuw weg en bel de Fahrdiensleiter op en vraag of hij het wissel kan stellen. Ik zie het wissel omgaan en denk dat het in orde is. Hij zegt echter dat de eindstand weer niet bereikt wordt. Dan open ik het dekseltje waar het stelmechanisme verstopt zit. Vol met vliegsneeuw en helemaal verijst. Met de andere kant van de bezem waar een stuk metaal opzit die als stootijzer gebruikt kan worden sla ik de bevroren sneeuw weg. Nog eens proberen en nu werkt het...het wissel bereikt de eindstand en kan weer bereden worden. Inmiddels zie ik er zelf ook uit als een sneeuwman. Ik stap weer op, schud de sneeuw van me af en houd mijn jas aan....over 10 minuten ben ik in Spiez en heb ik "Feierabend". Ik rij verder en in Spiez staat de collega al op het perron te wachten voor de verdere rit naar Basel. Ik pak mijn spullen in, klets met de collega en vertel hoe de trein reageert, of er bijzonderheden zijn etc. Hoort allemaal bij de dienstovergave. Ik stap uit de lok, en trap tegen de bonk sneeuw aan voor de lok. Er was toch immers een slang los? Jawel...ik hang deze zo goed en kwaad als het gaat weer op zijn plaats en zie dan ook de verschillende deuken die ontstaan zijn...klusje voor de werkplaats dus. Nu stap ik in mijn auto en ben nog ruim 30 minuten door de sneeuw onderweg naar huis. Normaal is dat een kleine 10 minuten. Vandaag de dag zal ik dit niet meer zo snel meemaken, de treinen rijden nu bijna allemaal onder de tunnel door en rijden doe ik nog slechts een 20% van mijn werktijd, maar het blijft wel het ultime spoorgevoel voor mij..."Winterdienst über'm Berg"
-
Klinkt erg gaaf! Mooi verhaal (y)
Zoeken jullie nog personeel? ;D
-
Schitterend.
dave
-
Hallo Bas,
Super.
Ga je het bundelen? En dan een paar foto's er bij?
Gr, Bert
-
Ja, dit mooie verhaal hadden we al gelezen (leuk om nog eens te lezen overigens (y)).
Maar ik ben natuurlijk nog benieuwder naar de nieuwe verhalen!! (meer! meer! meer!... ;)) ;D
groeten,
Julien
-
Bas,
Ik heb ook eens een cabine rit meegemaakt van Kandersteg naar beneden tot Frutigen.
We zagen daar ook paarse lichten bij de seinen. (linker spoor) Had iets te maken met hoogte van het goederenwagons.
kan je daar iets meer over vertellen?
grt dave
-
Half twee.....helaas 's nachts. Slaapdronken loop ik richting keuken en kijk op de thermometer. Min 8....valt mee dus. Alleen sneeuwt het als een gek. Eerst maar eens richting douche en klaarmaken voor het begin van een nieuwe werkdag. Ontbijtje met lange tanden naar binnenwerken, want ik blijf het moeilijk vinden om midden in de nacht te moeten eten. Tas met alle noodzakelijke reglementen voor de dienst pakken, jas pakken en met de eerste opdracht beginnen: het uitgraven van de auto. Klein laagje van 20 cm sneeuw weghalen van de auto en dan onderwg naar Spiez. Het is inmiddels kwart over 2 en om deze tijd word er echt niet geruimd, dus de weg vind ik door te kijken waar de oranje stokken staan en zorgen dat je er gewoon tussen blijft rijden. Kwestie van gevoel, niet te snel rijden en oppassen. Zonder sneeuwbanden ben ik niet graag onderweg, want je rijd gewoon door een witte deken van een kleine 10 cm heen. Dienstbegin is om 03.00, maar ben met name als de omstandigheden slecht zijn liever iets te vroeg in het depot dan dat ik me moet haasten, daar heb ik echt een gruwelijke hekel aan en het is alleen maar slecht voor je eigen humeur. Na de auto te hebben geparkeerd kom ik bij het station aan. Het mooie is aan dit soort nachten dat de stilte op en om het station heel anders is. De sneeuw absorbeerd heel erg veel geluid en dat maakt het voor mij persoonlijk altijd speciaal. Ik pak mijn sleutels om het station binnen te gaan. In de nacht is de toegang gewoon gesloten maar met onze sleutel komen we naar binnen. De schuifdeuren openen zich en een behaagelijke warmte komt me tegemoed. Snel naar binnen en mijn jas ophangen. De volgende belangrijke stap is.....richting koffieautomaat. Een lekker bakkie reutelt in het bekertje en dan gaat het richting computer om te kijken wat men met mij voor heeft. De indeling is niet veranderd, dus een zware goederentrein naar Domodossola. Ik kijk naar het treinnummer en geef dat vervolgens op onze "radar" in. Deze pc laat dan zien waar de trein op het moment is en hoe zwaar hij is. Het eerste wat ik zie is dat hij +65 heeft, dus iets meer dan een uur vertraging. Gewicht van de trein 1740 ton, dus ik kan het niet alleen. Een opdruklok is voorgezien. Weer een andere pc laat me zien wie er dienst heeft op deze opdruklok. Depot Spiez heeft een paar touren waar je niets anders doet als zware treinen opdrukken naar Kandersteg. Collega Peter oftwel „Pesche“ heeft dienst, en aan het gesnurk uit de slaapkamer te horen heeft hij een rustige dienst gehad tot nu toe. Is een bepaalde trein waarbij voorgezien is dat er een opdruklok nodig is lichter als 1300 ton, hoeft er niet gedrukt te worden en kan hij in Spiez blijven. Is het meer dan 1300 ton, dan moet hij aan het werk. Nu print ik de dokumenten uit die iedere dag geaktualiseerd moeten worden, dat zijn mijn dienstplan en het „Langsamfahrstellen-übersicht“, oftwel de plekken waar ivm werkzaamheden langzamer moet worden gereden. Door het zoemen van de printer (dat ding klinkt als een opstijgende F16) is Pesche wakker geworden en begroet me. Volgende vraag of de trein er al is. Hij hoeft dit keer niet naar het depot toe om de lok te halen. Doordat het erg rustig is, kon hij zijn losse lok gewoon in het station laten staan en daar wachten op de volgende trein waar zijn hulp nodig is. Ik kijk eens op de weerradar en zie het boven de gehele route van Spiez tot Domo sneeuwen. Langzaam drink ik mijn koffie op en klets met Pesche over van alles en nog wat. Af een toe een blik op de radar laat zien dat mijn trein steeds dichter bij Spiez komt. Als de trein in Thun is begin ik mijn jas te pakken en Pesche gaat ook richting zijn lok. Als de trein in Gwatt is ga ik de deur uit en loop met een vers bekertje koffie richting spoor 3 waar mijn trein voor het sein zal komen te staan. Tegen de tijd dat ik daar aankom zie ik de lichten van mijn trein al het station binnenrijden. 2 Re 425’s (de bruine loks) zitten ervoor. Ik sta bij het sein en de collega zet de trein met de instaptrap keurig voor me stil. De deur gaat open en de collega begroet me en poetst de stangen van de lok schoon met een doekje. Dat is een beleefdheid van iedere collega voor de aflossende collega. Niets zo ellendig als je dienst met vieze handen door de handgrepen te moeten beginnen. Snel naar binnen en hij verteld hoe de rit tot nu toe was en hoe de trein reageerd. Hij pakt zijn spullen samen en gaat richting huis. Voor hem zit de dienst erop en wacht het volgende station…zijn bed. Ik pak mijn spullen uit, hang de reglementen op en los de remmen van de trein tot 4,6 bar. Dan is het wachten tot Pesche zich meld. De trein is ruim 600 meter lang en ik voel niet of Pesche van achter al aangekoppeld is. Kort zie ik de druk in de hoofdleiding zakken en dat is voor mij een teken dat er wat gebeurd. Even later hoor ik Pesche via de radio me oproepen om te zeggen dat hij aangekoppeld heeft en ik de hoofdleiding kann vullen. Ik druk de Oerlikon remkraan in de F stand en de druk stijgt naar 5 bar. Nu wacht ik weer tot Pesche roept dat ik kann gaan remmen. Hij heeft zijn remkraan uitgeschakeld en ik bedien dus de rem van zijn lok. Door de lengte van de trein duurt dit soms tot een paar minuten tot de druk zich van voor tot achterin de trein heeft aangepast. Dan zegt hij dat ik kan remmen en ik laat de druk van 5 bar tot 4,2 bar zakken. Pesche ziet nu op de manometer van zijn lok dat de druk zakt en roept vervolgens dat ik weer kann vullen. Ik ga weer op de F-stand met de remkraan en wacht weer tot ik 5 bar heb. Dan weer wachten tot de hoofdleidingsdruk ook 5 bar heeft en hoor dan van Pesche dat bij hem de remmen ook weer los zijn. Veder zegt hij nog dat hij „Fahrbereit“ is, dus van hem uit kunnen we gaan. Ik neem de hoorn van de haak en zoek verbinding met de Fahrdienstleiter Spiez. Deze hoort mijn bekende accent en begroet me hartelijk met „Salü Bas, wie geht’s“. Mijn nadeel is dat iedereen mij kent, maar ik weet niet wie er aan de andere kant van de verbinding zit. Er werken zo rond 40 man in het Stellwerk, en ik ken ze niet allemaal, maar ja…maakt niet uit. Gelukkig gaat het andere collega’s ook zo en dat weten ze in het stellwerk. Dus gelukkig zegt hij dat „Steffü“ dienst heeft. Nu weet ik tenminste wie hij is. Ik geef hem dus door dat mijn trein klaar voor vertrek is. Het is nu inmiddels 04.45 en na de herhaling van mijn bericht gaat het sein al op Fahrbegriff 3, wat betekend dat het sein op groen staat en me een snelheid van 60 km/h toestaat. Nu druk ik de „wendeschalter“ (rijrichtingskruk) in de stand vooruit en meteen komen de koelventilatoren van de lok tot leven. Via de radio meld ik nu aan de schiebelok achterop dat we „Offen 60“ hebben en vertrekken. Na zijn herhaling schakel ik naar stand 1 en voel hoe de beide loks beginnen te trekken. Dan naar stand 2 en nu moet de hele trein rollen met deze kracht. Zo weet ik dat alle remmen los zijn. Hier geld dus de regel „1 Stufe Lok los, 2 Stufe Zug los“.
Nu schakel ik steeds verder en de ventilatoren schakelen op sterk-ventileren om. Doordat nu de snelheid langzaam oploopt, begint ook de Hasler gezellig te tikken. Zo rij ik door de wisselstraten van het station Spiez aan het depot voorbij. Hier heerst nu meer drukte, want alle treinen beginnen nu hun diensten. Even een groet met de cabinelamp aan de collega’s in het depotstellwerk en zij zwaaien terug. Nu rijd ik inmiddels met 40 km een bocht in die richting de Hondrichtunnel gaat. Steeds verder opschakelend en de ampere‘s die richting motoren gaan in de gaten houdend. Ineens hoor ik Pesche weer melden dat hij de laatste wissel voorbij is. Dat is voor mij het teken om nog meer op te schakelen en te versnellen naar 75 km/h. Dat is de snelheid die ik in de tunnel mag rijden omdat het een scherpe bocht is waar hij in ligt. Dan hoor ik Pesche weer dat de bocht afgedekt is en nu schakel ik verder naar stand 29 en laat de motoren trekken. We zitten hier al in de stijging richting Lötschbergpas en de loks leveren al hun vermogen. Achteraan mijn trein hangt Pesche met zijn lok en doet…..helemaal niets. Pas als we in Frutigen zijn moet hij ook beginnen met drukken. Tot dan kunnen mijn loks het alleen. Zo loopt de snelheid richting 90 km/h en kom ik bij station Heustrich-Emdthal. Hier schakel ik terug naar 0 en laat de trein lopen en voel hoe ze reageert. Voelt prima aan, niets vreemds voor mijn gevoel. Dan neem ik de remkraan in mijn handen en laat de druk in de hoofdleiding zakken naar 4,4 bar. De trein begin te remmen. Als ik tevreden ben los ik de remmen weer en wat tot de druk weer opgelopen is en de remmen gelost zijn. Dit zie je het beste aan de snelheidsmeter. De snelheid is teruggelopen van 90 tot 45 km/h en blijft nu vrij constant. Zou de trein niet gelost zijn zou de trein nog steeds snelheid verliezen. Nu is het goed zo en ik begin weer op te schakelen. Ik schakel zover totdat ik 1300 ampere op de motoren heb staan. Dat is de maximale stroomwaarde bij 2 loks. De loks trillen onder het losgelaten geweld van de motoren op de rails. Tot hier wat het eigenlijk droog, maar nu begint het weer te sneeuwen en ik hoor hoe de wielen af en toe doordraaien, maar de antislip zorgt ervoor dat er niets ergs gebeurd. Zo kom ik langs Mülenen gereden en mag nu naar 100 km/h versnellen. Dat doe ik echter niet, want na Reichenbach moet ik weer 90 km/h hebben. Ik regel dus in op 90 km/h en rij door Reichenbach. Ik kijk naar mijn huis en zie dat de sporen die ik een paar uur eerder heb gemaakt al weer geheel door de sneeuw zijn bedekt. Kort voor het station vraagt Pesche van achteren of we nog ff stoppen om bij mij thuis koffie te drinken. Lachend antwoord ik dat ik nog wat koffie in mijn bekertje heb en we dus maar doorrijden. Thuis nog alles donker…geef ze eens ongelijk. Overdags fluit ik meestal even als ik voorbij gereden kom, maar dat zal ik nu maar laten. Zo rijd ik door het station Reichenbach heen en kom in een scherpe bocht over de rivier de „Kander“. Hier word elektronisch gecontroleerd of ik niet sneller rijd dan 90 km/h. Ik heb er 88 op staan, dus dat zit dik in orde. De stijging na Reichenbach word groter, dus ik schakel verder op en rij door de sneeuwblizzard richting Frutigen. Duizenden sneeuwvlokken vliegen in het licht van de lampen voorbij terwijl ik de seinen in de gaten probeer te houden. Af en toe een flits met een groene kleur en ik weet dat het goed is. Dan hebben we een radiokanaalwissel. We moeten van frequentie 35 naar frequentie 38 wisselen. Ik roep Pesche op en meld de wissel. Hij bevestigd dat en ik hang weer op en wissel zelf ook naar 38. Een paar tellen later hoor ik Pesche weer die mij oproept voor een verbindingscontrole. Ik bevestig dat ik hem gehoord heb en hang weer op. Nu komen we in de buurt van Frutigen, waar druk gewerkt word aan de Lötschberg Basis Tunnel. Nu gaat het nog over het oude trace, maar over een paar maanden over een nieuw stuk spoor dat er al ligt. Dan herken ik de signalen van Frutigen…een geel en groen voorsignaal. „Offen 40“…ik meld Pesche de stand van het signaal en schakel terug naar 0 en dan verder naar de elektrische rem. Langzaam laat de de elektrische remkracht toenemen en mede doordat we in een stijging zitten loopt de snelheid mooi terug. Ik quitteer de waarschuwing van het voorsignaal „Offen 40“ en heb er nog 50 km/h op de teller. Ik regel de elektrische rem terug naar nul en begin nu weer op te schakelen. Bij het hoofdsignaal van Frutigen heb ik er 40 km/h opstaan en hangt de trein lekker aan de haak. Het voorsignaal onder het hoofdsignaal van Frutigen laat 2 groene lampen zien. „Ausfahrt Offen“. Ik pak de hoorn van de raio weer en zoek verbinding met Pesche. Meld hem het groene signaal en tevens frequentiewissel naar frequentie 25. Even later hoor ik Pesche weer met de verbindingscontrole. Zo rijden we door Frutigen en ik begin weer op te schakelen.
-
Ik mocht niet alles in een keer schrijven (max. 20.000 tekens) dus hier het volgende deel...
Meteen na het station begint de 27 promille stijging van de Lötschbergpas. De maximale snelheid naar boven is 75km/h. Ik heb er inmiddels 50 te pakken en schakel tot maximaal vermogen op. Ik hoor de rails zingen en af en toe de wielen slippen. Al snel begint de stijging en loopt de snelheid langzaam terug. Meer opschakelen kann ik haast niet meer en nu wacht ik tot Pesche ook begint te drukken. De maximaalstroom van 1300 Ampere in de gaten houdend schakel ik behoedzaam op en zie dat de snelheid langzaam begint op te lopen. Heel langzaam maar zeker…Dan komt er een signaal in het gezicht…aanmelding SIM. Doordat mijn trein een hoge lading heeft moet ik „slalom“ over de berg rijden, anders krijg ik problemen met het profiel van vrije ruimte. Via een elektronisch signaal door de radio meld ik me aan bij Kandersteg. De Fahrdienstleiter ziet nu dat ik een SIM-trein ben en stelt een speciale fahrstrasse naar Brig. We rijden 65 km/h, meer opschakelen kan ik niet meer. Ik kann nu de signalen goed zien…alles groen. De sneeuw is iets minder geworden nu. We rijden door Kandergrund en dit station zorgt ervoor dat de snelheid kan oplopen. Praktisch alle stations zijn horizontaal, dus daar heeft mijn trein de mogelijkheid om de snelheid te verhogen zolang hij niet in de stijging is. Dat gaat nu ook gebeuren en ik begin terug te schakelen. Pesche is achter nog met volle kracht aan het duwen en als ik ook maximaal trek vliegen we binnen de kortste keren over de toegestane 75 km/h heen. In het midden van het station begin ik ook weer op te schakelen en heb weer maximaalstroom als ik de stijging weer inrijd….met 75 km/h op de teller. Nu schakelt Pesche de duwkracht terug tot ongeveer midden station en schakelt dan weer tot de maximale waarde op. Het komt heel erg op gevoel wat er in de trein gebeurd aan om te rijden met een opdruklok. Wat je absoluut niet wilt is het harmonica-effect in je trein. Ik voor trek niet en achter drukt hij met volle kracht, dan schakel ik weer vol op en hij schakelt terug etc. Het gevaar is dan namelijk erg groot dat je je trein in meerdere delen trekt. Regel is dat de machinist op de voorste lok de snelheid bepaald. De achterste mag dus niet denken „ik will 75km/h bereiken, dus duw als een gek“. Hij regelt de lok op een bepaalde duwkracht in en ik reageer voorop door de bepaalde stroomwaarde in te stellen en zodoende de snelheid te bepalen. We rijden door tunnels heen en alles verloopt eigenlijk vlekkeloos. Dan komt station Blausee, bij vele spoorwegfotograven wel bekend. Dit ligt in een langgerekte bocht. Ik begin langzaam terug te schakelen en ga richting 68/69 km/h en zorg dat de snelheid constant blijft en niet toeneemt. Pesche achter is nog in de 27 promille stijging en duwt nog uit volle macht. Langzaam begint de snelheid toch weer toe te nehmen, en dat wilde ik ook. Midden station begin ik ook weer op te schakelen naar maximaalstroom terwijl ik aan de volgende 27 promille stijging begin. 600 Meter achter heeft Pesche nu de duwkracht kompleet uitgeschakeld en komt nu in de stationshorizontale. Ik trek voor alweer maximaal, en als Pesche bij het midden van het stationsgebouw komt begint hij ook weer op te schakelen. Op deze manier houden we de trein mooi gestrekt in de haak en rijden met 75 km/h op de streep de helling omhoog. Vol vermogen trekkend zit ik in mij lekkere warme cabine. Rij door bochten en tunnels heen als ineens een enorme knal klinkt en ik mijn hoofd met een smak tegen de achterkant van de cabine aansla. Ik zie sterretjes en voel de trein trekken en duwen….de beruchte harmonikawerking. Stel je maar een veer voor de uitgetrokken is en die je ineens laat schieten. Dat effect hadden we nu. De snelheid begint meteen terug te lopen en zie dat er geen stroom meer op de bovenleiding staat. Meteen heb ik Pesche aan de lijn om te vragen wat er is…hij heeft logisch ook geen stroom meer. Meteen laat ik de stroomafnemers zakken wat een voorschrift is en bereid me voor om te remmen. Is er een lawine naar beneden gekomen, zijn er rotsen neergestort…Wat je echt niet wilt is pas remmen als je stilstaat. Dan trek je je trein in meerdere delen namelijk. Dit doordat het lang duurt voor de remmen van de achterste wagen hebben aangesproken. De Rijdraad hangt er nog en ik hef de stroomafnemers nog eens om te zien of er stroom is. Ik zie ineens weer 15 kV op de meter staan en schakel meteen de hoofdschakelaar weer in en begin te trekken en waarschuw Pesche. Al deze gedachten en handelingen spelen zich binnen een paar sekonden af. De trein heeft inmiddels nog maar 25 km/h en ik begin te trekken en Pesche te duwen, maar nu hebben we het zwaar. Snelheid maken met dit treingewicht is nagenoeg onmogelijk en vergt het uiterste van alle loks. Inmiddels heb ik de Fahrdienst Kandersteg per radion bereikt en vraag wat er aan de hand is. Hij weet het niet maar meld ook uitval rijdraadspanning voor een korte periode….dat hebben wij ook geconstateerd ja terwijl ik de buil op mijn achterhoofd voel. Een berucht nadeel van deze lok bij deze grappen onder vollast. Ik zie in de tunnel kort voor Kandersteg inmiddels het licht van een tegentrein komen. Een Re 460 met EW IV Pendel komt me voorbij gereden en de collega heeft het licht in zijn cabine aan en ik zie dat hij de telefoonhoorn in zijn handen heeft. Ik bereik hem en hij verteld dat hij net een kortsluiting op zijn lok heeft gehad, maar niet weet waarom. Op dat moment kom ik de tunnel uit en….zie op het tegenspoor de bovenleiding in brand staan. Ik informeer meteen nog mijn collega en hoop dat ik er nog aan voorbij kan rijden voordat de bovenleiding stukbrand. Ik moet er met 600 meter trein aan voorbij rijden en hoop dat dat lukt…ik heb gevaarlijke stoffen in mijn trein zitten….Ik schakel op om zo veel mogelijk snelheid te maken en informeer Pesche dat hij hetzelfde moet doen. Dan een noodroep naar het station Kandersteg om eventuele tegentreinen te laten stoppen. Zelf schakel ik het noodsein in…3 rode lampen schijnen nu in de nacht. We rijden maar met een snelheid van 45 km/h of zo en verlang het uiterste van de loks. De meters laten rond 1450 ampere’s zien en uit de machinekamer klinkt een hels inferno van draaiende en slippende motoren, huilende ventilatoren en trillende zekeringen. Bij 1700 Ampere spreken de veiligheidszekeringen aan en dat wil ik nu niet laten gebeuren…Dan een zucht van verlichting als Pesche meld dat hij aan de brandende bovenleiding voorbij is. Terug naar 1300 ampere en richting Kandersteg. Het inrijsignaal is groen en de veiligheid van het station binnen handbereik. Dan weer een knal en de hoofdschakelaar vliegt eruit. Dit keer was ik erop voorbereid en de buil op mijn kop wird niet nogmaals met de achterwand in onaangenaam contact gebracht. Groter probleem echter is dat we nog vol in de stijging van 27 promille staan, in de „Buhlstütz“ kort voor het station Kandersteg. Meteen grijp ik naar de remkraan en laat lucht ontsnappen en maak een „Vollbremsung“. De maximale remdruk die ik bereiken kan. Volledig geremd komen we tot stilstand. Ik zie het hoofdsignaal en stationslampen van Kandersteg, en sta op de meest ongelukkige plaats die ik me maar kann voorstellen. Ik neem contact op met de Fahrdienstleiter van Kandersteg en vertel hem van mijn geluk. Hij meld me meteen dat deze stroomuitval dus langer kan gaan duren. Hij heeft weliswaar stroom in het station, maar daar heb ik niets aan. Er is geen storingsploeg in Kandersteg op het moment. Wel een in Spiez, maar die kunnen niet naar Kandersteg komen. Ik blokkeer een spoor en de tegentrein naar beneden het andere spoor. Ze kunnen er dus niet langs komen. De Fahrdienstleiter heeft wel een rangeertractor in het station staan die hij wil sturen, maar die moeite kann hij zich besparen. Mijn treingewicht is veel te groot. Buiten sneeuwt het inmiddels weer sterk. De verwarming doet het nu ook niet meer en het begint meteen koud te worden in de cabine. Isolatie kende men in de jaren 60 niet. Ik trek mijn jas aan en overleg met mezelf de situatie. Hier sta ik nog wel even…ik kan de trein in deze stijging maximaal 30 minuten laten staan zonder dat ik in staat ben lucht te maken om het remsysteem te vullen. Ik zal dus eruit moeten om de trein voor te bereiden op uitval van de luchtrem. Dat word dus handremmen vastdraaien om een mechanische remwerking te krijgen die sterk genoeg is om te zorgen dat we niet naar beneden rollen door het gewicht van de trein. Uit mijn koffer pak ik het reglement erbij om te zien hoeveel mechanische remkracht ik moet inschakelen. Meer als 1600 ton…27 promille….en ik zie dat ik meer dan 224 ton moet aandraaien. Ga er maar aanstaan…een goederenwagen brengt soms 20 ton remgewicht op..remschoenen 5 of 10 ton…dus niet getreuzeld…beginnen. Ik zal mijn tijd nodig hebben. Ik informeer Pesche over de verdere voortgang van zaken. We moeten de loks uitschakelen om te voorkomen dat de batterijen van de loks leeg zijn en remmen aandraaien. Pesche had ook al naar de mechanische remkracht gekeken en alvast de remmen van zijn lok aangedraaid. Dat ging ik nu ook doen op mijn 2 bruine loks. Ik zou per mobiele telefoon bereikbaar zijn. Aldus…loks uitgeschakeld, vantevoren de Fahrdienstleiter in Kandersteg verteld wat we doen en hoe ik bereikbaar ben. Dan jas dichtknopen en uitstappen….tot de knieen in de sneeuw waad ik richting andere lok en draai de handremmen aan. Dan naar de eerste 6-assige containerdraagwagen. Ik ga naar de handrem toe en probeer deze aan te draaien…geen beweging in te krijgen. Terug naar de Lok en een remschoen halen…terug naar de wagen en na een flink aantal TTR (Tikken Ter Reparatie) tegen het remstangenstelsel weer geprobeerd. Hetzelfde effect…nog steeds geen beweging in te krijgen. Volgende wagens gaven hetzelfde beeld. Door het opstuiven van de sneeuw tijdens de rit en het al geremd staan zit het gewoon muurvast. Ik pak mijn telefoon en bel Pesche. Die dacht al dat dat gebeurd zou zijn en is was al bezig om de wagens voor zijn lok vast te draaien. Ik ben naar Pesche toegegaan en samen lukte het ons ruim 250 ton remgewicht vast te draaien. Weer terugwaden naar mijn lok en de cabine in en….afwachten. Zo hebben we daar een hele tijd gestaan in de bittere kou tot rond een uur of 8 de melding kwam dat er stroom zo komen op mijn spoor om zo weer een traject vrij te maken. Pesche geinformeerd en na de mededeling dat er weer „Sap“ op de bovenleiding staat de loks weer ingeschakeld en lucht gemaakt. De hoofdleiding was nog maar ergens bij 1,5 bar….leeg dus. Nu kwam het ellendige….voor Pesche tenminste. Die moest alle handremmen weer losdraaien. In ieder geval deed de verwarming het weer en kreeg ik weer wat gevoel in mijn vingers. Ondanks zo’n aluminium thermodeken die ik voor noodgevallen bij me heb krijg je het toch aardig koud. Nu kreeg ik de melding dat alle handremmen los waren en ik loste de remmen tot 4 bar. Mijn angst was nu dat de remmen vastgevroren zouden zijn en dan waren we nog verder van huis. Inmiddels was het spoor naast ons ook vrijgegeven en kwam er een eerste tegentrein naar beneden gereden. Een losse lok van Crossrail. Hij reed me voorbij en groette vriendelijk wat ik ook deed. Een paar minuten later hoor ik over de radio dat hij moet stoppen en terug moet rijden achter op onze trein. Hij moest extra helpen duwen zodat we hier weg zouden komen. Dat begreep ik niet helemaal dus via de radio gevraagt waarom hij moet helpen. De gestresste Fahrdienstleiter moest mijn spoor hebben en ik moest daar dus weg. Die lok zou helpen. Op mijn melding dat dat niets zou brengen omdat de Lok van Pesche zelf in staat was de maximale 500 ton te drukken, zei hij dat we nu dus 1000 ton konden drukken en hing op met de melding dat je moesten opschieten. Tja…contact met de crossrailcollega opgenomen en die vroeg ook wat het nut nu hiervan was…hij stond nu achter onze trein. Pesche heeft toen mechanisch gekoppeld (dus alleen de koppelhaak) en niet de lucht en we spraken af dat hij gewoon niets anders als zijn eigen gewicht (80 ton) zou drukken. Nu kwam het uur van de waarheid…we moesten aanzetten. Ik deed het raam open en de sneeuw sloeg naar binnen. Ik meldde Pesche dat ik begon te vullen en bij 4,6 bar schakelde ik mijn loks op. Overal vloog stuifsneeuw weg toen de ventilatoren inkwamen. Het vullen van de hoofdleiding was bijna niet meer te horen door de herrie van de motoren terwijl ik zag dat we de 5 bar bijna hadden. Weer schakelde ik een stand op en voelde mijn loks trekken aan de trein die nog geremd was. Via de radio meldde ik Pesche dat ik 5 bar had en trok. Hij antwoordde dat hij nu ook opschakelde. Het gevaar als deze oefening fout gaat is dat de motoren vooruit willen draaien, maar door het gewicht van de trein rol je achteruit. Dan vliegt de zekering eruit, geen motoren meer, de snelheid loopt meteen op, je moet remmen, je rolt echter al en trekt de trein stuk door de remkrachten. De wagens achter me lossen en ik voel beweging..weer een tandje bijschakelen en door loodrecht naar beneden te kijken zie ik dat we heeeeeel langzaam in beweging komen. Weer ff wachten..tandje schakelen..reactie voelen en uiteindelijk bewoog de hele trein. Zo reden we rond 4 km met 1300 ampere op de motoren en zijn zo het station Kandersteg binnengereden. Inmiddels was het 9 uur geworden en de Fahrdienstleiter wilde dat ik meteen doorreed, maar dat weigerde ik. Eerst pauze. Dat begreep hij helemaal niet meer want mijn 600 meter lange trein stond hopeloos in de weg. Ik begreep zijn standpunt zeer goed waarom ik meteen verder moest, echter ik mocht niet. Dienstbegin was om 3 uur, en ik mag maximaal 5 uur achter elkaar in dienst zijn zonder pauze. In noodgevallen 5,5 uur, en het waren er al 6. Het was dus gewoon verboden, dus eerst een lekkere kop koffie met de Fahrdienstleiter in Kandersteg die ook wel wist waarom ik niet verder wilde rijden. Hij krijgt echter ook weer bevelen van de BLZ (Betriebs Leit Zentrale)…maar ja…..eerst koffie…6 uur „gereden“ en hemelsbreed nog geen 20 km verdergekomen.
Weer een (klein) verhaaltje van een belevenis
Groeten uit Zwitserland
Bas
-
Bas,
Ik heb ook eens een cabine rit meegemaakt van Kandersteg naar beneden tot Frutigen.
We zagen daar ook paarse lichten bij de seinen. (linker spoor) Had iets te maken met hoogte van het goederenwagons.
kan je daar iets meer over vertellen?
grt dave
Hallo Dave
Ja dat klopt. Als je als machinist een SIM trein rijd en je ziet dat dat licht knippert of brandt, moet je meteen stoppen want dat spoor is dan niet geschikt voor de trein. Te weinig profiel en dan word het iets te krap. Rijd je dus GEEN SIM trein, mag dat gerust knipperen...geen probleem
-
Da's nog eens wat anders dan een saai kantoorbaantje Bas. Leuk om te lezen hoor (y)
Groetjes,
Jos
-
Bas ik geniet van deze verhalen (y) (y)
Groetjes edwin
-
Leuken verhalen zo. (y) In mijn gedacht zie ik het beeld erbij.
-
Genieten zijn je verhalen Bas,, Super..
Heb je er eventueel ook foto's bij?
-
Bas,
Bijzondere verhalen van een bijzonder traject dat ik relatief goed ken. Maar 4 keer met de trein overheen gereden (als passagier), maar gedurende een lange periode elk jaar langs gereden onderweg naar onze vakantiebestemming boven Brig (en dan op de Autoverladung)
Ook apart om als Nederlander in Zwitserland te werken. Maar je ontkomt niet meer aan enkele germanismen ;)
Gezien onze winterse belevenissen afgelopen periode (dun laagje sneeuw en het hele land ontwricht) extra leuk om te lezen dat je daar gewoon doorheen ploegt. Ik zal er aan denken als ik de volgende keer MS Trainsimulator opstart.
mvg,
Ivo
-
Vooral het poetsen van de stangen naast de cabinedeur viel mij op in je verhaal... je ziet dat regelmatig inderdaad ;D. Mooi verhaal, leuk geschreven ook.
Wesley
Over twee weken ook woonachtig in die Eidgenossenschaft, maar wel een paar kantons verderop 8)
-
Tja...ik sleep lang niet altijd mijn camera mee....heb wel wat foto's her en der gemaakt natuurlijk...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01718_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01718_1.jpg)
Hier mijn testcompositie tijdens Testritten met ETCS in de Lötschberg Basis Tunnel voor toelating Vmax 200 km/h
En hier een foto van de stuurwagen, tijdens een uitval van het systeem. Wat je ziet is betonstof op de lens wat in de tunnel hing. Wat bijzonder is, door de vele ritten heen en weer zijn de buffers en de front van de stuurwagen kompleet gezandstraald
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/stuurwagen.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/stuurwagen.jpg)
Een andere testlok waarmee ik veel onderweg ben geweest: de Re 4/4 11322 "Herzli"
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01312.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01312.jpg)
-
Hij was net gemaakt in de werkplaats en er moest een 2 keer een kleine proefrit gemaakt worden...en ff bij "der Holländer" een bakkie koffie gedronken worden. Op de eerste reis terug naar Spiez mijn beide dochters meegenomen
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00615.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00615.jpg)
-
Ahhh... ze zijn leuk! (alledrie)
Semi-off-topic vraag, misschien al eerder gesteld en beantwoord, maar hoe ben je als kaaskop in Zwitserland terecht gekomen op zo 'n job?
Marc
-
Het "kantoor" :
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01461_1.jpg)
De enige tussenwagen met alle meetapparatuur:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01481_1.jpg)
nog niet volgas....omdat de testtrein geen zwitserse beveiligingssysteem heeft, reden we dus....zonder ook maar iets van treinbeveiliging. 2 man in de cabine gaat ook als veiligheid
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01484.jpg)
een van de meetdraaistellen
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01490.jpg)
Waarvan er dus in 1 tijdens testritten de geest gaf...schade 12.000 Euries. Midden in de tunnel de resten redden
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01497.jpg)
-
Heel gave verhalen Bas, het is net of ik een boek van Winnetou zit te lezen. :D
En wij maar denken dat het leven van een machinist zo gemakkelijk is.
Heb je zo'n ijzersterk geheugen of noteer je ook een en ander?
-
Hallo Peter
Nee, de meeste dingen vergeet je in de loop der tijd, maar sommige ritten zoals deze blijven je bij, temeer ik mijn Collega nog regelmatig zie en dan kletsen we er nog wel eens over.
Groeten
Bas
-
Ik vind het leuk om foto's te vinden/krijgen waarop mijn trein staat:
Hier mijn trein bij doorkomst in Goppenstein
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/dsc7711sjs0.jpg)
Copyright: foto ter beschikking gesteld door fotograaf
-
Hier een zeer zeldzame opname van mijn trein naar Basel Badische Bahnhof met een 185 ipv een 485. Heerlijke Zomdag in Juli tijdens Red-Bull Openair in Interlaken. Daarom stonden overal fotograven langs de lijn en vond ik deze foto van mijn trein op een duits forum. Fotograaf gevraagd voor een digitale kopie...et voila
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/P7145263.jpg)
Copyright: foto ter beschikking gesteld door fotograaf
-
Ik gaf instruktie aan 4 machinisten over de 486. In nederland rijden deze loks ook rond als 186. Deel van de opleiding is een rit van Spiez naar Kandersteg en terug. Tussendoor bouw ik allerlei storingen in die ze moeten oplossen. Tijdens een van deze ritten kwam ik in Kandersteg aan en stond daar de krokodil van de MECH. Deze was in Spiez gerepareerd en maakte een testrit naar Kandersteg en terug om de lagers te controleren. omdat de elektrische rem zwak is, vroeg mijn collega of ik met mijn lok als remlok wilde dienen. Hier als foto het resultaat: Link is een foto naar de mooie website van Johan de Reuver, waar ik deze foto als foto van de maand vond. En ja...die kale kop uit het raampje is van een Hollander ;-)
In Frutigen hebben we snel gewisseld en ben ik met de krokodil van Frutigen naar Spiez gereden.
http://home.hccnet.nl/jh.de.reuver/archief%20FvdM/juni%202009/FvdM%20juni%202009.html
-
Leuk Bas al die plaatjes en verhalen over "Real Live".!
Gr.Jaap
-
Ik blijf genieten Bas en ik heb de link van dit draadje ook op het grootspoorforum geplaatst en daar werd al gezegt dat je er een boek van moet maken :D :D.
Blijven plaatsen Bas (y) (y.
Groetjes edwin
-
Als diegene die laatst via een pb beweerde dat ik niet machinist kon zijn in Zwitserland het nou nog niet geloofd ;-)
Overigens, dit was dus niet bedoeld als reactie op dat PB'tje van hem. In een ander draadje had ik dit al eens beloofd om te doen, en nou had ik er net ff tijd en zin in.
Groeten
Bas
-
Ook ik heb dit boeiende geheel gelezen en gezien.
Bas, dit is echt een geweldig iedee.
Hier is echter nooit genoeg van.
Vooral als je fan bent van de zwitserse spoorwegen ,zoals ikzelf.
Kan ik alleen maar zeggen,meer,veel meer verhaal en foto,s.
Dit heb ik altijd al willen lezen,zulke prachtig boeiende live verhalen.
Je beleeft het verhaal geheel mee,zonder dat wij er bij waren.
Als of ik erbij ben,zo ervaar ik dit.
Dank je Bas. ;)
Ik weet en wist al dat jij een echte treinmachinist bent,alle lof over jou beroep,geweldig man,mijn droom. (y)
Martin
Nb je staat al bij mijn favorieten.
-
Alle kracht en een paar onvriendelijke woorden komen eraan te pas om deze te openen.
;D
Geweldig Bas! Waar rijd je ongeveer in de week van 15 t/m 18 februari? Dan maak ik wel ff een mooi plaatje ;)
Ook de zomer zou wel zn gebruiken en ergernissen hebben...ben benieuwd ::)
-
Heb je deze foto's al een keer gezien Bas?
Zijn genomen tijdens "125 jaar Gotthard" (9-2007)
(http://www.mijnalbum.nl/GroteFoto-67OK6BJO.jpg)
(http://www.mijnalbum.nl/GroteFoto-UHCK33WQ.jpg)
-
Zeer leuk om te lezen, maar dat hebben anderen ook al gezegd. :)
https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01484.jpg
Tot 450 km/u, is dat niet wat overdreven? ;D
-
@ Rick
Die tot 600 km/h waren net uitverkocht....dus we moesten de maximale snelheid maar wat aanpassen ;)
Groeten
Bas
-
Howdy Bas,
Schitterende en mooi beschreven verhalen.
Jij hebt het op 1 na mooiste beroep ter wereld. :D
(Het mooiste heb ik 8))
Groet,
Edwin
-
Geweldig die verhalen van je Bas (y) (y)
Wanneer kunnen we het volgend verhaal van je verwachten ???
groeten Klaas
-
Hallo Klaas
Ik maak er gelijk nog een....
Dienstbegin was om 14.00. Ik kwam in dienst en had reserve. Ik zat in Spiez en dronk koffie, kletste met collega's, gingen onder in het restaurant eten en om 21.30 ging ik weer lekker naar huis toe.
Niet in alle diensten gebeuren dus buitengewone dingen ;D ;D
Groeten
Bas
-
zo he werd er moe van het lezen ;D
toch vermoeiend hoor om al die tekens te lezen ;D ;D
groeten klaas
-
Sorrie Klaas
Had ik dat geweten hat ik niet zo'n uitgebreid verhaal geschreven ;D
Groeten
Bas
-
Bas hoe langer de verhalen hoe leuker het wordt ;D ;D ;D
Groetjes edwin
-
Wij willen meer ;D
Martin.
-
Heb je deze foto's al een keer gezien Bas?
Zijn genomen tijdens "125 jaar Gotthard" (9-2007)
Hallo Peter
Ja, je had me de link gestuurd van je website waar ze op stonden. Daar waren we met de Simulatoren aanwezig. Dat is vandaag de dag een flink deel van mijn bezigheden. Was er afgelopen week ook voor in Amersfoort op bezoek bij de hollandse collega's...was erg interessant.
Groeten
Bas
-
Hoi Bas.
Je hebt het er maar druk mee.
Ik vindt dat heel erg leuk om te lezen.
Je bent net een druk bezete spoorwegbij,altijd bezig om je nuttig te maken.
Om je treinen te rijden en van punt A naar B
Niets is jou te gek, je stapt in je loc,en gaan met de vrachten.
Der zullen bij mij nog heel veel vragen opkomen.
Wat leuk om een echte alround machinist op beneluxspoor te kennen.
En nogwel een die in Zwitserland werkzaam is,geweldig.
Normaal zo ik in nederland nooit een machinist te spreken krijgen,denk ik.
Dit is echt tof.
Martin.
-
Hallo Martin
Er zijn er hier toch ook een paar NS-collega's op het forum??? Die bijten niet hoor ;-)
Verder rij ik zelf nog heel weinig...veel te druk met andere zaken.
Groeten
Bas
-
Dag Bas,
Wederom genoten van je verhaal, je hebt het heel beeldend beschreven. Tenenkrommend, maar dan wegens het meebeleven van de spanning ;D. Vooral dat stuk met het aandraaien van de handremmen, man, dat zal zeker zwaar geweest zijn door de kou en dan de angst of je de trein wel op de rem gaat houden. Dat is toch van een heel ander kaliber dan het rijden in ons vlakke land, waar nauwelijks hellingen voorkomen.
Vraagje; ben je in Zwitserland opgeleid als machinist of heb je ook hier in Nederland je sporen verdiend?
grt, Carlo
-
Ja dat dacht ik ook,gelezen te hebben.
Die hier in nederland werken als machinist.
Die zouden ook zo,n topic kunnen doen zo als jij Bas.
Dat is ook net zo interesant om te lezen.
Mischien,als die mensen dit topic lezen.
NS machinist zijn lijkt mij ook wel interesant
Werken als machinist bij de Nederlandsche Spoorwegen zou dat dan heten.
Dat heeft toch alles met treinen te maken ,dacht ik zo.
Nou wie weet,hebben zij er ook wel zin in.
Ga ik dat ook lezen, enzo.
Dat beroep mag van mij best in het zonnetje gezet worden.
Zij doen tensloten ook belangrijk en mooi werk.
Martin.
-
Hoi Bas,
Wat een spannend en interessant verhaal weer!
Ik had nog een vraag over het volgende stuk van het verhaal:
Dan komt er een signaal in het gezicht…aanmelding SIM. Doordat mijn trein een hoge lading heeft moet ik „slalom“ over de berg rijden, anders krijg ik problemen met het profiel van vrije ruimte.
Wat bedoel je hier precies? Dat je niet door de tunnel past, maar de bergroute moet nemen?
Hoe kun je door een hoge lading niet meer passen? Hangt de bovenleiding dan lager op sommige stukken of zo?
groeten,
Julien
-
Beste,
Ik denk aangezien het tweede spoor later aangelegd is en deze ligt ook lager, er altijd aan de dalzijde gereden moet worden.
Dus na elke bocht of keerlus over de wissel om aan dalzijde te blijven rijden.
dave
-
Prachtige verhalen!!
Koen
-
Daar sluit ik mij volledig bij aan! ;)
-
Tja dat zijn nog echte spoorwegen, maar vertel eens bas.
Hoe komt een simpele nederlandse ruraal daar terecht ;D?
Gr Joost
-
Heel erg leuk om te lezen! bijzonder ook hoe het daar in Zwitserland gaat!
Hier in Nederland zetten ze bij sneeuw de wisselverwarming uit ;D, ik hoop ooit nog in nederland eens te rijden met een 6400 met sneeuwschuiver! (wel met een flinke laag sneeuw natuurlijk) zal helaas wel nooit gebeuren.
Ook leuk dat jullie daar de handgrepen poetsen voor je collega hier worden sommige locomotieven helemaal niet gewassen. In mijn cursus 1600 werd mij verteld dat "nu je 1600 kan zul je veel minder vaak zwarte handen hebben". menig nederlander lacht daar nu om de 1600en hebben er nog nooit zo zwart uit hebben gezien de diesels zijn schoner en de 189 word in Duitsland keurig gepoetst.
Ik las ook in je verhalen dat daar een trein van om en nabij 1300 ton word gezien als zijnde zwaar. dit kon ik eerst niet plaatsen gezien wij hier in nederland de zware ertstreinen vanaf maasvlakte naar venlo rijden met 3x 6400 het totaal gewicht is meestal om en nabij de 5400 ton incusief loccen. Pas daarna realiseerde ik mij dat je natuurlijk behoorlijk wat trekkrecht nodig mag hebben in die bergen en behoorlijk wat mag gaan remmen berg afwaarts! laat staan met zulke voor nederlands begrippen hevige sneeuwval op het spoor.
Toch heb ik nog een vraag, hoe kom je nu als TF in Zwitserland terecht?
Groeten en ga zo door!
-
Wat bedoel je hier precies? Dat je niet door de tunnel past, maar de bergroute moet nemen?
Hoe kun je door een hoge lading niet meer passen? Hangt de bovenleiding dan lager op sommige stukken of zo?
Het verhaal stamt sowieso uit de tijd dat de basistunnel nog niet geopend was, daar wijst Bas ook op ergens, als hij beschrijft dat hij langs Frutigen komt ;D.
De precieze details ken ik ook niet, maar de SIM-corridor heeft inderdaad te maken met het feit dat het profiel van vrije ruimte niet op beide sporen van de bergroute gelijk is. Toen het op een gegeven moment in de mode kwam om met hogere ladingen te werken (met name de Rollende Landstrasse, maar ook bepaalde andere treinen), heeft men - eind jaren '90 ??? - de BLS-route geschikt gemaakt voor die hogere hoekhoogte van treinen. Vanwege de vele tunnels en de kosten die dat met zich meebrengt heeft men dat echter slechts met één van beide sporen gedaan, en nu komt de crux: dat is niet steeds hetzelfde spoor, maar van geval tot geval is bepaald welk spoor het goedkoopst was om te verbouwen.
Het gevolg is dat de treinen in kwestie (SIM, voor "Simplon Intermodal" geloof ik) op het traject Frutigen - Brig een aantal keer van spoor moeten wisselen om steeds het aangepaste spoor te berijden. Om dat te beveiligen is er een beveiligingssysteem aangebracht (de bij sommigen bekende paarse lampen). Aan het begin van het traject rijdt de trein door een soort 'tolpoortje' - even voorbij Brig, resp. op de Kanderbrücken bij Frutigen -, zodat de verkeersleiding via een elektronisch signaal weet dat de aankomende trein een SIM-trein is en dus 'slalom' ingelegd moet worden. Dat is nog een hele puzzel, want alle tegentreinen moeten tijdens het passeren van een SIM-trein natuurlijk op het andere spoor rijden, en afhankelijk van waar de kruising precies plaatsvindt is dat dus het linker- of het rechterspoor.
Ik neem aan dat de basistunnel in zijn geheel geschikt is voor SIM-treinen. De oude hoofdtunnel tussen Kandersteg en Goppenstein heeft naar ik meen ook beide sporen geschikt voor SIM-treinen (wat dan ook het enige punt op het traject is waar twee SIM-treinen elkaar kunnen kruisen ???)
-
Tsja, volgens mij hetzelfde ook uitgelegd toen Wesley en ondergetekende een "ongevraagde" cabinerit in een Re 460 kregen aangeboden door een zeer vriendelijke ex-RoLa/Intermodal machinist.
Van Brig tot Kandersteg kregen we enthousiast uitleg over de SIM route en dergelijke.
Ik kon het maar moeilijk volgen, maar volgens mij kwam het verhaal op hetzelfde neer ;D
-
Ik personlijk,vindt deze wetenswaardigheden en verhalen heel erg interesant.
Er zijn hier veel mensen aanwezig die het op dat soort gebieden heel goed begrijpbaar kunnen uitleggen.
Als leek en of niet kenner op dat terein, waardeer ik deze prachtige verhalen zeer, en lees deze erg graag.
En niet alleen de verhalen van Lokfuhrer Bas,maar ook van jullie en nederlandse machinisten.
Ik vindt dit soort dingen best wel boeiend om te lezen,en het geeft een hele andere kijk op het spoorwezen,en alles daar omheen.
Van wie zijn de verhalen nou nog intresanter, dan van bijvoorkeur een machinist,ongeacht in welk land hij dienst doet.
Dat lijkt mij een veelzijdig beroep,waarin geen dag het zelfde is.
Dat verdiend best wel meer aandacht,vindt ik, dus bij deze dan.
Want de conducteur ken ik wel van de kaartjes controle,ook geen on interesant beroep trouwens,daar niet van
Maar de beste man of vrouw die het geheel rijd die kennen we niet zo.
Die zit meester tijd achter de vele schakelaars en knopjes en hendels.
Dat is best knap om presies te weten waar alles voor diend.
En om zo,n enorm gevaarte te besturen.
Martin.
-
Overigens heeft een conducteur ook veel meer taken dan alleen degene die de reiziger ziet (lees: kaartjes knippen en de deuren sluiten), maar dat terzijde.
-
Hoi Wesley,
Bedankt voor de uitleg! Dit fenomeen kende ik dus helemaal niet. (y)
@Marijn: Waarom heb ik dat nou nooit, dat ik spontaan een cabinerit krijg aangeboden? :(
groeten,
Julien
-
Ach, denk gewoon dat we geluk hadden hoor.. ;D
-
Is mij ook voordien noch sindsdien nog eens overkomen ;D.
-
Dat zeg ik, we hadden puur geluk ;D
-
Bas,
Heel leuk en interessant om ook eens van andere beroepen het wel en wee te horen. Romantiek, nee niet echt want ik denk dat je best een paar knopen het laten vallen toen je die remmen aan moest draaien. Iets waar ik nooit bij stilgestaan heb.
Wat ik me wel afvraag waarom je de trein niet heb laten uitrollen i.p.v. een vollbremsung te maken.
Grtzz Rob
-
Ik las ook in je verhalen dat daar een trein van om en nabij 1300 ton word gezien als zijnde zwaar. dit kon ik eerst niet plaatsen gezien wij hier in nederland de zware ertstreinen vanaf maasvlakte naar venlo rijden met 3x 6400 het totaal gewicht is meestal om en nabij de 5400 ton incusief loccen. Pas daarna realiseerde ik mij dat je natuurlijk behoorlijk wat trekkrecht nodig mag hebben in die bergen en behoorlijk wat mag gaan remmen berg afwaarts! laat staan met zulke voor nederlands begrippen hevige sneeuwval op het spoor.
Hallo Mcn1986
Ja, 1300 ton is niet echt heel zwaar in de horizontale. Is echter het maximale gewicht wat je met 2 bruine loks de berg op kan trekken zonder dat de boel begint te roken. Met de moderne omrichterloks trekken we 1400 ton naar boven, maar je hebt er steeds 2 voor nodig. Meer dan 1400 ton kan technisch niet omdat je dan de treinhaak aan gort trekt. Overigens zijn de zwaarste treinen die ik naar boven en beneden rijd 3200 ton, en om dat gewicht onder controle te houden vergt nogal wat inspanning. Voor 2 loks en achter twee loks vol aan het elektrisch remmen. Alles op de G en dan moet je weten wat je doet als je een rood signaal tegemoed rijd ;-).
@ all...
Ik had tot 2004 nooit ook maar iets met de spooorwegen te doen gehad. Toen ben ik pas bij de BLS aan de opleiding begonnen. Daarvoor was ik verkoopdirecteur europa voor een softwarebedrijf, dus echt totaal wat anders. Het bewijst gewoon weer eens waar een (ijzeren) wil is, is een (spoor)weg. Als je echt graag iets wilt kun je het ook bereiken. De BLS was een van mijn klanten, en zo leer je elkaar kennen. Vanaf 2005 was ik machinist, werd toen na 3 jaar opleider en ben nu projektleider E-Learning en simulatoren voor verschillende zwitserse spoorwegbedrijven. Daarom was ik afgelopen week ook op bezoek in Amersfoort. Rijden doe ik nog erg weinig en is haast meer hobby geworden, veelal ritten met historische loks of stoomtreinen. Komende zaterdag ga ik ook weer met een oude lok en 4 wagens een ritje maken. In juli ben ik geboekt voor een rit van het tijdschrift "Semaphor" met een RBe over de Lötschberg, dus verveel me niet echt wat dat betreft.
Zo...ben vanmorgen om 05.00 van huis vertrokken, en nu bijna weer in Spiez, een hele dag Karlsruhe bij de DB erop zitten. Zijn dus lange dagen, maar blijft interessant.
Groeten vauit de trein
Bas
-
@ Rob
Dat heb ik in het verhaal beschreven....wacht ik tot ik stil sta, duurt het te lang voor de achterste remmen aanspreken en trekt de zwaartekracht mijn trein uit elkaar als je pech hebt door de massa.
Groet
Bas
-
Verkijk je niet op de krachten die een 27 promille helling kan veroorzaken met zoveel massa. Remmen in de G in een heuvellandschap lijkt me inderdaad wel een uitdaging (wegrijden trouwens ook). Ook zonder heuvels kun je trouwens het hele trekwerk onder een wagen vandaan rossen met je loc, als je een prutser bent. Dat is in Nederland al weleens vertoond.
-
@Bas,
Daar heb ik waarschijnlijk overheen gekeken maar maakt niet uit, Jij kent je trein, ik mn bootje compleet anders maar ozo veel overeenkomsten ;D ;D noemen ze ook wel Fingerspitzen Gefühl
Grtzz Rob
-
Fantastisch mooie verslagen Bas..... Denk dat menig op dit forum hier echt van genoten hebben. Ik alleszins wel.
TX !!
Peter
-
Zoals ik een aantal pagina's geleden al zei, vind ik dit hele leuke verhalen om te lezen. Ook eens met diegenen die zich afvragen of NL machninisten niet dergelijke belevenissen hebben. Waarschijnlijk anders maar toch.
In dit verband zijn de boeken van Hans Kaas ook lezenswaardig, waar ook regelmatig de machinist aan het woord is. Een echte aanrader is het boek Op de stoomlokomotief van G.J. Paulus en K. Worp. Dit is volgens mij allang niet meer in druk, maar ik zie het nog vaak staan op beurzen. Het heeft een rare omslag met een buitenlandse stoomlokomotief, maar het gaat 100% om NS stoom. Je leert de eigenaardigheden kennen van bokken, bogen, kop en kontjes, jumbo's, zeppelins, driemasters en blikken tinus. Je kijkt dan met een heel ander gezicht naar de mooie NS stoomloks, die wij in model maken en leert de betekenis van pruimen, schijten en op de koffie komen.
De NS 5500 in het andere draadje is dus een kop en kontje.
mvg,
Ivo
-
Verkijk je niet op de krachten die een 27 promille helling kan veroorzaken met zoveel massa. Remmen in de G in een heuvellandschap lijkt me inderdaad wel een uitdaging (wegrijden trouwens ook). Ook zonder heuvels kun je trouwens het hele trekwerk onder een wagen vandaan rossen met je loc, als je een prutser bent. Dat is in Nederland al weleens vertoond.
Dankzij een hele horde krankzinnige politici hebben wij nu in het ultraplatte Nederland een peperdure gloednieuwe goederenspoorlijn met ... 25 promille hellingen in talloze overbodige tunnels!!!
-
;D
-
HAHAHA mDDM je maakt toch onze betuweroute niet belachelijk :P dat is hij namelijk al ;D
-
Dankzij een hele horde krankzinnige politici hebben wij nu in het ultraplatte Nederland een peperdure gloednieuwe goederenspoorlijn met ... 25 promille hellingen in talloze overbodige tunnels!!!
(y) Een man naar mijn hart! (y)
Groet, Marc
-
Nou dan wordt het tijd dat jullie je actief stemrecht omzetten is passief, oftewel ga de politiek in!
Gr Joost Nederland heeft 16 miljoen mensen die het beter weten ;D
-
Dankzij een hele horde krankzinnige politici hebben wij nu in het ultraplatte Nederland een peperdure gloednieuwe goederenspoorlijn met ... 25 promille hellingen in talloze overbodige tunnels!!!
Met als verschil dat wanneer je op snelheid aan komt rijden (circa 80 a 100) en gewoon door blijft trekken, de klim niet dusdanig lang is dat je stil komt te staan... :P Iets met massa die snelheid wil behouden enzo
-
De Willemspoortunnel is wat dat betreft ook wel een mooie. Cargo's rijden met pakweg 40 en zonder tractie de tunnel in, onderin rij je dan ergens richting de 80, en dan is het vol aanzetten om met nog een beetje vaart de tunnel weer uit te komen. De Botlektunnel schijnt nog interessanter te zijn ;D
-
Nou de willemspoortunnel is niet echt een opstakel zeker niet richting rotterdam vanaf zuid.
daar reden we de 4000 tons kolentreinen de entree is inderdaad 40 km/u lekker laten lopen en onderin rijdt je netjes 80 km/u
zonder tractie komt dat helemaal goed als je met de loc(s) uit de tunnel bent moet je wel wat vermogen vragen.
De botlektunnel is zeker een drama. de snelheid in de tunnel zelf is 100 km/u echter is de entree snelheid 60 km/u.
Als we nu met een 5400 tons erts trein de tunnel in gaan met 15 tot 20 km/u laten we hem lopen, even als je naar beneden gaat remmen om te voorkomen dat je niet onder in de tunnel de boven de 80 km/u uitkomt. en je moet natuurlijk nog voor dat je weer omhoog gaat zorgen dat de gehele trein gelost is! anders trek je mogelijk een koppeling van de koppelwagen kapot.
met 3x 6400 mag je als je weer omhoog moet wel 100% vermogen geven met 50% gaat het ook wel maar is krap aan.
vergis je niet dat je normaliter met 3x 6400 op vol vermogen nog met een kilometer of 25 tot 35 km/u uit de tunnel komt.
en aangezien de 6400 nou niet een "lullige" loc is per loc 1600pK. x3 natuurlijk dan.
ik geloof dat het hellingpercentage een slordige 26% is. nou dit is voor een trein alsof je een ravijn in rijdt....
Tsja het zijn niet de mooiste uitvindingen... maar het werkt. je moet allen dus wel goed opletten wat je doet.
Gr,
-
Kijk weder een mooi verhaal van ,jawel een nederlandse machinist.
Geweldig om dat te lezen.
Martin.
-
ik geloof dat het hellingpercentage een slordige 26% is.
Ik niet ;D. Eerder 26 ‰ a.k.a. 2,6 % 8).
-
ik heb geen meetlint o.i.d. de ETCS geeft aan dat het om 26% gaat!
in iedergeval is het bijna een achtbaan!
Gr,
-
Met als verschil dat wanneer je op snelheid aan komt rijden (circa 80 a 100) en gewoon door blijft trekken, de klim niet dusdanig lang is dat je stil komt te staan... :P Iets met massa die snelheid wil behouden enzo
Klopt, maar dat kan alleen als bij het inrijden de tunnel en het blok erna helemaal vrij is. Dat vreet baanvakcapaciteit. De viersporige Willemspoortunnel is daarom nu ook al overbelast.
Ik weet zeker dat de Zwitsers ons volkomen geschift vinden: heb een land zo plat als een pannekoek, maak je alsnog een Europese goederencorridor met 25 o/oo hellingen...
-
ik heb geen meetlint o.i.d. de ETCS geeft aan dat het om 26% gaat!
in iedergeval is het bijna een achtbaan!
Gr,
Zes-en-twintig procent is gewoon onmogelijk zonder tandrad, punt. Het zal écht 26 promille zijn.
De meeste wegen halen ook de 26% niet, da's een hoek van bijna 15 graden...
Maar goed, de Botlektunnel is sowieso niet een onderwerp dat je verwacht in een draadje over de belevenissen van een Lokführer bij de BLS in Zwitserland 8).
-
Klopt, maar dat kan alleen als bij het inrijden de tunnel en het blok erna helemaal vrij is. Dat vreet baanvakcapaciteit. De viersporige Willemspoortunnel is daarom nu ook al overbelast.
Ik weet zeker dat de Zwitsers ons volkomen geschift vinden: heb je een land zo plat als een pannekoek, maak je alsnog een Europese goederencorridor met 25 o/oo hellingen...
-
mDDM je hebt vast gelijk! dat is niet mijn vak, mijn vak is je bekend!.
-
@ Bas, bedankt voor de boeiende verhalen. Toch een vraagje, hoe kan een bovenleiding in brand raken ? Volgens mij zit daar weinig brandbaar materiaal aan.
Groeten, Alexander
-
Ik denk,maar ik kan het helemaal mis hebben.
Dat zo,n draad brand het zefde ontstaat als een gloeidraad van een lamp.
Daar op de boveleiding zich verweringsvuil kan afzetten,wat gaat branden.
Als er een piekstroom vloeid ten gevolg van..............
Maar nogmaals ik heb daar geen verstand van,maar dat vermoed ik.
Martin.
De rijdraad is toch verdeeld in stroom of spannings groepen.
-
@ Alexander
Als er maar genoeg rotzooi opzit die onder omstanden stroom geleiden kan voor een kortsluiting en dan begint te branden...iets in die geest denk ik. Was een kleine anderhalve meter die daar toen brandde...
Groeten
Bas
-
Misschien niet een echte brand, maar genoeg stroom om de draad aardig te laten gloeien natuurlijk: alle rotzooi erop kan dan makkelijk gaan fikken.
Aan de moderators: ik kan deze categorie 'Overige spoorzaken > Grootspoor-vraagbaak' nergens meer vinden in het gewone forum-overzicht: ligt het aan mij of is er werkelijk iets aan de hand?
-
Zo...vandaag reed ik voor plezier weer eens met een oude lok van de voormalige EBT, de De 4/4 259. Een gezelschap had 4 wagens besteld voor een rit van Uetendorf naar Trubschachen, Wollhusen, Huttwil en weer terug naar Uetendorf. Dan weer leeg terug naar Langnau, waar mijn dienst vanmorgen om 6.00 begon.
Opgestaan om 4 uur....onaangename tijd als je dat niet meer gewend bent. Buiten vroor het voor de verandering weer...slechts -2, dus dat viel mee. Echter de mengeling van regen en natte sneeuw hadden de wegen deels in spiegels veranderd. Dus voor de autorit Reichenbach-Langnau maar een half uur extra ingepland die tijdens de rit erheen ook nodig bleken te zijn. Uiteindelijk in Langnau aangekomen stond mijn trein al klaar. Lok en 4 historische wagens. Een begeleider was al bezig met de remproef, dus hoefde me alleen nog bezig te houden met het controleren van de trein en de treinbeveiliging. Op onze lok is sinds 2 maanden een nieuwe treinbeveiliging ingebouwd, wat ruim 50.000 Franken heeft gekost. Zonder deze beveiliging zouden we niet meer mogen rijden, dus eigenlijk waren we genoodzaakt het in te bouwen. Goede contacten bij de BLS zorgden ervoor dat de kosten dus "slechts" 50 kiloFranken was.
Kort voor vertrek komt de „Betriebsleiter“ van onze club met een kop koffie in de cabine….lekker bakkie voor vertrek. We kletsen samen wat hoe het met onze vereniging verder zal gaan. Hij heeft een nieuwe baan gekregen bij de Sudostbahn, en we filosoferen over wat zaken. Vertrektijd was om 6.48, en om 6.45 vroeg de Fahrdienst via mijn GSM-R of we er klaar voor waren. Na mijn bevestiging ging meteen het signaal op groen en kon de rit beginnen. Eerste tandje....lok begint te rollen en trekt de trein strak, tweede tandje en de hele trein moet rollen. De wagens samen met mijn lok wogen 170 ton, dus in de eerste rijstand rolde alles al naar tevredenheid. Zo trok ik op naar 40 km/h, de snelheid waarmee ik volgens de signalen het station mocht uitrijden. Mijn collega vertrekt weer naar de restauratiewagen om de koffie en broodjes voor te bereiden. Eenmaal op de hoofdlijn optrekken naar 60 km/h en daar de "dodeman" uitproberen. Pedaal loslaten en naar 50 meter klinkt een hoorn, doe ik dan nog niets word na nog eens 50 Meter automatisch de snelschakelaar uitgeschakeld en de hoofdleiding leeggemaakt. Aldus gebeurde ook, meteen het pedaal weer drukken, treinbeveiliging kwitieren en de hoofdleiding vult zich weer. Doe je dat allemaal snel genoeg, merkt de reiziger er haast niets van. In totaal had ik 10 km aan snelheid verloren, dus na het opnieuw inschakelen van de snelschakelaar kon ik weer optrekken naar 80 km/h. Af en toe een blik via de spiegel naar buiten om de linker kant van de trein te bekijken, en als je de rechter kant wilt bekijken open je het raam en steek je je kop zover naar buiten dat je alles kunt zien. Met name bij deze weersomstandigheden geen pretje. Buiten was het een sinister fonkelen van blauw licht, wat door de bovenleiding komt. Daar hangt rijp en en door mijn lok die eraan voorbij rijd geeft dat een laseffect. In het donker best onaangenaam. Zo rijden we door het nog donkere landschap richting Konolfingen. Meerdere stops voor Signalen zorgen ervoor dat ik inmiddels 3 minuten achter op schema ben. Het beroepsverkeer heeft natuurlijk voorrang op onze historische rit, dus ik wacht af en toe geduldig tot ik weer kan verder rijden. Dan is het zaak om snel weer op te trekken en proberen de verloren tijd goed te maken. Hier is het namelijk zo dat de Treinverkeersleiders snel genoeg merken hoe een machinist rijd….is het een slak of geeft hij hem de sporen en probeert naar tijd te rijden. Soms kan dat dan in je voordeel werken dat ze je eerder laten rijden dan de stoptrein, dan hoef je er dus niet achteraan te sukkelen waardoor je vertraging nog meer oploopt. Inmiddels zijn we in Konolfingen van de hoofdverbinding naar Bern afgetakt en rijden door het mooie besneeuwde landschap richting Thun. Deze lijn mag je alleen rijden als je er echt goed bekend bent. De EBT zorgde namelijk voor een waar woud aan Signalen op de stations. Dit gecombineerd met allerlei snelheidsvoorschriften (die in geen enkel station hetzelfde zijn), zorgt ervoor dat zelfs in de Zwitserse Fahrdienstvorschriften opgenomen is dat men bij omleidingen hier niet mag rijden als men geen Trajektkennis heeft.
De maan zorgt voor een mooie weerkaatsing van het licht op de bergen…mooi blauwachtig weerkaatst het terwijl ik langs dichte bossen rij. Dan komen een paar tunnels en stijle hellingen naar beneden. Mijn lok heeft geen elektrische rem, dus met de lucht bepaal ik de snelheid. Rond 10 km langzamer rijden en dan weer de rem lossen. Met een beetje gevoel komt het altijd mooi uit dat je weer de maximale snelheid hebt bereikt als je weer in de horizontale komt.
Dan komt het station Thun. Hier moeten we de lok straks afkoppelen van de wagens en aan de andere kant weer kopmaken. Bij het binnenrijden van het station rijden we weer door een bocht, en als ik weer een snelle blik in de spiegel gooi, word mijn aandacht getrokken door dikke rookwolken…helaas afkomstig van mijn lok. Wat te doen….als ik nu stop blokkeer ik het hele station….nog 300 meter en dan ben ik op mijn spoor en kann ik stoppen….verder dus. In het station zie ik ineens een paar cabinelampen aangaan en de collega’s zwaaien en wijzen naar mijn trein ten teken dat er iets niet in orde is….dat wisten we al….
Meteen na stilstand opstapt en dikke stinkende rookwolken komen van het achterste draaistel. De betriebsleiter komt er al aan met een brandblusser voor eventuele brandhaarden. De remblokken zijn roodgloeiend en de bandages hebben flink op hun donder gekregen. Mogelijk is nu dat de bandages los zijn gekomen van de wielen, en we dus kunnen ontsporen. Snel koppelen we de wagens af en ik rij een paar meter naar voren. We kunnen niets anders doen als de boel laten afkoelen en hopen dat we mazzel hebben. Na een kwartiertje wagen we het erop. Ik neem contact op met de fahrdienstleiter van station Thun, die achter een beeldscherm in Bern zit. De meeste stations in Zwitserland zijn niet meer locaal bedient. Ik vertel hem onze situatie en dat we nu graag willen rangeren. De dwergseinen geven naar een paar minuten toestemming en ik begin te rangeren. Eerst via de wisselstraten naar een ander spoor, dan weer achteruit naar een ander spoor. Een andere collega is in de achterste cabine geklommen en geeft mij nu via handtekens de rangeersignalen. Voordeel is dat ik hierdoor niet steeds van cabine hoef te wisselen en het dus lekker snel gaat. Binnen de korste keren zitten we dus aan de andere kant van de trein. Koppelen, lucht maken, remproef nehmen en weer klaarmaken voor vertrek. We maken markeringen op de bandages om te kijken of zich op het korte stuk van Thun naar Uetendorf de bandages ten opzichte van de wielen bewegen. Mocht dit gebeuren, zouden we niet meer verder kunnen rijden en zou de extraritten uitvallen. Ik besluit niet sneller te rijden dan 60 km/h en de remmen van de lok niet te gebruiken. Tevens ben ik voorzichtig bij het aanzetten, dan komen er natuurlijk veel krachten op de bandages, en dat will ik nu graag vermijden. Zo vertrekken we…aandachtig luisteren 6 oren in de cabine naar verdachte geluiden, maar we horen niets vreemd. Uiteindelijk rijden we 60 km/h en alles hoort zich goed aan. Na 8 minuten komen we in Uetendorf aan, hier hebben weer een half uurtje pauze om de gasten te laten instappen. Tevens neem ik hier het besluit om het draaistel een nadere inspectie te geven. Onnodig te zeggen dat we hier geen inspectieput ter beschikking hebben. Dus moet ik het zo doen…
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01850_gedraait.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01850_gedraait.jpg)
blikje onder de motorkap ;-)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01854.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01854.jpg)
De hele set...
-
Mooi verhaal (y), mooie trein,
beetje griezelige foto ;D
Hopelijk viel de schade mee aan het draaistel.
Mvg,
Tis
-
Is idd een raar gezicht om iemand zo onder een loc te zien liggen. ::)
Maar het is weer een tof verhaal. (y)
-
Mooi verhaal weer Bas ik heb weer genoten (y)
Breng je er binnenkort een boek van uit? :D
Is idd een raar gezicht om iemand zo onder een loc te zien liggen. ::)
Maar het is weer een tof verhaal. (y)
Het lijkt nu net als of de trein iemand heeft aan gereden ;) wat niet zo is gelukkig
Groetjes edwin
-
Hoi Bas.
Die beste man zal het niet echt warm gehad hebben.
Maar goed,dat is een mooie set zo van de E.B.T.
Leuk dat zulk oud matrieel rijvaardig wordt gehouden,en speciaal is aangepast.
Is de rit verder zonder problemen verlopen.
En de winter heeft ook zijn mooie kanten.
Dat geeft zo,n rit al iets sprookjes achtig.
Maar goed dit was wederom een zeer mooi verhaal.
Namens mijzelf, dank hiervoor,geweldig leuk (y)
En je weet,ik lees graag,dus dat komt mooi uit.
Groeten van Martin.
-
Zeg Bas: zag die brandende bovenleiding er ongeveer zo uit?
(ongeveer bij 20 seconden: http://www.youtube.com/watch?v=cTDjq6K-qM4&feature=related
-
Alle lagers snel gecontroleerd, olie bijgevuld, van de hitte en pentrante stank genoten, drijfnatte broek eraan over gehouden maar met de zekerheid dat er op het oog niets ernstigs aan de hand is besluiten we om door te rijden. Alle mensen zijn imiddels ingestapt en we zijn klaar voor vertrek. „Offen 40“ brandt en we mogen vertrekken. Meteen na het station Uetendorf begint de lijn met ruim 32 promille te stijgen. Tevens zitten we op een eensporig traject wat druk bereden word, dus niet treuzelen en opschakelen. Snel hebben we de 80 km/h bereikt en zo rijden we door het Gürbetal. Helaas is hiervan niets te zien, want het zicht bedraagt tussen de 30 tot 6o meter. Voor de passagiers…jammer. Voor de machinist…onaangenaam. Seinen dienen zich dan meestal als een groene of gele vlek aan die zo voorbij is. Tevens zie je moeilijk waar de stations beginnen of of er mensen op de perrons staan. Nu is dat niet zo gek natuurlijk, maar in het Gürbetal moet je vaak over spoor 1 lopen om bij spoor 2 te komen waar de trein staat. Doordat we meerdere treinkruizingen hebben moeten we vaak op spoor 1 binnenkomen. Passagiers verwachten vaakal niet dat er een trein op dat spoor rijd….oppassen dus. Alles gaat echter prima en precies op tijd komen we in Bern Hauptbahnhof. Hier staan we eerst 10 minuten voor de paal te wachten tot er een spoor vrij is. Dan rijden we de hal binnen en staan we daar te wachten tot we weer verder kunnen. Ineens word er geklopt aan de cabinedeur. Ik open deze en de inmiddels gepensioneerde directeur van de BLS staat daar en maakt een praatje. We kennen elkaar, want….zijn ouders waren ook Hollanders en hij praat het ook nog (zijn voorvoorvoorvoorvader was de zeeheld Tromp). Zo kletsen we een paar minuten tot het sein op groen gaat en weer weer verder moeten. Station Bern uit….over de hoge Lorrainebrug en waar we een prachtig uitzicht over de alpen hebben. Jaja…de mist is hier niet aanwezig en de zon schijnt lekker in de cabine. Zo rijden we over de hoofdsporen richting Gümligen, alwaar het spoor richting Luzern aftakt. Dit traject volg ik tot Trübschachen, het eindstation voor mijn dienst. De lok rijdt als een „trein“, de Hasler tikt met genoegen en ik geniet van de rit
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01860.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01860.jpg)
Uitzicht vanuit mijn plek op het traject met rechts in beeld de Hasler snelheidsmeter
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01858.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01858.jpg)
De bedieningsinstrumenten
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01863.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01863.jpg)
Bruggetje
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01871.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01871.jpg)
Kruisen van de tegenligger op eensporig traject
Dan na een verder vlekkeloos verlopen rit komen we bij Trübschachen aan. Voor mij het eindpunt van de dienst. De Fahrdienstleiter vertelde dat ik op spoor 2 zou binnenkomen, en dat wird nomaal gesproken niet gebruikt….
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01883_spoor_weg.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01883_spoor_weg.jpg)
"Spoor weg"
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01889.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01889.jpg)
Diensteinde...weer een mooie rit geweest, met een paar kleine hindernissen, maar die mochten de pret niet drukken.
Groeten uit Zwitserland
Bas
-
@ Menno
Ja, dat was het ongeveer wel ja...echt tijd om van dat schouwspel te genieten had ik niet echt, maar dat roodgloeiende brandende draad komt idd in de buurt....
@ Martin
Dat was voor mij de enige manier om bij de lagers te komen, ongemakkelijke positie ja, en door de hitte smolt de sneeuw waardoor het lekker nat begon te worden :-\
Groeten
Bas
-
Bas weer een prachtig verhaal (y) (y)
Dat er nog veel meer mogen volgen :) :)
Groetjes edwin
-
Bas, waarom tikt die snelheidsmeter altijd?
Ik zou daar helemaal kiriwiet van worden.
-
Dat tikken houd je wel wakker.
En ik denk als je het vaak hoort wen je er aan.
Dan valt het jezelf niet eens meer op.
De mist was daar gelukkig weg.
Een erg mooie eloc hij glimt zo mooi.
Dat is toch al een vrij oude loc.
Martin.
-
Da's de constructie van zo'n ding. Snelheid = afstand gedeeld door tijd, dus moet een snelheidsmeter enig benul hebben van de verstreken tijd. Met name de wat oudere snelheidsmeters in treinen (ik denk niet alleen aan de Hasler, maar ook aan de Franse Indicateur Flaman) zijn daartoe voorzien van een klok die tikt.
-
Prachtig verhaal, dat stukje over de botlektunnel ook!
Nieuwe rubriek op dit forum? Hoeveel machinisten hebben we hier? :)
Koen
-
hoeveel machinisten hebben we hier? dat word een nieuw topic!
bij welke firma, welk land enz enz.
-
Overigens komen de meeste delen van deze lok uit....1932. Indertijd werden ze gebouwd met een passagierscompartiment en een bagagecompartiment. In de 80'er jaren werden deze uitgerangeerd, alleen was de qualiteit van de loks nog zo goed. Eigenlijk ook zonde, dus wat doe je dan???
Neem de snijbrander en 2 van deze triebwagen, snij het pasagiersdeel (dus de helft) af, doe dat bij de andere ook en las vervolgens beide delen met de bagagecompartimenten weer aan elkaar et voila....zo hadden ze in totaal 4 "nieuwe" loks gemaakt uit 8 oude loks. Alle 4 loks hebben wij vervolgens na uitrangering bij de RM gekregen. Eentje gesloopt als onderdelenleverancier voor de andere 3, en een enorme hoeveelheid reserveonderdelen voor de loks gekregen. Heel veel reserveonderdelen zitten nog in de originele verpakking uit 1932!!!
De loks hebben bij hun "bouw" een rode kleur gekregen, wat nie zo mooi past bij onze groene wagens met open balkon. Dus hebben we op een gegeven moment deze De 4/4 "getuned" op "oude look". Groene kleur, oude beschriftingen, Zonneschermen boven de ramen. In het echt hebben ze dus nooit zo rondgereden, maar dat mag de pret niet drukken.
Niet kapot te krijgen deze machines.....hoewel ;)
Groeten
Bas
-
tja.... toen wisten ze nog wat kwaliteit was hé. Het woord consumptiemaatscappij was op dat moment nog niet uitgevond.
Greetz
Peter
-
Bas,dus die lok heeft officeel zo niet dienst gedaan.
Dan vindt ik het nog veel indrukvoller.
Om daar een mooie gepaste eigen kreatie van te maken.
En het dan ook nog voor zulke treinritten te gebruiken.
Wordt dat soort ritten door de spoorwegen bekostigd.
Of zijn het vrijwilligers van een stichting.
Zoals je hier de Stoomstichting Nederland hebt.
In Erstfeld hebben ze ook nog van die rijdende jeweeltjes.
Is dat weer een andere vereniging.
Of is zoiets landelijk verspreid,dus voor geheel Zwitserland verschillende groepen.
Die verdeeld per kantonsregio hun taak hebben,voor behoud van historic matrieel.
Want jullie hebben zoveel grote en kleine spoorweg maatschappijen,grote en kleintjes.
Om over de vele particuliere lijntjes nog maar te zwijgen.
Smalspoor,normaalspoor,tandrad,kabelspoor,en zo nog veel maar,te veel om op te noemen.
Die dan ook weer verdeeld zijn over geheel Zwitserland.
Dat heeft mij altijd al geboeid.
Ik kijk op tv heel vaak naar Travel cannel.
Daar loopt zo,n serie Swiss railway Journy,s daar kijk ik altijd zo gefassineerd naar.
Dan zie je delen over die verschillende trein trajecten ook nog eens,daarbij.
Martin.
-
Hier een foto van een lok waar bijna anderhalf jaar werk in zit met slechts 2 personen...anders waren we wel sneller klaargeweest...
De BLS Te 2/3...iedere schroef in de lok hebben we eruit gehad, het hele loopwerk tot in de laatste borgring vernieuwd...een lakkering waarin je jezelf kunt spiegelen...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02951_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02951_2.jpg)
daarvoor heb je veel onderdelen nodig, maar alles bewaren kan ook niet, dus moeten we ook wel eens wat weggooien...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/GroteFoto_IOD3NDCD.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/GroteFoto_IOD3NDCD.jpg)
de achterste Ce 4/4 op weg naar de eeuwige rangeerterreinen...
Groeten
Bas
-
Voor de liefhebbers...
Komende herfst ga ik een aantal ritten rijden met deze lok:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02776.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02776.jpg)
Deze ritten zijn gepland van Spiez-Brig-Spiez met wagens met open balkons en ramen die je tijdens de rit kunt open doen....niets geen airco dus ;-) Verdere info volgt zodra weer meer details hebben uitgewerkt
Groeten
Bas
-
De lok De 4/4 259 heeft al een lange historie dus. Oorsprongkelijk zag deze lok er zo uit:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00903.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00903.jpg)
Bij de ombouw werd dus het passagiersgedeelte afgesneden en de beide overige helften aan elkaar gelast.
Groeten
Bas
-
Erg mooi bas, vooral de 205 ;D
Wel verkeerd nummer:
(http://i49.tinypic.com/24oud7r.jpg)
-
Roco maakt toch ook degene met die gele tekst op de zijkant.. iets dieper in de buidel tatsten... museumuitgave ;)
Maar ik ben benieuwd naar de datum!
-
Voor de liefhebbers...
Komende herfst ga ik een aantal ritten rijden met deze lok:
Deze ritten zijn gepland van Spiez-Brig-Spiez met wagens met open balkons en ramen die je tijdens de rit kunt open doen....niets geen airco dus ;-) Verdere info volgt zodra weer meer details hebben uitgewerkt
Dan moet ik onze vakantie daar maar op aanpassen, erg hoor. ;)
-
Haha ik voel een forumleden ritje aankomen ;D
-
Bas
Dit is echt veel meer goede reclame voor de spoorwegen.
Zulke mooie schone treinen.
Daar kunnen ze hier nog een puntje aan zuigen.
Die vieze treinen die je hier ziet rijden.
Schoonmaken kost te veel.
Dat is geen echt gezonde reclame.
Martin.
-
Da's de constructie van zo'n ding. Snelheid = afstand gedeeld door tijd, dus moet een snelheidsmeter enig benul hebben van de verstreken tijd. Met name de wat oudere snelheidsmeters in treinen (ik denk niet alleen aan de Hasler, maar ook aan de Franse Indicateur Flaman) zijn daartoe voorzien van een klok die tikt.
Kan mij nog goed die continu en luid tikkende snelheidsmeter herinneren van mijn eerste keer mee op een proefrit met een 1300 vanuit werkplaats Tilburg. Ik vond dat geluid enorm afleiden.
-
@ Martin
Ehhmmm....dit zijn museumloks....die zijn eigenlijk altijd in tiptop staat ;)
Moet je wel gelijk geven dat in vergelijking met de NS al onze loks die in de dagelijkse dienst rijden goed verzorgd worden. Minimaal 2 keer in de week door de wasstraat is voorschrift. Dat ongelovelijk smerige uiterlijk van sommige DB Schenker 1600 is bij ons ondenkbaar
Groeten
Bas
-
Neem de snijbrander en 2 van deze triebwagen, snij het pasagiersdeel (dus de helft) af, doe dat bij de andere ook en las vervolgens beide delen met de bagagecompartimenten weer aan elkaar et voila....zo hadden ze in totaal 4 "nieuwe" loks gemaakt uit 8 oude loks. Alle 4 loks hebben wij vervolgens na uitrangering bij de RM gekregen. Eentje gesloopt als onderdelenleverancier voor de andere 3, en een enorme hoeveelheid reserveonderdelen voor de loks gekregen. Heel veel reserveonderdelen zitten nog in de originele verpakking uit 1932!!!
Maar wat was dan precies de aanleiding om de loks te halveren?
Had je dan de beschikking over 2 delen met een motor?
-
Hallo Peter
Ja, het waren BDe 2/4 machines, dus slechts 2 aangedreven assen. Motorisch waren die echter noch prima, en weggooien is ook zonde. Dus samenvoegen die dingen en zo kon men daarmee 4 loks bouwen die dringend gebruikt werden tegen de fractie van de kostprijs voor 4 gloednieuwe loks
Groeten
Bas
-
Inderdaad Bas.
Als ik zelf een spoorbedrijf had,zou ik proberen voorbeeld te nemen.
Het is wel een beeld wat je je bedrijf geeft.
Maar ik weet niet of ze daar zo erg achter staan,gezien de altijd vieze loc,s.
En soms zien personen treinen er ook niet echt presentatief uit.
Ik heb wel eens de nijging om een trein niet in te stappen.
Omdat die zo ontzettend vuil is.
Dat de zin van reizen per trein in een negatieve kijk zet.
Maar goed er zijn ook veel goede dingen bij de spoorwegen.
Martin.
-
Hallo allemaal
Vandaag de aanvraag gekregen om met een RBe 4/4 van de Oensingen Balsthal Bahn deze lok:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/625EC8A2E32C_37.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/625EC8A2E32C_37.jpg)
van Luino (Italie) naar Erstfeld te slepen, over de Gotthard met 40 km/h Vmax.
Geplanned is de overvoer in het weekend van 17/18 April.
De lok is in 1923 gebouwd, was in dienst tot 1976 en is toen met de italiaanse spoorwegen geruild voor een draaistroomlok. De lok heeft sindsdien in een loods in Voghera, Italie gestaan. Een paar jaar geleden is de lok daar weggehaald en naar Luino gebracht en uiterlijk opgeknapt. Nu wil men er ook daar vanaf en heeft de oudijzerhandelaar C. Bachman van Swisstrain deze lok gekocht, met als doel hem weer rijvaardig te maken. Welnu....het kopen is een...echter met al zijn loks duurt het erg lang tot ze rijklaar zijn. Welgeteld geen is er rijvaardig ;-) Maar gesloopt zijn ze ook niet in ieder geval...
Ik zal mijn camera meenemen ;)
Groeten
Bas
-
Mocht je een dienstregeling hebben t.z.t.: ik houd mij aanbevolen (y) ;D.
-
Hoi Bas.
Dat is nou jammer.
Ik heb zo,n soort loc in het bruin.
Deze groene variant glimt je weder te gemoet.
17/18 April,dat schiet al op.
Sturen julie die loc dan weer over de Gotthard terug.
Chips,ik ben nu net aan werkzaamheden begonnen,op de lijn.
Nou ja gelukkig niet in het echt.
Dus dat transport kan gewoon plaats vinden,naar Erstfeld.
Ik kijk zeker uit nar de foto,s/filmpjes ;)
Martin.
-
Dag Bas,
Wow, wat een prachtige verhalen! Zie dit topic pas voor het eerst, maar vind het fantastisch (en ben gek op de alpen)! Leuk, leuk, leuk...
Tom ;D
-
Hij lijkt op een Be 4/6, althans de as indeling.
Dat is ook het type wat Martin bedoeld, denk ik.
-
Inderdaad,hij lijkt erop.
Maar uiterlijk verschillen ze wel van elkaar.
Des al niet te min,historische juwelen.
Martin.
-
@ Martin
De bruine versie heeft nog 2 deuren aan de zijkant en 2 frontdeuren. Verder zijn ze gelijk. De kleur groen bij deze lok is niet de juiste....
Groeten
Bas
-
Hoi Bas.
Dus dat is het enige verschil.
Bedankt voor deze info.
Martin.
-
Ae 4/4??? ;D
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01462_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC01462_1.jpg)
Groeten
Bas
-
Moet je die ook verwijderen van het onderstel m.b.v. sate-prikkers? ;D
Jullie zijn weer goed bezig, ik zie dat de foto 2 jaar oud is dus de lok rijdt nu weer?
-
@ Peter
Nee, daar hebben we een betere manier voor....
...Lok in een bakje zetten, voorkant optillen en weer laten vallen...dan valt de aandrijving er vanzelf uit... ;D ;D Hebben onze werkplaatsmedewerkers eens op Youtube gezien...
Ja, de lok doet nu weer trouw zijn dienst, maar word weinig gebruikt. Tevens hebben we er nog een leiding op gemonteerd die er nooit heeft opgezeten, de "Speiseleitung", de witte kraan naast de koppeling. Deze zorgt voor 10 bar druk, die oa voor de deursluiting en luchtvedering van wagens nodig is.
Bas ;)
-
Ook ik heb ooit leren rijden ::) megamooie tijd....maar was blij dat ik naderhand alleen mocht rijden. Hier een hele mooie plaat uit die tijd, in een voor mij erg bekend station
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/CRW_5819_RJ.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/CRW_5819_RJ.jpg)
Fotograaf en tevens Copyrighthouder: Johan de Reuver
-
Jullie zijn weer goed bezig, ik zie dat de foto 2 jaar oud is dus de lok rijdt nu weer?
Ja, overmorgen moet-ie de Gotthard over (ik laat het even van het weerbericht afhangen of ik 'm ga onderscheppen 8)).
Enneuh... Ae 4/4... ik weet niet of-ie de 80 km/h zo wel haalt hoor ;D.
-
...Lok in een bakje zetten, voorkant optillen en weer laten vallen...dan valt de aandrijving er vanzelf uit... ;D ;D Hebben onze werkplaatsmedewerkers eens op Youtube gezien...
Heb je daar ook een link van kunnen wij ook eens lachen ;D
groeten klaas
-
De eerste stapjes buiten de fabriekshal.....gloedjenieuw en nog warm ;)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC06643.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC06643.jpg)
De eerste ritten met de Lötschberger vanuit Villeneuve...eerst met 10 km/h....toen 15...toen 20...tot we uiteindelijk met 160 km/h rijden en we twee weken later hoorden dat dat juist nog verboden was met deze triebwagen :-[ :-[
Groeten
Bas
-
Enneuh... Ae 4/4... ik weet niet of-ie de 80 km/h zo wel haalt hoor ;D.
Bergaf......wedden????? ;D
Bas
PS: de rit 17/18 april vindt plaats....ik sleep zelfs nog vanuit Basel een stoomlok BR 50 mee naar Luino...als ik de tijden heb, hoor je het wel
-
Heb je daar ook een link van kunnen wij ook eens lachen ;D
groeten klaas
Voila:http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,26515.0.html (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,26515.0.html)
-
Nog zo'n exemplaar:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/GroteFoto_RXYE7PXJ.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/GroteFoto_RXYE7PXJ.jpg)
-
Bergaf......wedden????? ;D
Oh is dat de basis voor het Zwitserse nummersysteem? Ze geven dus een loc in Göschenen een duwtje en kijken hoe hard-ie in Erstfeld rijdt. Op basis daarvan plakken ze er dan een R, A, B, C enz. op ;D.
-
Hoi Bas.
Remmen wordt weer een ander verhaal.
Het nieuwe treinen.
Martin.
-
(http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/Blausee-Mitholz/IMG0065.jpg) (http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/Blausee-Mitholz/IMG0065.jpg)
In Depot Spiez heeft de BLS een trekbank speciaal om SBB Re 4/4 II machines op te rekken naar verlengde Re 4/4 II lokomotieven.
Ze doen er 1 per jaar, over precies 7 dagen is de tweede aan de beurt. Op de foto hier boven is de eerste, 358 dagen geleden langer getrokken :D ;D
-
Klopt Johan...binnenkort is het weer zover...ze hebben er weer 2 nodig dit keer, omdat er wegens de economische crisis te weinig goederenverkeer was hebben ze er eentje gewoon heet gewassen, en dan krijgt hij zijn normale lengte weer. Nu trekt het goederenverkeer weer aan en moeten we er dus 2 oprekken :o :o
Dit keer zijn het twee loks in de moderne BLS kleur.
Bas
-
Hallo allemaal
De rit op 17 en 18 april vindt plaats. Als grote bijzonderheid rijdt een oude duitse stoomlok over de Gotthard heen, en wel deze lok:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/15686003.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/15686003.jpg)
Bron: http://cdn.fotocommunity.com/photos/15686003.jpg
Ik zal achteraan met een RBe 4/4 van de Oensingen Balstal Bahn voor elektrische energie zorgen en de trein door de tunnel duwen, respektiefelijk de Gotthard naar beneden
remmen ;-)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_1069_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_1069_1.jpg)
Bron: Silvio Jenny
Dat is dus deze lok....Dan zondagochtend vroeg beginnen we een de klus om de Be 4/6 over de Gotthard naar Erstfeld te slepen, Vmax is 40 km/h
De rit heen naar Luino is trouwens vrijgegeven, dus liefhebbers kunnen meerijden.
Fotocamera gaat mee...
Groeten
Bas
-
hoe zo de gortthard door duwen en naar beneden remmen ?
-
Hoi Bas.
Dat wordt een feest.
Die duitse degelijkheid mag zich nog eens bewijzen.
Laat ze maar flink stampen.
T,is wel jammer dat ik daar niet bij kan zijn.
O wat had ik dat graag gezien,geweldig lijkt mij dat.
Het 150 jaar Jubileum schijnt ook zo,n spectakel geweest te zijn.
Foto,s zijn welkom.
Dan is het voor mij oop een feestje ;)
Martin.
-
175-jarig feestje bedoel je? Die ander is wel even geleden
-
Yep ;)
Ik schreef 150 maar bedoelde 175.
25 jaar veschil,moet kunnen.
Martin.
-
Tja....en dan bereid je je voor op een mooie rit als opdruklok voor een stoomtrein over de Gotthard....
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02560_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02560_1.jpg)
en kan je ineens lekker als voorste lok rijden, doordat de Knorr remkraan van de stoomlok besloot dienst te weigeren ;-)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02584.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02584.jpg)
uitzicht vanuit mijn cabine...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02652.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02652.jpg)
Hier moet ik nog langskomen....(naar beneden onderweg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02662_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02662_1.jpg)
Daarboven was ik een kleine 10 minuten geleden
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02681.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02681.jpg)
Collega's met een Ae 4/7 onderwegs....
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02708.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02708.jpg)
Op een prachtig enkelsporig baanvak , inmiddels in Italie nu...bijna bij het einddoel...Luino
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02712_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02712_2.jpg)
Waar een kleine 800 persoenen op ons stonden te wachten...ongelovelijke ontvangst :-)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02713_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02713_1.jpg)
En de lok die we de volgende dag mee zullen terugslepen over de Gotthard naar Erstfeld
Groeten
Bas
-
Op jouw tweede foto zou ik te zien moeten zijn, als een stipje op het talud... ;D
Maar dat was dus de reden dat de RBe voorop liep, vandaar.
-
Ben je een van deze fotograven?
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02587.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02587.jpg)
Groeten
Bas
-
Je hebt me precies gemist (ik stond op het talud net rechts van deze foto), maar ik heb je zien fotograferen ;D. Klik, (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,22048.msg417564.html#msg417564) twaalfde of dertiende foto, frontruit: twee armen die een camera omhoog houden 8).
-
Hoi Bas.
Dit is voor mij puur plezier.
Mijn kleine, grote project voorbeeld.
De bron van,en voor mijn modelspoor inspiratie.
Makkelijker kunnen we het niet maken,wel Zwitsers.
Het zwitserleven gevoel dat heb ik hierbij ;)
Dat er maar veel mogen volgen.
Pracht foto,s
Martin
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02708.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02708.jpg)
Op een prachtig enkelsporig baanvak , inmiddels in Italie nu...bijna bij het einddoel...Luino
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02712_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02712_2.jpg)
Waar een kleine 800 persoenen op ons stonden te wachten...ongelovelijke ontvangst :-)
Hoi Bas,
Da's ook toevallig! Langs dat (inderdaad prachtige enkelsporige) baanvak ben ik in 2008 ook gereden, maar dan met de auto.
Als jij er toen ook had gereden, hadden we elkaar op de foto gezet:
(http://i240.photobucket.com/albums/ff24/Hansepansje65/2008-08-07-13154.jpg) (http://i240.photobucket.com/albums/ff24/Hansepansje65/2008-08-07-13154.jpg)
Alleen was het toen op het station van Luino beduidend rustiger dan toen jij er pas aankwam:
(http://i240.photobucket.com/albums/ff24/Hansepansje65/2008-08-07-13148.jpg) (http://i240.photobucket.com/albums/ff24/Hansepansje65/2008-08-07-13148.jpg)
Ook op het spoor was destijds weinig te zien, maar de omgeving was prachtig:
(http://i240.photobucket.com/albums/ff24/Hansepansje65/2008-08-07-13162.jpg) (http://i240.photobucket.com/albums/ff24/Hansepansje65/2008-08-07-13162.jpg)
Groets, Hans
-
Hoi Hans
Dan heb je net pech gehad, want normaal loopt daar vrij druk goederenverkeer met lange internationale treinen over dat baanvak
Groeten
Bas
-
Het zou wel eens augustus geweest kunnen zijn gok ik zo, dan is het verkeer naar Italië beduidend rustiger.
-
@ Wesley
Dat heet "Ferragosto"...en in de maand augustus us dus eigenlijk heel Italie gesloten...Het gaat om de 15e augustus, Maria Hemelvaart, en iedereen in italie plant zijn vakantie om deze dagen heen, dus loopt er erg weinig
Voor ons altijd een ele rustige maand :-9
Groeten
Bas
-
Voor ons altijd een hele rustige maand :-9
Groeten
Bas
Mijn ervaring is dat in de eerste week van aug Italië leeg gereden wordt dus zuid -> noord rijdt nog wel wat en in de vierde week begint het circus weer 8)
Tweede en derde week is siesta
-
Ferragosto is alleen de benaming voor Maria Hemelvaart (15 augustus dus). En inderdaad, heel Italië heeft in augustus vakantie, net als heel Frankrijk trouwens. Parijs is ook uitgestorven in augustus...
-
Leuke verhalen uit Zwitserland van een bekend gebied. Ik ben er al met regelmaat op vakantie geweest en kom er in augustus weer doorheen op mijn heenreis naar Zermatt. Natuurlijk als treinliefhebber vanaf minuut 1 per trein dus dat wordt een mooie reis met zowel hogesnelheid in Duitsland als het treinen in Zwitserland. En eens voor de eerste keer door de nieuwe tunnel (boven ben ik alleen eens in de oude tunnel geweest (autotrein)). :) En als je de artikelen leest, krijg je meteen een vakantiegevoel.
-
En eens voor de eerste keer door de nieuwe tunnel (boven ben ik alleen eens in de oude tunnel geweest (autotrein)). :)
Denk dat je daar weinig lol aan zal beleven, heb ik zo'n idee helaas.
-
Hallo Martwout
Die nieuwe tunnel is een hele saaie aangelegenheid hoor ;-)
Groeten
Bas
-
Ja, zo'n donker gat van... hoe lang? 35 km? Niet echt enerverend, het is gezelliger om langzaam omhoog te draaien en keren en dan langs de bergwand naar beneden te glijden :).
-
Ga ik weer in de 1e week van augustus. Is er zeker weer niks te zien. Al hoewel niet gelijk klagen we gaan een cabinerit maken. Ook niet geheel mis.
Gr Arnout.
-
Arnout
Heb je nu de bevestiging binnen?
Groeten
Bas
Tevens reisbegeleider :-)
-
Hallo Bas,
Ja en betaald ook. Dus het zal wel in orde zijn.
Gr Arnout.
-
Hoi Bas.
Drukke baan,kun je het nog bij houden.
Machinist.
Modelbouwer.
Foto,s maken.
Reis begeleider.
En dan heb ik er nog wel vergeten.
En ons van mooi leesvoer voorzien.
Sucses.
Martin.
-
Hier een verhaal over het tansport van de de Be4/6.
http://www.gotthardbahn.ch/7_NEWS/INFOS/archiv/7-News-archiv.htm (http://www.gotthardbahn.ch/7_NEWS/INFOS/archiv/7-News-archiv.htm)
(2e artikel)
Voor de vergeetachtige lezer,hier gaat het om:
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,25566.msg408970.html#msg408970 (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,25566.msg408970.html#msg408970)
-
Voor de liefhebbers...
Komende herfst ga ik een aantal ritten rijden met deze lok:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02776.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC02776.jpg)
Deze ritten zijn gepland van Spiez-Brig-Spiez met wagens met open balkons en ramen die je tijdens de rit kunt open doen....niets geen airco dus ;-) Verdere info volgt zodra weer meer details hebben uitgewerkt
Trouwens Bas: is hier al wat meer over bekend?
-
Voor mijn werk eens in een andere cabine geweest...Mooie vlucht in de jumpseat van Zürich naar Oslo en weer terug....
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Cockpit.jpg)
Groeten
Bas
-
Hé, ik zie geen rails. ;D ;D
-
Smalpoor! Dat ligt exact achter de spijl in het cabineraam zodat je het niet ziet ;D
-
Hoi Bas.
Ik had toen een lijst opgenoemt waar je goed in bent.
Deze is totaal nieuw, maar ik zet hem er graag bij.
Monorail bestuurder.
Martin.
-
gevalletje "bijbeunen" ;)
-
Voor mijn werk eens in een andere cabine geweest...Mooie vlucht in de jumpseat van Zürich naar Oslo en weer terug....
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Cockpit.jpg)
Groeten
Bas
Dat was dus een foto van het "kantoortje" bij een Swiss vlucht...afgelopen vrijdag was ik weer eens onderweg met de historische "rode pijl" van de OeBB, en daar ziet het er eigenlijk niet veel anders uit ;-) Dienstbegin was om 11.30. De rit was Oensingen-Neuchatel-Ins-Kerzers-Lyss-Biel-Neuchatel-Yverdon-Payerne-Kerzers-Ins-Neuchatel-Biel-Solothurn-Oensingen. Een mooie rit om de 3 grote meren heen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00135_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00135_1.jpg)
oke...oke...iets minder geavanceerd dan als bij een airbus...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00057.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00057.jpg)
maar net zo elegant...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00065.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00065.jpg)
was nog mooier geweest als ik iets later had gestopt (zonder stang in beeld), maar ja....de klanten gaan voor een mooie foto. Verder was het een prachtige rit....de hele dag in de regen. In Murten werd het even droog en kwam er een zonnetje tevoorschijn. De klant wilde in Murten graag een paar foto's maken, dus deed ik dat ook maar ff snel.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00110_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00110_1.jpg)
Was een prachtig gezicht...en weer een lange dag. Om 21.30 de Pijl in Oensingen geparkeerd en dienstfahrt weer naar Reichenbach, alwaar ik om 23.45 weer aankwam.
-
Hé wat toevallig, vorige week kwamen we de rode pijl tegen toen we op weg waren naar Interlaken tijdens de vakantie.
We zijn snel naar Interlaken Oost gereden en daar kon ik hem filmen en fotograferen.
-
Heb je eerste verhaal gelezen, nu de rest nog. ;)
-
Tnx Robbert
Er staat ook een verhaal in de RailMagazine....de 277 geloof ik, die van afgelopen maand.
Groeten en veel plezier met lezen ;-)
Bas
-
Hallo allemaal
Rijden is nog 20% van wat ik doe.....waar ik nu het meeste mee bezig ben is dit....
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/ViFa_20101029_203336.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/ViFa_20101029_203336.jpg)
Een virtuele lok waarmee machinisten oefenen kunnen zonder op de echte lok aanwezig te zijn. Betekend natuurlijk dat ALLE functionaliteiten die op de echte lok aanwezig zijn, ook in model aanwezig zijn, en nee.....het is absoluut geen spelletje ;-)
Groeten
Bas
-
nee.....het is absoluut geen spelletje ;-)
In de opleidingssituatie uiteraard niet, maar als "derde geldstroom" of als promotieobject wellicht wel...
Ik mag hopen, dat 'puter ook nog "echte loks" heeft ;), ik zou bijvoorbeeld wel eens een stukje met een Re6/6 willen rijden...
(En daarna een rondje vliegen met een Boeing 777...)
Frans
-
Hallo Frans
We leren de machinisten niet rijden met deze loks. De redenering daarachter is erg makkelijk...de dimensie "voelen" mist bij deze simulatoren. Je voelt niet wat de trein doet, en dat is erg belangrijk. Dus dat leren ze wel als ze met de opleidingsmeester aan het rijden zijn. Wat wij willen is dat men de lok kennen leert via deze "virtuele loks". Waar is welk knopje verstopt....wat moet ik doen om de computer op een andere bussysteem om te schakelen, hoe maak ik een reset...waar is de compressor verstopt etc. Men moet niet vergeten dat een lok voor opleidingsdoeleinden reserveren kosten van rond 12.000 franker PER dag met zich meebrengt. Op deze manier dus kosten reduceren en tegelijkertijd ook in staat zijn om efficiente storingstraining aan andere machinisten aan te kunnen bieden, is dus een perfecte oplossing. Alle moderne loks van SBB Personenverkeer ga ik op deze manier met "intelligentie" bouwen, dwz dat de virtuele lok dus exact zo reageert als de echte machine. Tevens heb ik er een interface bij ontwikkeld waarmee we deze loks kunnen laten werken met onze simulatoren. Zo combineren we dus storingsmanagement met procesmanagement tijdens simulatorsessies. Dit aspect komt bij de machinisten erg goed aan. De simualtoren van NS in Amersfoort zijn trouwens dezelfde die wij ook gebruiken.
Groeten
Bas
-
Hoi Bas,
Even niet met een stukje Lötschberg gooien ;) maar in feite is dit dus een soort interactief instructieboek/bedieningsvoorschrift?
Kan ik me vanwege alle alle electronica enzo wel iets bij voorstellen, want inderdaad "Belgische reset" werkt dan niet. Doodmaken lukt wel en weer opbouwen ook, maar dat gebeurt dan meestal in dezelfde sorry state als voor het doodmaken (tenminste toendertijd bij de Trapkarren van het Amsterdamse GVB, als je tractie in storing sloeg moest je écht "volgens het boekje" resetten...
Groeten,
Frans
-
Juist...en precies dat is nou het probleem....zolang alles werkt hoef je dat nooit te doen...en ik moet ook toegeven dat we in verhouding weinig technische storingen hebben, maar als we die dan hebben....breekt de "paniek" uit. Hoe ging dat nog maar weer...maar dan belt de treindienstleider of je al kunt rijden?...gaat het alweer?....is de storing verholpen...moeten we de trein evacueren...je moet de kondukteur en de reizigers informeren... De stressfactor piekt op dat moment. Dan heb je geen tijd om rustig het boekje erbij te pakken om te kijken wat je moet doen. Op de NBS van Olten naar Bern rijden we met 200 km/h, en er rijden afhankelijk van het tijdstip 3 of 4 treinen soms op 2 minuten (men noemt die pakketjes) afstand van elkaar. Men wilde kosten besparen door GEEN wissels aan te leggen, dus als bij een pakketje van 4 treinen de eerste trein op het traject een storing krijgt, staan er meteen 3 treinen achter die ook niet meer verder kunnen. Vertragingen op dit traject breiden zich als een inktvlek uit over heel zwitserland, dus iedere seconde telt.
Nu kan men de basics van storingen weer eens oefenen zonder dat je een echte lok nodig hebt, en het zo vaak herhalen als je maar wilt. Mocht de storing nu in het echt eens gebeuren, is een enorme stressfactor een stuk kleiner geworden, want je weet welke handelingen je moet doen.
Dit is dus een van de dingen waar we dit produkt voor gaan inzetten. Een andere mogelijkheid is bijv. als er nieuwe ETCS Software-release komt, de machinisten van te voren al kunnen oefenen hoe de data-invoer nu gemaakt moet worden, en zo zijn er legio voorbeelden te bedenken. Overigens is er internationaal en bij producenten van spoorwegmaterieel ook interesse voor mijn projekt :-)
groeten
Bas
-
Sorry voor het omhoog schoppen, maar eigenlijk mis ik dit soort verhalen wel.
Dus Bas, heb je nog van dit soort interessante, vermakelijke, spannende verhalen voor ons?
Toevoeging
Zo was er ook een Nederlander die bij de DB reed en soortgelijke verhalen had. Waar is hij?
-
Hear,hear, inderdaad een goed idee in deze donkere dagen lekker met een glas hete choco en een hand vol pepernoten. (y)
-
Zo...onlangs kreeg ik een aanvraag of ik een rit met een historische RBe 4/4 wilde maken. Daar was lang nadenken niet nodig.
De rit voerde ons van Spiez naar Interlaken, en na een stop daar weer terug naar Spiez, Thun, en van daaruit door het prachtige Emmental naar Konolfingen, Burgdorf, hier kopmaken en binnendoor naar Solothurn, en vandaaruit naar Olten, waar mijn dienst voorbij was. Hier een mooi plaatje net voorbij Konolfingen. Gereden werd vanuit de stuurwagen DZt.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Rit_RBe_foto_D_Gubler.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Rit_RBe_foto_D_Gubler.jpg)
Copyright D. Gubler
Groeten
Bas
-
Hé Bas, goed om weereens iets van je te horen in dit draadje.
Hendrik Jan
-
kom dit draad(je) ineens tegen
lekker lees voer (y)
-
Langs deze weg wil ik iedereen met z'n prachtige verhalen hartelijk danken. Ik kwam bij toeval op dit draadje terecht en heb 'm dan ook tot aan het einde gevolgd. Ik kan niet zeggen hoe ik hiervan heb genoten. Toch wel heel heel heel veel. (y)
-
Hallo allemaal
Wegens drukke werkzaamheden al een tijdje geen updates meer hier, en komt nog iets anders bij: per 1 januari 2014 werk ik niet meer voor de BLS, maar nu voor de SBB. Rijden doe ik vanuit Depot Interlaken, dus binnenkort nog ff 2 dagen instructie volgen om de duitse ICE te kunnen rijden. Is geen heksenwerk, want ik ken het treinstel al enigszins. Rijden zal toch maar een klein percentage blijven, voor de rest blijft het opleiding en training.
Rijden zal voor mij dan de InterCity treinen Interlaken-Basel, Interlaken-Zürich, Bern-Brig en Bern-Biel zijn. Los daarbij nog een paar InterRegio's vanuit Bern. De ICE zit in de touren Interlaken-Basel.
Tevens zal ik af en toe wat rijden voor SBB Historic. Voor eventuele verhalen zal ik als er interesse voor is tzt een nieuw draadje openmaken ;-)
Groeten uit het land der Helveten
Bas
-
Bas,
Veel plezier met je nieuwe trajecten. Zal je de oude trajecten niet missen?
Mvg,
Paul Haagsma
-
Gruezi Bas
Succes .... en voor verhalen is uiteraard interesse.
M vr gr
Cor Hoogendoorn
-
@ Paul
Ja, dat zal best wel ff wennen zijn, ipv lekker naar Zweisimmen te rijden met gemiddeld 65 km/h, is nu de kruissnelheid 200 km/h. Ook is het relaxte rijden daarmee wat verdwenen, maar ja....het went wel denk ik (hoop ik ;-) )
@Cor
Ik zal wel eens kijken of ik weer wat schrijven kan...
Groet
Bas
-
gruetzi Bas,
of er interese is voor je nieuwe "rij"draadje?
Nou en of!
gefeliciteerd met je nieuwe betrekking, het hoe en waarom horen we hier misschien nog eens een keer.
adé
Hendrik Jan
-
Ja, dat zal best wel ff wennen zijn, ipv lekker naar Zweisimmen te rijden met gemiddeld 65 km/h, is nu de kruissnelheid 200 km/h. Ook is het relaxte rijden daarmee wat verdwenen, maar ja....het went wel denk ik (hoop ik ;-) )
Ach, ik heb poosje met 250km/h gereden, en dat went gauw genoeg, juist om daarna weer "maar" 160km/h te rijden daar moest ik harder aan wennen, ik had daarmee even het gevoel bijna stil te staan.... ::) ;D
-
Salût Bas, Gruezi,
Ook van mijn kant gefeliciteerd!
Gebruik je nu nog wel dagelijks de BLS, of ga je met de auto naar het werk?
Trouwens, is die nieuwe DVD van Egger film aanbevelenswaardig?
Wist je trouwens dat 'Endrik-Jan in de ± 1980-er jaren al in Frutigen en Kandersteg op vakantie kwam?
En ik in diezelfde tijd in Kiental en Scharnachtal? (In beide gevallen destijds met pa en moe mee.)
En dat we toen nog nooit van elkaar hadden gehoord, laat staan dat er iemand al wist wat internet was.
En dat 'Endrik-Jan en ik nu ± 2 km afstand van elkaar wonen, bijna dezelfde achternaam hebben, beide nog steeds verliefd op het Kandertal en omgeving en elkaar hier op dit forum hebben getroffen.
Groeten und uf wiede luecke,
Joop
-
Ik keek een paar weken geleden naar een extra lange uitzending van Eisenbahnromantik over Zwitserland. In de reportage over de nieuwe Lötschberg basistunnel werd een stukje meegereden met een Nederlandse machinist: onze Lokführer Bas?
-
Bas
verhalen zijn welkom
heb met interesse gelezen en nogmaals wat je schreef/vertelde (y)
-
Zo...da's ff geleden dat ik hier wat heb gedaan, maar op veler verzoek weer eens wat opgeschreven. De laatste paar jaren is door drukke werkzaamheden het zelf rijden een beetje in de vergetenheid geraakt, maar na een speciale aanvraag van een van onze klanten besloten daar zelf ook weer eens af en toe te rijden. Paar redenen: Er is tenslotte niets fijner als zelf te rijden, en dan nog bij een klant die gebruik maakt van diverse oude loks en treinstellen en als klap op de vuurpijl: je doet als machinist echt nog alles zelf. Nu zul je misschien denken dat dat toch logisch is? Bij de Oensingen Balsthal Bahn is het normaal dat je als machinist de passagiertreinen rijdt, en in de normale dienst ook met een rangeerlok de klanten met goederenwagens ophalen en brengen bedient. Dat maak je hier in Zwitserland nergens meer mee...Je bent of machinist Personenverkeer of machinist Cargo.
Je begint de dienst op de Domino. Deze word gehuurd van de SBB, maar de OeBB heeft haar "eigen" treinstel dat zelfs naast de SBB sticker een OeBB sticker heeft. Rechts van de Domino zie je nog een van de 4 prototypes van de NPZ staan. De overige 3 zijn allemaal omgebouwd, dit is echt de allerlaatste...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170817_14_30_04_Pro_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170817_14_30_04_Pro_1.jpg)
Met deze trein rijd je dan tussen Oensingen en Balstal heen en weer...4,5 kilometer met Vmax 50 met 2 tussenstations.
Hier hoe de pret bediend wordt...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170821_12_13_35_Pro.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170821_12_13_35_Pro.jpg)
Dan neemt een collega de trein over en ga je de rangeerdienst in. Je gaat met de auto naar Klus en daar neem je de lokale dieselrangeerlok. Daarmee ga je de trein samenstellen en bij verschillende plekken de wagens halen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170821_13_38_43_Pro.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170821_13_38_43_Pro.jpg)
Mijn uitzicht in dit stuk oostduitse techniek...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170817_08_37_27_Pro.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170817_08_37_27_Pro.jpg)
Als je klaar bent rijd je met deze trein naar Oensingen terug en rangeer je daar bij de verschillende klanten. Dan formeer je de nieuwe trein en neem je een andere lok. Deze is dan elektrisch en ook weer iets wat alleen nog hier rijdt...
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170821_08_59_11_Pro_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/WP_20170821_08_59_11_Pro_1.jpg)
Denk hier dus niet aan goederentreinen van 650 meter lengte....2 tot 3 wagens is al veel ;-).
Oh ja...de lok heeft staande bediening...
Tja....ik had nog een paar foto's om te uploaden, echter weigert de uploadserver nog foto's te uploaden...komen dan wel wanneer het weer werkt samen met de rest van het verhaal..
Groeten
Bas
-
:) (y)
tof Bas
(y)
-
{ Denk hier dus niet aan goederentreinen van 650 meter lengte....2 tot 3 wagens is al veel ;-). }
Het lijkt wel een modelbaan. ;D
-
Leuk weer van je te lezen Bas en nostalgisch materiaal daar !
-
Heel leuk, zulke praktijkverhalen.
Koen
-
Het lijkt wel haast een museumlijn, met zulk oud materiaal...
die Re4/4 type1 is wel erg gaaf (y)
Is die hele lijn maar 4 en een halve kilometer :o
Vriendelijke groet,
Tis
-
Weer een mooie update bas!!
Blijft mooi machinist te zijn in ch als ik het zo zie.
Hier in Nederland is alles vlak, dan is Zwitserland toch veel mooier om te mogen rijden.
Groetjes erjen
-
Alleen "Belevenissen van een Lokführer bij de BLS in Zwitserland" is nu "Belevenissen van een Lokführer bij de SBB in Zwitserland"?
-
Nee, bij de OeBB. ;D
-
Je geeft een leuke kijk in de keuken van een collega in het buitenland Bas (y) Die variatie staat mij wel aan :)
@Erjan89. Hier in Nederland is het dan wel vlak, maar het geeft ook hele mooie vergezichten hoor. Bij ochtend en/of avondschemer is het geregeld echt super fraai hier in Nederland. ;)
-
Nou helemaal vlak zou ik Nederland toch niet willen noemen :angel:
Er zijn genoeg plekken in Nederland waar het vanwege een (steile) helling spannend kan zijn met een zware goederentrein 8)
-
Nou helemaal vlak zou ik Nederland toch niet willen noemen :angel:
Er zijn genoeg plekken in Nederland waar het vanwege een (steile) helling spannend kan zijn met een zware goederentrein 8)
Lekkere tunnels met een spanningssluis onderin en een situatie waar je boven bij de uitgang van de tunnel 40 km/h moet rijden....
-
Vergeet de klimmetjes naar Bentheim en Kaldenkirchen niet ;)
-
Je geeft een leuke kijk in de keuken van een collega in het buitenland Bas (y) Die variatie staat mij wel aan :)
@Erjan89. Hier in Nederland is het dan wel vlak, maar het geeft ook hele mooie vergezichten hoor. Bij ochtend en/of avondschemer is het geregeld echt super fraai hier in Nederland. ;)
[/quote]
Daar heb je wel gelijk in Joop kan inderdaad ook mooi zijn.
-
90% van de dag hier in Nederland is het saai en in Zwitserland is het de hele dag boeiend ;D