Belevenissen van een Lokführer bij de BLS in Zwitserland

[Bas, Dordrecht]

Hallo allemaal

na inmiddels een paar PB'tjes gekregen te hebben waar het volgende verhaal blijft, zal ik een nieuw draadje openmaken om de originele niet te vervuilen. Hieronder het eerste verhaal waar het mee begon  ;-)

Wat met name bij ons problemen veroorzaakt tijdens het rijden zijn sneeuwverwaaingen. Ik ben 3 jaar geleden met een 1300 tons goederentrein met 4 x 425 van Domodossola naar Spiez gereden. In Domo lag rond 20 cm sneeuw, vers gevallen. Die kon ik met de 60 km/h die ik reed mooi aan de kanten schuiven..prachtig gezicht als je dat zo ziet. Tot Brig geen problemen, de tunnel onder de Lötschberg was toen nog niet open dus ging het bovendoor. Het was rond een uur of 3  zondag 's nachts. Er rijden dan niet veel treinen, en ik was de eerste richting noorden in ruim 3 uur. Bij Brig de bergstrecke opgereden en merkte dat het hier aardig stormde. Deze storm werd een flinke sneeuwstorm toen ik het eerste station Lalden bereikte. Steeds minder van de rails te zien tot ik uiteindelijk alleen nog maar een witte egale deken zag die alles bedekte. Links en rechts van mij steeds de sneeuwwaaiers van de sneeuw die mijn loks wegschoven. Her en der echter werden door de sterke wind kleine sneeuwmuren gebouwd. De een wat groter als de ander. Steeds als ik deze kapotreed, trilde de lok door de klappen. Naar buiten kijken was erg moeilijk. Normaal rijd je met grootlicht in het donker, maar dan zag je echt helemaal niets meer. Alleen maar duizenden sneeuwvlokken die het zicht onmogelijk maakten. Dus maar met normaal licht rijden en al snel merkte je dat je het meeste zag als je.....het licht uitdeed. Was ik in het begin nog bang om met slippende loks ergens vast te blijven zitten, bleek al snel dat deze angst nergens voor nodig was. Zonder enig probleem trokken de 4 loks de zware Hangartner containertrein naar boven....en steeds weer de dreunen van de sneeuwmuren. Zo ben je druk bezig ruim 30 minuten de snelheid van de loks te regelen, seinen in de gaten te houden, onregelmatigheden op te merken en altijd een hand op de Oerlikon Remkraan. Lawines melden zich helaas nooit aan...en hoewel mijn lok 80 ton weegt, is zelfs dat niet soms genoeg om in de rails te blijven. We hebben weliswaar op een stuk een lawinecontrole, dat is een draad hoog in de bergen. Als deze door een lawine word stukgetrokken, vallen alle signalen automatisch op rood. Hopen dat dat dus gebeurd voor je aan de signalen voorbij gereden bent. Ook ineens het wegvallen van de bovenleidingsspanning kan een indicatie zijn dat er een lawine is gevallen. Als het enigszins mogelijk is dus proberen in een tunnel stil te komen staan. Naar mate je hoger en hoger komt zie je steeds meer het profiel van vrije ruimte dat de loks en wagens hebben uitgesneden in de sneeuw. Daar rij je dan doorheen en ploegt de verse sneeuw zo weer weg, waarmee het naast de sporen weer hoger en hoger word. In de cabine is het heerlijk warm en het geluid van de Hasler snelheidsmeter is het enige wat je echt hoord. De sneeuw absorbeert enorm veel lawaai van de trein. In Goppenstein aangekomen terug naar 60 km/h. Een groet aan de Fahrdienstleiter in zijn kantoortje. Een van de 2 personen die je ziet van Domodosolla tot Spiez...Dan rijden we de tunnel in en denk je alle problemen zijn voorbij...niet dus. Buiten is het -10 graden, in de tunnel rond +23. De stuifsneeuw heeft alle loks en wagens in een witte jas ingepakt. Door het temperatuurverschil begint de sneeuw te ontdooien en loopt als water van de trein af. Na 14,6 km rijden we weer de tunnel uit in....-10 graden. In een klap begint alles te bevriezen. Het is dus zaak regelmatig te remmen en zo te zorgen dat het remwerk niet bevriest, want na Kandersteg begint de afdaling in 27 promille. Met ruim 85 km/h vliegen we door Kandersteg. Ook hier is een Fahrdienstleiter die je groet met het cabinelicht...kort aan, ff zwaaien en weer uit. De Fahrdienstleiter kontroleert tijdens het voorbijrijden ook op onregelmatigheden van je trein. Nu de elektrische rem erop en meteen ziet je lok er als een stoomlok uit. De Vliegsneeuw zit ook tussen de weerstanden van de elektrische rem (die zitten op het dak) en zodra je dus deze verhit verdampt dat meteen. Dit duurt 2 tot 3 sekonden en dan is het weg. De elektrische remmen zijn niet genoeg, dus de druk in de hoofdleiding verlagen. De eerste remming met 4,2 Bar in de hoofdleiding en kijken hoe je trein reageert. Alle wagens zijn op "G" gesteld, dus het kan tot ruim 35 sekonden duren tot de rem van de laatste wagen 600 meter achter je ook remt. Al deze kennis en gevoel hoe je trein reageert moet je meenemen in de bediening van de remmen. Langzaam begint nu de snelheid terug te lopen. Ik mag met 75 km/h naar beneden rijden en laat de snelheid terug lopen tot rond 50 km/h als ik de remmen los. Nu begint weer een spelletje om te kijken hoe snel de remmen lossen en de trein erop reageert. bij 42 km/h zie ik dat de snelheid weer begint op te lopen. Nu moet je minimaal 90 sekonden wachten tot je weer mag remmen, want anders staat niet de gehele remdruk meer tot je beschikking. Ook hier ligt sneeuw zat en rij ik door het donker heen. "Felsenburg Ausfahrt offen" als ik er met 65 km eraan voorbij rijd. Steeds verder loopt de snelheid weer op. Ineens 2 oranje lampen...."Blausee Einfahrt zu" en ik grijp naar de remkraan en laat ruim anderhalf bar uit de remleiding. Nu is het zaak snel de trein te remmen, maar wel alles onder controle te houden. Ik wil niet tot stilstand komen zonder zicht op het signaal. Als ik voel dat de trein aan het remmen is begin ik de trein weer te lossen. Raar gevoel eigenlijk....ik wil stoppen en los de rem...heel tegenstrijdig. Ik voel hoe de trein reageert op het lossen en geef steeds meer druk in de hoofdleiding. Doel is de trein met remkracht onder controle te hebben, dus ik wil zo rond de 15 km/h rijden met 4,6 Bar in de hoofdleiding. Dan zijn alle wagens nog steeds geremd en loopt de snelheid niet op....als het goed gaat. We zitten nog steeds in 27 promille daling en je voelt hoe de 1300 ton achter je aan het drukken is. Dan zie je voor je het rode Einfahrsignal van Blausee. Zo rond 200 meter voor het signaal laat ik opnieuw de druk in de hoofdleiding zakken naar 4,2 Bar en een kleine 40 meter voor het signaal sta ik stil...en op dat moment gaat het sein op groen. Wij noemen dat "pneumatische signalen", die gaan op groen als je geremd hebt, nooit eerder. Welnu, de rem lossen tot 4,6 bar...wachten tot de druk bereikt is en dan helemaal lossen. Zo ik dat vanuit 4 bar hebben gedaan bestaat er een kans dat je de trein in meerdere delen trekt, en dat wil je ook niet ;-)  Ik hoor hoe de druk oploopt maar ik sta nog steeds stil. Een kleine 30 sekonden later begint de boel te trillen en te schokken en gaat het weer vooruit. Nog steeds remmen de laatste wagens van de trein. Elektrische rem er vol op (hoewel die bij deze lage snelheid bijna niets doet) en de snelheid neemt langzaam toe. Nu komt het horizontale gedeelte van het station, de seinen staan op groen en ik ploeg de sneeuw weg. De ruiten van de cabine zijn verhit, dus heb prima zicht naar voren. De zijruiten hebben dat echter niet en daar verzameld zich veel sneeuw. Na het lossen en op horizontale gedeeltes en in bochten waar mogelijk controleer ik altijd de trein. Dus raam openwrikken en kijken. Sneeuw waait in de cabine....alles in orde en snel weer dicht....niet dus. Er is al sneeuw in de kieren gekomen en die zorgt ervoor dat het raam niet helemaal sluit. Nu tocht het dus aardig. Paar minuten wachten tot het ontdooit is en dan kan je het raam sluiten. Dikke sneeuwmuren worden aan de kant geschoven....ineens een flinke herrie voor me..De sneeuw heeft een rem- of een speiseleitung uit de houder gedrukt. De druk blijft op 5 bar, dus ik hoef me geen zorgen te maken dat de slang eraf gerukt is. Zo ploeg ik verder....ineens komen er vanuit het niets 3 lampen aan...een tegentrein. Ik besproei hem met sneeuw...hij mij...ff een groet en verder gaan we. Kort voor Frutigen de Fahrdienstleiter. Het spoor waarop ik moet binnen rijden is niet te gebruiken doordat het wissel niet in de eindstand komt. Of ik het even kan kontroleren. Komt voor elkaar...Frutigen is "Einfahrt offen" en ipv de 90 km/h die ik normaal zou mogen gaan rijden sukkel ik remmend naar binnen. Het remmen gebeurd op dezelfde manier als al beschreven en zo zorg ik ervoor dat ik bij de eerste wissel tot stilstand kom. Ik zeker de trein, trek de handrem aan, trek mijn jas en oranje vest aan en wil uitstappen. Helaas geeft de deur niet echt mee. Alle kracht en een paar onvriendelijke woorden komen eraan te pas om deze te openen. Dan sta ik naast de lok tot mijn knieen in de sneeuw. Bezem in de hand en onderweg om het wissel te bekijken. Met de bezem poets ik aan beide kanten sneeuw weg en bel de Fahrdiensleiter op en vraag of hij het wissel kan stellen. Ik zie het wissel omgaan en denk dat het in orde is. Hij zegt echter dat de eindstand weer niet bereikt wordt. Dan open ik het dekseltje waar het stelmechanisme verstopt zit. Vol met vliegsneeuw en helemaal verijst. Met de andere kant van de bezem waar een stuk metaal opzit die als stootijzer gebruikt kan worden sla ik de bevroren sneeuw weg. Nog eens proberen en nu werkt het...het wissel bereikt de eindstand en kan weer bereden worden. Inmiddels zie ik er zelf ook uit als een sneeuwman. Ik stap weer op, schud de sneeuw van me af en houd mijn jas aan....over 10 minuten ben ik in Spiez en heb ik "Feierabend". Ik rij verder en in Spiez staat de collega al op het perron te wachten voor de verdere rit naar Basel. Ik pak mijn spullen in, klets met de collega en vertel hoe de trein reageert, of er bijzonderheden zijn etc. Hoort allemaal bij de dienstovergave. Ik stap uit de lok, en trap tegen de bonk sneeuw aan voor de lok. Er was toch immers een slang los? Jawel...ik hang deze zo goed en kwaad als het gaat weer op zijn plaats en zie dan ook de verschillende deuken die ontstaan zijn...klusje voor de werkplaats dus. Nu stap ik in mijn auto en ben nog ruim 30 minuten door de sneeuw onderweg naar huis. Normaal is dat een kleine 10 minuten. Vandaag de dag zal ik dit niet meer zo snel meemaken, de treinen rijden nu bijna allemaal onder de tunnel door en rijden doe ik nog slechts een 20% van mijn werktijd, maar het blijft wel het ultime spoorgevoel voor mij..."Winterdienst über'm Berg"

[Marc tramt]

Klinkt erg gaaf! Mooi verhaal 
Zoeken jullie nog personeel? 

[nederbelg]

Schitterend.

dave

[Bert van Gelder]

Hallo Bas,

Super.

Ga je het bundelen? En dan een paar foto's er bij?

Gr, Bert

[Julien]

Ja, dit mooie verhaal hadden we al gelezen (leuk om nog eens te lezen overigens ). 
Maar ik ben natuurlijk nog benieuwder naar de nieuwe verhalen!! (meer! meer! meer!...  ) 

groeten,
Julien

[nederbelg]

Bas,

Ik heb ook eens een cabine rit meegemaakt van Kandersteg naar beneden tot Frutigen.
We zagen daar ook paarse lichten bij de seinen. (linker spoor) Had iets te maken met hoogte van het goederenwagons.
kan je daar iets meer over vertellen?

grt dave

[Bas, Dordrecht]

Half twee.....helaas 's nachts. Slaapdronken loop ik richting keuken en kijk op de thermometer. Min 8....valt mee dus. Alleen sneeuwt het als een gek. Eerst maar eens richting douche en klaarmaken voor het begin van een nieuwe werkdag. Ontbijtje met lange tanden naar binnenwerken, want ik blijf het moeilijk vinden om midden in de nacht te moeten eten. Tas met alle noodzakelijke reglementen voor de dienst pakken, jas pakken en met de eerste opdracht beginnen: het uitgraven van de auto. Klein laagje van 20 cm sneeuw weghalen van de auto en dan onderwg naar Spiez. Het is inmiddels kwart over 2 en om deze tijd word er echt niet geruimd, dus de weg vind ik door te kijken waar de oranje stokken staan en zorgen dat je er gewoon tussen blijft rijden. Kwestie van gevoel, niet te snel rijden en oppassen. Zonder sneeuwbanden ben ik niet graag onderweg, want je rijd gewoon door een witte deken van een kleine 10 cm heen. Dienstbegin is om 03.00, maar ben met name als de omstandigheden slecht zijn liever iets te vroeg in het depot dan dat ik me moet haasten, daar heb ik echt een gruwelijke hekel aan en het is alleen maar slecht voor je eigen humeur. Na de auto te hebben geparkeerd kom ik bij het station aan. Het mooie is aan dit soort nachten dat de stilte op en om het station heel anders is. De sneeuw absorbeerd heel erg veel geluid en dat maakt het voor mij persoonlijk altijd speciaal. Ik pak mijn sleutels om het station binnen te gaan. In de nacht is de toegang gewoon gesloten maar met onze sleutel komen we naar binnen. De schuifdeuren openen zich en een behaagelijke warmte komt me tegemoed. Snel naar binnen en mijn jas ophangen. De volgende belangrijke stap is.....richting koffieautomaat. Een lekker bakkie reutelt in het bekertje en dan gaat het richting computer om te kijken wat men met mij voor heeft. De indeling is niet veranderd, dus een zware goederentrein naar Domodossola. Ik kijk naar het treinnummer en geef dat vervolgens op onze "radar" in. Deze pc laat dan zien waar de trein op het moment is en hoe zwaar hij is. Het eerste wat ik zie is dat hij +65 heeft, dus iets meer dan een uur vertraging. Gewicht van de trein 1740 ton, dus ik kan het niet alleen. Een opdruklok is voorgezien. Weer een andere pc laat me zien wie er dienst heeft op deze opdruklok. Depot Spiez heeft een paar touren waar je niets anders doet als zware treinen opdrukken naar Kandersteg. Collega Peter oftwel „Pesche“ heeft dienst, en aan het gesnurk uit de slaapkamer te horen heeft hij een rustige dienst gehad tot nu toe. Is een bepaalde trein waarbij voorgezien is dat er een opdruklok nodig is lichter als 1300 ton, hoeft er niet gedrukt te worden en kan hij in Spiez blijven. Is het meer dan 1300 ton, dan moet hij aan het werk. Nu print ik de dokumenten uit die iedere dag geaktualiseerd moeten worden, dat zijn mijn dienstplan en het „Langsamfahrstellen-übersicht“, oftwel de plekken waar ivm werkzaamheden langzamer moet worden gereden. Door het zoemen van de printer (dat ding klinkt als een opstijgende F16) is Pesche wakker geworden en begroet me. Volgende vraag of de trein er al is. Hij hoeft dit keer niet naar het depot toe om de lok te halen. Doordat het erg rustig is, kon hij zijn losse lok gewoon in het station laten staan en daar wachten op de volgende trein waar zijn hulp nodig is. Ik kijk eens op de weerradar en zie het boven de gehele route van Spiez tot Domo sneeuwen. Langzaam drink ik mijn koffie op en klets met Pesche over van alles en nog wat. Af een toe een blik op de radar laat zien dat mijn trein steeds dichter bij Spiez komt. Als de trein in Thun is begin ik mijn jas te pakken en Pesche gaat ook richting zijn lok. Als de trein in Gwatt is ga ik de deur uit en loop met een vers bekertje koffie richting spoor 3 waar mijn trein voor het sein zal komen te staan. Tegen de tijd dat ik daar aankom zie ik de lichten van mijn trein al het station binnenrijden. 2 Re 425’s (de bruine loks) zitten ervoor. Ik sta bij het sein en de collega zet de trein met de instaptrap keurig voor me stil. De deur gaat open en de collega begroet me en poetst de stangen van de lok schoon met een doekje. Dat is een beleefdheid van iedere collega voor de aflossende collega. Niets zo ellendig als je dienst met vieze handen door de handgrepen te moeten beginnen. Snel naar binnen en hij verteld hoe de rit tot nu toe was en hoe de trein reageerd. Hij pakt zijn spullen samen en gaat richting huis. Voor hem zit de dienst erop en wacht het volgende station…zijn bed. Ik pak mijn spullen uit, hang de reglementen op en los de remmen van de trein tot 4,6 bar. Dan is het wachten tot Pesche zich meld. De trein is ruim 600 meter lang en ik voel niet of Pesche van achter al aangekoppeld is. Kort zie ik de druk in de hoofdleiding zakken en dat is voor mij een teken dat er wat gebeurd. Even later hoor ik Pesche via de radio me oproepen om te zeggen dat hij aangekoppeld heeft en ik de hoofdleiding kann vullen. Ik druk de Oerlikon remkraan in de F stand en de druk stijgt naar 5 bar. Nu wacht ik weer tot Pesche roept dat ik kann gaan remmen. Hij heeft zijn remkraan uitgeschakeld en ik bedien dus de rem van zijn lok. Door de lengte van de trein duurt dit soms tot een paar minuten tot de druk zich van voor tot achterin de trein heeft aangepast. Dan zegt hij dat ik kan remmen en ik laat de druk van 5 bar tot 4,2 bar zakken. Pesche ziet nu op de manometer van zijn lok dat de druk zakt en roept vervolgens dat ik weer kann vullen. Ik ga weer op de F-stand met de remkraan en wacht weer tot ik 5 bar heb. Dan weer wachten tot de hoofdleidingsdruk ook 5 bar heeft en hoor dan van Pesche dat bij hem de remmen ook weer los zijn. Veder zegt hij nog dat hij „Fahrbereit“ is, dus van hem uit kunnen we gaan. Ik neem de hoorn van de haak en zoek verbinding met de Fahrdienstleiter Spiez. Deze hoort mijn bekende accent en begroet me hartelijk met „Salü Bas, wie geht’s“. Mijn nadeel is dat iedereen mij kent, maar ik weet niet wie er aan de andere kant van de verbinding zit. Er werken zo rond 40 man in het Stellwerk, en ik ken ze niet allemaal, maar ja…maakt niet uit. Gelukkig gaat het andere collega’s ook zo en dat weten ze in het stellwerk. Dus gelukkig zegt hij dat „Steffü“ dienst heeft. Nu weet ik tenminste wie hij is. Ik geef hem dus door dat mijn trein klaar voor vertrek is. Het is nu inmiddels 04.45 en na de herhaling van mijn bericht gaat het sein al op Fahrbegriff 3, wat betekend dat het sein op groen staat en me een snelheid van 60 km/h toestaat. Nu druk ik de „wendeschalter“ (rijrichtingskruk) in de stand vooruit en meteen komen de koelventilatoren van de lok tot leven. Via de radio meld ik nu aan de schiebelok achterop dat we „Offen 60“ hebben en vertrekken. Na zijn herhaling schakel ik naar stand 1 en voel hoe de beide loks beginnen te trekken. Dan naar stand 2 en nu moet de hele trein rollen met deze kracht. Zo weet ik dat alle remmen los zijn. Hier geld dus de regel „1 Stufe Lok los, 2 Stufe Zug los“.
Nu schakel ik steeds verder en de ventilatoren schakelen op sterk-ventileren om. Doordat nu de snelheid langzaam oploopt, begint ook de Hasler gezellig te tikken. Zo rij ik door de wisselstraten van het station Spiez aan het depot voorbij. Hier heerst nu meer drukte, want alle treinen beginnen nu hun diensten. Even een groet met de cabinelamp aan de collega’s in het depotstellwerk en zij zwaaien terug. Nu rijd ik inmiddels met 40 km een bocht in die richting de Hondrichtunnel gaat. Steeds verder opschakelend en de ampere‘s die richting motoren gaan in de gaten houdend. Ineens hoor ik Pesche weer melden dat hij de laatste wissel voorbij is. Dat is voor mij het teken om nog meer op te schakelen en te versnellen naar 75 km/h. Dat is de snelheid die ik in de tunnel mag rijden omdat het een scherpe bocht is waar hij in ligt. Dan hoor ik Pesche weer dat de bocht afgedekt is en nu schakel ik verder naar stand 29 en laat de motoren trekken. We zitten hier al in de stijging richting Lötschbergpas en de loks leveren al hun vermogen. Achteraan mijn trein hangt Pesche met zijn lok en doet…..helemaal niets. Pas als we in Frutigen zijn moet hij ook beginnen met drukken. Tot dan kunnen mijn loks het alleen. Zo loopt de snelheid richting 90 km/h en kom ik bij station Heustrich-Emdthal. Hier schakel ik terug naar 0 en laat de trein lopen en voel hoe ze reageert. Voelt prima aan, niets vreemds voor mijn gevoel. Dan neem ik de remkraan in mijn handen en laat de druk in de hoofdleiding zakken naar 4,4 bar. De trein begin te remmen. Als ik tevreden ben los ik de remmen weer en wat tot de druk weer opgelopen is en de remmen gelost zijn. Dit zie je het beste aan de snelheidsmeter. De snelheid is teruggelopen van 90 tot 45 km/h en blijft nu vrij constant. Zou de trein niet gelost zijn zou de trein nog steeds snelheid verliezen. Nu is het goed zo en ik begin weer op te schakelen. Ik schakel zover totdat ik 1300 ampere op de motoren heb staan. Dat is de maximale stroomwaarde bij 2 loks. De loks trillen onder het losgelaten geweld van de motoren op de rails. Tot hier wat het eigenlijk droog, maar nu begint het weer te sneeuwen en ik hoor hoe de wielen af en toe doordraaien, maar de antislip zorgt ervoor dat er niets ergs gebeurd. Zo kom ik langs Mülenen gereden en mag nu naar 100 km/h versnellen. Dat doe ik echter niet, want na Reichenbach moet ik weer 90 km/h hebben. Ik regel dus in op 90 km/h en rij door Reichenbach. Ik kijk naar mijn huis en zie dat de sporen die ik een paar uur eerder heb gemaakt al weer geheel door de sneeuw zijn bedekt. Kort voor het station vraagt Pesche van achteren of we nog ff stoppen om bij mij thuis koffie te drinken. Lachend antwoord ik dat ik nog wat koffie in mijn bekertje heb en we dus maar doorrijden. Thuis nog alles donker…geef ze eens ongelijk. Overdags fluit ik meestal even als ik voorbij gereden kom, maar dat zal ik nu maar laten. Zo rijd ik door het station Reichenbach heen en kom in een scherpe bocht over de rivier de „Kander“. Hier word elektronisch gecontroleerd of ik niet sneller rijd dan 90 km/h. Ik heb er 88 op staan, dus dat zit dik in orde. De stijging na Reichenbach word groter, dus ik schakel verder op en rij door de sneeuwblizzard richting Frutigen. Duizenden sneeuwvlokken vliegen in het licht van de lampen voorbij terwijl ik de seinen in de gaten probeer te houden. Af en toe een flits met een groene kleur en ik weet dat het goed is. Dan hebben we een radiokanaalwissel. We moeten van frequentie 35 naar frequentie 38 wisselen. Ik roep Pesche op en meld de wissel. Hij bevestigd dat en ik hang weer op en wissel zelf ook naar 38. Een paar tellen later hoor ik Pesche weer die mij oproept voor een verbindingscontrole. Ik bevestig dat ik hem gehoord heb en hang weer op. Nu komen we in de buurt van Frutigen, waar druk gewerkt word aan de Lötschberg Basis Tunnel. Nu gaat het nog over het oude trace, maar over een paar maanden over een nieuw stuk spoor dat er al ligt. Dan herken ik de signalen van Frutigen…een geel en groen voorsignaal. „Offen 40“…ik meld Pesche de stand van het signaal en schakel terug naar 0 en dan verder naar de elektrische rem. Langzaam laat de de elektrische remkracht toenemen en mede doordat we in een stijging zitten loopt de snelheid mooi terug. Ik quitteer de waarschuwing van het voorsignaal  „Offen 40“ en heb er nog 50 km/h op de teller. Ik regel de elektrische rem terug naar nul en begin nu weer op te schakelen. Bij het hoofdsignaal van Frutigen heb ik er 40 km/h opstaan en hangt de trein lekker aan de haak. Het voorsignaal onder het hoofdsignaal van Frutigen laat 2 groene lampen zien. „Ausfahrt Offen“. Ik pak de hoorn van de raio weer en zoek verbinding met Pesche. Meld hem het groene signaal en tevens frequentiewissel naar frequentie 25. Even later hoor ik Pesche weer met de verbindingscontrole. Zo rijden we door Frutigen en ik begin weer op te schakelen.

[Bas, Dordrecht]

Ik mocht niet alles in een keer schrijven  (max. 20.000 tekens) dus hier het volgende deel...

Meteen na het station begint de 27 promille stijging van de Lötschbergpas. De maximale snelheid naar boven is 75km/h. Ik heb er inmiddels 50 te pakken en schakel tot maximaal vermogen op. Ik hoor de rails zingen en af en toe de wielen slippen. Al snel begint de stijging en loopt de snelheid langzaam terug. Meer opschakelen kann ik haast niet meer en nu wacht ik tot Pesche ook begint te drukken. De maximaalstroom van 1300 Ampere in de gaten houdend schakel ik behoedzaam op en zie dat de snelheid langzaam begint op te lopen. Heel langzaam maar zeker…Dan komt er een signaal in het gezicht…aanmelding SIM. Doordat mijn trein een hoge lading heeft moet ik „slalom“ over de berg rijden, anders krijg ik problemen met het profiel van vrije ruimte. Via een elektronisch signaal door de radio meld ik me aan bij Kandersteg. De Fahrdienstleiter ziet nu dat ik een SIM-trein ben en stelt een speciale fahrstrasse naar Brig. We rijden 65 km/h, meer opschakelen kan ik niet meer. Ik kann nu de signalen goed zien…alles groen. De sneeuw is iets minder geworden nu. We rijden door Kandergrund en dit station zorgt ervoor dat de snelheid kan oplopen. Praktisch alle stations zijn horizontaal, dus daar heeft mijn trein de mogelijkheid om de snelheid te verhogen zolang hij niet in de stijging is. Dat gaat nu ook gebeuren en ik begin terug te schakelen. Pesche is achter nog met volle kracht aan het duwen en als ik ook maximaal trek vliegen we binnen de kortste keren over de toegestane 75 km/h heen. In het midden van het station begin ik ook weer op te schakelen en heb weer maximaalstroom als ik de stijging weer inrijd….met 75 km/h op de teller. Nu schakelt Pesche de duwkracht terug tot ongeveer midden station en schakelt dan weer tot de maximale waarde op. Het komt heel erg op gevoel wat er in de trein gebeurd aan om te rijden met een opdruklok. Wat je absoluut niet wilt is het harmonica-effect in je trein. Ik voor trek niet en achter drukt hij met volle kracht, dan schakel ik weer vol op en hij schakelt terug etc. Het gevaar is dan namelijk erg groot dat je je trein in meerdere delen trekt. Regel is dat de machinist op de voorste lok de snelheid bepaald. De achterste mag dus niet denken „ik will 75km/h bereiken, dus duw als een gek“. Hij regelt de lok op een bepaalde duwkracht in en ik reageer voorop door de bepaalde stroomwaarde in te stellen en zodoende de snelheid te bepalen. We rijden door tunnels heen en alles verloopt eigenlijk vlekkeloos. Dan komt station Blausee, bij vele spoorwegfotograven wel bekend. Dit ligt in een langgerekte bocht. Ik begin langzaam terug te schakelen en ga richting 68/69 km/h en zorg dat de snelheid constant blijft en niet toeneemt. Pesche achter is nog in de 27 promille stijging en duwt nog uit volle macht. Langzaam begint de snelheid toch weer toe te nehmen, en dat wilde ik ook. Midden station begin ik ook weer op te schakelen naar maximaalstroom terwijl ik aan de volgende 27 promille stijging begin. 600 Meter achter heeft Pesche nu de duwkracht kompleet uitgeschakeld en komt nu in de stationshorizontale. Ik trek voor alweer maximaal, en als Pesche bij het midden van het stationsgebouw komt begint hij ook weer op te schakelen. Op deze manier houden we de trein mooi gestrekt in de haak en rijden met 75 km/h op de streep de helling omhoog. Vol vermogen trekkend zit ik in mij lekkere warme cabine. Rij door bochten en tunnels heen als ineens een enorme knal klinkt en ik mijn hoofd met een smak tegen de achterkant van de cabine aansla. Ik zie sterretjes en voel de trein trekken en duwen….de beruchte harmonikawerking. Stel je maar een veer voor de uitgetrokken is en die je ineens laat schieten. Dat effect hadden we nu. De snelheid begint meteen terug te lopen en zie dat er geen stroom meer op de bovenleiding staat. Meteen heb ik Pesche aan de lijn om te vragen wat er is…hij heeft logisch ook geen stroom meer. Meteen laat ik de stroomafnemers zakken wat een voorschrift is en bereid me voor om te remmen. Is er een lawine naar beneden gekomen, zijn er rotsen neergestort…Wat je echt niet wilt is pas remmen als je stilstaat. Dan trek je je trein in meerdere delen namelijk. Dit doordat het lang duurt voor de remmen van de achterste wagen hebben aangesproken. De Rijdraad hangt er nog en ik hef de stroomafnemers nog eens om te zien of er stroom is. Ik zie ineens weer 15 kV op de meter staan en schakel meteen de hoofdschakelaar weer in en begin te trekken en waarschuw Pesche. Al deze gedachten en handelingen spelen zich binnen een paar sekonden af. De trein heeft inmiddels nog maar 25 km/h en ik begin te trekken en Pesche te duwen, maar nu hebben we het zwaar. Snelheid maken met dit treingewicht is nagenoeg onmogelijk en vergt het uiterste van alle loks. Inmiddels heb ik de Fahrdienst Kandersteg per radion bereikt en vraag wat er aan de hand is. Hij weet het niet maar meld ook uitval rijdraadspanning voor een korte periode….dat hebben wij ook geconstateerd ja terwijl ik de buil op mijn achterhoofd voel. Een berucht nadeel van deze lok bij deze grappen onder vollast. Ik zie in de tunnel kort voor Kandersteg inmiddels het licht van een tegentrein komen. Een Re 460 met EW IV Pendel komt me voorbij gereden en de collega heeft het licht in zijn cabine aan en ik zie dat hij de telefoonhoorn in zijn handen heeft. Ik bereik hem en hij verteld dat hij net een kortsluiting op zijn lok heeft gehad, maar niet weet waarom. Op dat moment kom ik de tunnel uit en….zie op het tegenspoor de bovenleiding in brand staan. Ik informeer meteen nog mijn collega  en hoop dat ik er nog aan voorbij kan rijden voordat de bovenleiding stukbrand. Ik moet er met 600 meter trein aan voorbij rijden en hoop dat dat lukt…ik heb gevaarlijke stoffen in mijn trein zitten….Ik schakel op om zo veel mogelijk snelheid te maken en informeer Pesche dat hij hetzelfde moet doen. Dan een noodroep naar het station Kandersteg om eventuele tegentreinen te laten stoppen. Zelf schakel ik het noodsein in…3 rode lampen schijnen nu in de nacht. We rijden maar met een snelheid van 45 km/h of zo en verlang het uiterste van de loks. De meters laten rond 1450 ampere’s zien en uit de machinekamer klinkt een hels inferno van draaiende en slippende motoren, huilende ventilatoren en trillende zekeringen. Bij 1700 Ampere spreken de veiligheidszekeringen aan en dat wil ik nu niet laten gebeuren…Dan een zucht van verlichting als Pesche meld dat hij aan de brandende bovenleiding voorbij is. Terug naar 1300 ampere en richting Kandersteg. Het inrijsignaal is groen en de veiligheid van het station binnen handbereik.  Dan weer een knal en de hoofdschakelaar vliegt eruit. Dit keer was ik erop voorbereid en de buil op mijn kop wird niet nogmaals met de achterwand in onaangenaam contact gebracht. Groter probleem echter is dat we nog vol in de stijging  van 27 promille staan, in de „Buhlstütz“ kort voor het station Kandersteg. Meteen grijp ik naar de remkraan en laat lucht ontsnappen en maak een „Vollbremsung“. De maximale remdruk die ik bereiken kan. Volledig geremd komen we tot stilstand. Ik zie het hoofdsignaal en stationslampen van Kandersteg, en sta op de meest ongelukkige plaats die ik me maar kann voorstellen. Ik neem contact op met de Fahrdienstleiter van Kandersteg en vertel hem van mijn geluk. Hij meld me meteen dat deze stroomuitval dus langer kan gaan duren. Hij heeft weliswaar stroom in het station, maar daar heb ik niets aan. Er is geen storingsploeg in Kandersteg op het moment. Wel een in Spiez, maar die kunnen niet naar Kandersteg komen. Ik blokkeer een spoor en de tegentrein naar beneden het andere spoor. Ze kunnen er dus niet langs komen. De Fahrdienstleiter heeft wel een rangeertractor in het station staan die hij wil sturen, maar die moeite kann hij zich besparen. Mijn treingewicht is veel te groot. Buiten sneeuwt het inmiddels weer sterk. De verwarming doet het nu ook niet meer en het begint meteen koud te worden in de cabine. Isolatie kende men in de jaren 60 niet. Ik trek mijn jas aan en overleg met mezelf de situatie. Hier sta ik nog wel even…ik kan de trein in deze stijging maximaal 30 minuten laten staan zonder dat ik in staat ben lucht te maken om het remsysteem te vullen. Ik zal dus eruit moeten om de trein voor te bereiden op uitval van de luchtrem. Dat word dus handremmen vastdraaien om een mechanische remwerking te krijgen die sterk genoeg is om te zorgen dat we niet naar beneden rollen door het gewicht van de trein. Uit mijn koffer pak ik het reglement erbij om te zien hoeveel mechanische remkracht ik moet inschakelen. Meer als 1600 ton…27 promille….en ik zie dat ik meer dan 224 ton moet aandraaien. Ga er maar aanstaan…een goederenwagen brengt soms 20 ton remgewicht op..remschoenen 5 of 10 ton…dus niet getreuzeld…beginnen. Ik zal mijn tijd nodig hebben. Ik informeer Pesche over de verdere voortgang van zaken. We moeten de loks uitschakelen om te voorkomen dat de batterijen van de loks leeg zijn en remmen aandraaien. Pesche had ook al naar de mechanische remkracht gekeken en alvast de remmen van zijn lok aangedraaid. Dat ging ik nu ook doen op mijn 2 bruine loks. Ik zou per mobiele telefoon bereikbaar zijn. Aldus…loks uitgeschakeld, vantevoren de Fahrdienstleiter in Kandersteg verteld wat we doen en hoe ik bereikbaar ben. Dan jas dichtknopen en uitstappen….tot de knieen in de sneeuw waad ik richting andere lok en draai de handremmen aan. Dan naar de eerste 6-assige containerdraagwagen. Ik ga naar de handrem toe en probeer deze aan te draaien…geen beweging in te krijgen. Terug naar de Lok en een remschoen halen…terug naar de wagen en na een flink aantal TTR (Tikken Ter Reparatie) tegen het remstangenstelsel weer geprobeerd. Hetzelfde effect…nog steeds geen beweging in te krijgen. Volgende wagens gaven hetzelfde beeld. Door het opstuiven van de sneeuw tijdens de rit en het al geremd staan zit het gewoon muurvast. Ik pak mijn telefoon en bel Pesche. Die dacht al dat dat gebeurd zou zijn en is was al bezig om de wagens voor zijn lok vast te draaien. Ik ben naar Pesche toegegaan en samen lukte het ons ruim 250 ton remgewicht vast te draaien. Weer terugwaden naar mijn lok en de cabine in en….afwachten. Zo hebben we daar een hele tijd gestaan in de bittere kou tot rond een uur of 8 de melding kwam dat er stroom zo komen op mijn spoor om zo weer een traject vrij te maken. Pesche geinformeerd en na de mededeling dat er weer „Sap“ op de bovenleiding staat de loks weer ingeschakeld en lucht gemaakt. De hoofdleiding was nog maar ergens bij 1,5 bar….leeg dus. Nu kwam het ellendige….voor Pesche tenminste. Die moest alle handremmen weer losdraaien. In ieder geval deed de verwarming het weer en kreeg ik weer wat gevoel in mijn vingers. Ondanks zo’n aluminium thermodeken die ik voor noodgevallen bij me heb krijg je het toch aardig koud. Nu kreeg ik de melding dat alle handremmen los waren en ik loste de remmen tot 4 bar. Mijn angst was nu dat de remmen vastgevroren zouden zijn en dan waren we nog verder van huis. Inmiddels was het spoor naast ons ook vrijgegeven en kwam er een eerste tegentrein naar beneden gereden. Een losse lok van Crossrail. Hij reed me voorbij en groette vriendelijk wat ik ook deed. Een paar minuten later hoor ik over de radio dat hij moet stoppen en terug moet rijden achter op onze trein. Hij moest extra helpen duwen zodat we hier weg zouden komen. Dat begreep ik niet helemaal dus via de radio gevraagt waarom hij moet helpen. De gestresste Fahrdienstleiter moest mijn spoor hebben en ik moest daar dus weg. Die lok zou helpen. Op mijn melding dat dat niets zou brengen omdat de Lok van Pesche zelf in staat was de maximale 500 ton te drukken, zei hij dat we nu dus 1000 ton konden drukken en hing op met de melding dat je moesten opschieten. Tja…contact met de crossrailcollega opgenomen en die vroeg ook wat het nut nu hiervan was…hij stond nu achter onze trein. Pesche heeft toen mechanisch gekoppeld (dus alleen de koppelhaak) en niet de lucht en we spraken af dat hij gewoon niets anders als zijn eigen gewicht (80 ton) zou drukken. Nu kwam het uur van de waarheid…we moesten aanzetten. Ik deed het raam open en de sneeuw sloeg naar binnen. Ik meldde Pesche dat ik begon te vullen en bij 4,6 bar schakelde ik mijn loks op. Overal vloog stuifsneeuw weg toen de ventilatoren inkwamen. Het vullen van de hoofdleiding was bijna niet meer te horen door de herrie van de motoren terwijl ik zag dat we de 5 bar bijna hadden. Weer schakelde ik een stand op en voelde mijn loks trekken aan de trein die nog geremd was. Via de radio meldde ik Pesche dat ik 5 bar had en trok. Hij antwoordde dat hij nu ook opschakelde. Het gevaar als deze oefening fout gaat is dat de motoren vooruit willen draaien, maar door het gewicht van de trein rol je achteruit. Dan vliegt de zekering eruit, geen motoren meer, de snelheid loopt meteen op, je moet remmen, je rolt echter al en trekt de trein stuk door de remkrachten. De wagens achter me lossen en ik voel beweging..weer een tandje bijschakelen en door loodrecht naar beneden te kijken zie ik dat we heeeeeel langzaam in beweging komen. Weer ff wachten..tandje schakelen..reactie voelen en uiteindelijk bewoog de hele trein. Zo reden we rond 4 km met 1300 ampere op de motoren en zijn zo het station Kandersteg binnengereden. Inmiddels was het 9 uur geworden en de Fahrdienstleiter wilde dat ik meteen doorreed, maar dat weigerde ik. Eerst pauze. Dat begreep hij helemaal niet meer want mijn 600 meter lange trein stond hopeloos in de weg. Ik begreep zijn standpunt zeer goed waarom ik meteen verder moest, echter ik mocht niet. Dienstbegin was om 3 uur, en ik mag maximaal 5 uur achter elkaar in dienst zijn zonder pauze. In noodgevallen 5,5 uur, en het waren er al 6. Het was dus gewoon verboden, dus eerst een lekkere kop koffie met de Fahrdienstleiter in Kandersteg die ook wel wist waarom ik niet verder wilde rijden. Hij krijgt echter ook weer bevelen van de BLZ (Betriebs Leit Zentrale)…maar ja…..eerst koffie…6 uur „gereden“ en hemelsbreed nog geen 20 km verdergekomen.

Weer een (klein) verhaaltje van een belevenis

Groeten uit Zwitserland

Bas

[Bas, Dordrecht]

Bas,

Ik heb ook eens een cabine rit meegemaakt van Kandersteg naar beneden tot Frutigen.
We zagen daar ook paarse lichten bij de seinen. (linker spoor) Had iets te maken met hoogte van het goederenwagons.
kan je daar iets meer over vertellen?

grt dave

Hallo Dave

Ja dat klopt. Als je als machinist een SIM trein rijd en je ziet dat dat licht knippert of brandt, moet je meteen stoppen want dat spoor is dan niet geschikt voor de trein. Te weinig profiel en dan word het iets te krap. Rijd je dus GEEN SIM trein, mag dat gerust knipperen...geen probleem

[Jos001]

Da's nog eens wat anders dan een saai kantoorbaantje Bas. Leuk om te lezen hoor 

Groetjes,
Jos

[edwin1974]

Bas ik geniet van deze verhalen  

Groetjes edwin

[Dion]

Leuken verhalen zo.   In mijn gedacht zie ik het beeld erbij.

[2rail-Tim]

Genieten zijn je verhalen Bas,, Super..

Heb je er eventueel ook foto's bij?

[Ivo tB]

Bas,

Bijzondere verhalen van een bijzonder traject dat ik relatief goed ken. Maar 4 keer met de trein overheen gereden (als passagier), maar gedurende een lange periode elk jaar langs gereden onderweg naar onze vakantiebestemming boven Brig (en dan op de Autoverladung)

Ook apart om als Nederlander in Zwitserland te werken. Maar je ontkomt niet meer aan enkele germanismen

Gezien onze winterse belevenissen afgelopen periode (dun laagje sneeuw en het hele land ontwricht) extra leuk om te lezen dat je daar gewoon doorheen ploegt. Ik zal er aan denken als ik de volgende keer MS Trainsimulator opstart.

mvg,
Ivo

[Anoniem]

Vooral het poetsen van de stangen naast de cabinedeur viel mij op in je verhaal... je ziet dat regelmatig inderdaad . Mooi verhaal, leuk geschreven ook.

Wesley

_{Over twee weken ook woonachtig in die Eidgenossenschaft, maar wel een paar kantons verderop}