BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Sam op 13 December 2022, 08:29:29
-
NS bestelt 60 nieuwe dubbeldekkers (https://nieuws.ns.nl/ns-bestelt-60-nieuwe-dubbeldekkers-sneller-en-meer-stoelen/) bij de Spaanse treinfabrikant CAF.Het bijzondere aan deze trein is dat deze uit enkeldeks- en dubbeldeksrijtuigen bestaat. Hierdoor biedt de trein een hoge capaciteit aan zitplaatsen en een verbeterde toegankelijkheid voor mensen in een rolstoel door de gelijkvloerse instap en uitschuiftrede.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2022/DDNG-CAV-639828205eadb.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2022/DDNG-CAV-639828205eadb.png)
Maandag 12 december is het contract voor deze nieuwe treinen ondertekend. De nieuwe treinen vervangen een deel van de dubbeldekkers van NS (type DDZ) op termijn en zijn een uitbreiding van de huidige vloot. Het gaat om 30 dubbeldekkers bestaande uit vier rijtuigen en 30 dubbeldekkers met zes rijtuigen. Het aantal zitplaatsen betreft in totaal 30.000. Naar verwachting gaan de eerste treinen in 2028 rijden.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2022/DDNG-639828fc90b26.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2022/DDNG-639828fc90b26.png)
NS investeert meer dan 600 miljoen in deze nieuwe treinen. “De gelijkvloerse instap van de enkeldeksrijtuigen maakt de trein beter toegankelijk, de dubbeldeksrijtuigen in het midden zorgen voor extra zitplaatsen. Vanzelfsprekend biedt de trein onze reizigers straks alle gemak tijdens hun reis, zoals oplaadpunten, wifi en comfortabele stoelen. Ook kan deze trein met een topsnelheid van 160 km/uur sneller dan de huidige dubbeldekkers, belangrijk voor het realiseren van een kortere reistijd. NS heeft goede ervaringen met deze fabrikant. Onze meest recente Sprinters (type SNG) zijn gebouwd door CAF en rijden naar alle tevredenheid door Nederland. We zien uit naar de samenwerking voor deze nieuwe trein”, vertelt Roel Okhuijsen, directeur Nieuw Materieel.
“Wij zijn verheugd dat NS opnieuw op CAF rekent om deze nieuwe trein te introduceren. De afgelopen jaren hebben we nuttige ervaring opgedaan met de introductie van de nieuwste Sprinter, genaamd SNG. Deze trein rijdt sinds 2018 rond en is enthousiast ontvangen. Samen gaan we ervoor zorgen dat ook de nieuwe dubbeldekker een waardevolle aanvulling is voor reizigers”, vertelt Josu Esnaola, commercieel directeur bij CAF.
Nu het contract is getekend, start de designfase met de fabrikant. Nadat het ontwerp definitief is, volgt een uitgebreide fase van productie, testen en toelating. Het contract biedt de mogelijkheid voor aanvullende bestellingen in de toekomst én voor het bestellen van soortgelijke treinen die de grens over kunnen.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2022/DDNG-NS-6398293a6d760.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2022/DDNG-NS-6398293a6d760.png)
v.l.n.r. Roel Okhuijsen directeur Nieuw Materieel NS, Josu Imaz, CEO Rolling Stock, Josu Esnaola Commercieel Directeur CAF, Felix Fernández directeur Inkoop en Logistiek CAF.
De afbeelding is een impressie van het ontwerp van de trein. Het definitieve ontwerp wordt in een latere fase bekendgemaakt.
-
Bijzonder, dat bedrijfsnummer op het treinstel. 3201 was een Wadloper.
Bor
-
En dat nummer is nu een ICNG. :P
-
Eerste presentatie op 01-04-2023? :)
-
Waarom zou dat?
-
Hoezo??
-
Kijk eens goed naar die eerste foto ...
Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat dat één grote fotosoep is.
-
Dat heet een impressie ja. :)
Het had netter geweest om ook een link naar het nieuws te plaatsen: https://nieuws.ns.nl/ns-bestelt-60-nieuwe-dubbeldekkers-sneller-en-meer-stoelen/
De conclusie dat het dan om een 1 april grap moet gaan vind ik nogal 'apart', het is al langer bekend dat er DDNG gaat komen.
-
Treinen voor rolstoeltrajecten.
Vanaf 2028.
Dat wordt wel 2030 :)
Ronald
-
Kijk eens goed naar die eerste foto ...
Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat dat één grote fotosoep is.
Uiteraard, want er is nog niks anders dan een eerste impressie. Voordat daar weer verontwaardigd over wordt gedaan. Ik zit toevallig net het boek 'Treindesign' te lezen en het is al heel lang zo dat NS in een vroeg stadium met een fabrikant aan het ontwerpen sloeg. Jaren voordat daadwerkelijk werd geleverd. Hooguit zocht men veel later in het proces de publiciteit.
-
Ik heb het niet alleen over het treinontwerp Henk.
We gaan het wel meemaken :)
Vooralsnog wéér een foeilelijk geval in mijn ogen ...
-
Ik vind hem er wel aardig uitzien. En dat zeg ik niet gauw over modern spul. Die icng daarentegen mag me wel gestolen worden ;)
Bas
-
De vorm van de kop en de kleurstelling zijn m.i. twee geheel verschillende dingen. Afwachten.
-
Leuk, een Frankensteintrein. ;D
-
Ja, een Frankenstrein dus ;D
-
NS bestelt 60 nieuwe dubbeldekkers (https://nieuws.ns.nl/ns-bestelt-60-nieuwe-dubbeldekkers-sneller-en-meer-stoelen/)
Ook kan deze trein met een topsnelheid van 160 km/uur sneller dan de huidige dubbeldekkers, belangrijk voor het realiseren van een kortere reistijd.
De huidige dubbeldekkers hebben ook een top van 160 Km/u, wordt echter beperkt door de ATB tot 140 Km/u. ;)
-
Dat is IRM, het DDZ dat vervangen gaat worden door de DDNG heeft wel een top van 140 km/u. Maar door de ATB heb je daar inderdaad vrij weinig aan. :)
-
Amsterdam-Utrecht en Lelystad-Zwolle zijn geschikt voor hogere snelheden. Ik ben benieuwd welke eis NS als aslast heeft opgegeven voor de DD-NG, want de IC-NG is met haar aslast te zwaar om op de Hanzelijn met 200 km/h te kunnen gaan rijden.....
Jeroen
-
De huidige dubbeldekkers hebben ook een top van 160 Km/u, wordt echter beperkt door de ATB tot 140 Km/u. ;)
De vernieuwde VIRM’s ( FLOW) zijn ook teruggebracht naar max 140 km/h
-
Alle VIRM series gaan geschikt gemaakt worden voor 160km/u
-
VIRM was altijd al 160, maar de huidige worden teruggebracht naar 140.
Waarom zou het later weer terug gezet worden naar 160?
-
Klopt. Oorspronkelijk waren ze geschikt voor 160. Ze worden niet teruggebracht, ze zijn al teruggebracht. Er loopt een traject om ze weer toegelaten te krijgen voor 160.
-
Het klopt niet helemaal hoe je ‘t brengt.
Alle VIRMS zijn 160, behalve de verbouwde/vernieuwde FLOWS, daar zit nu een sticker van 140.
Ik ben benieuwd hoe jij ‘t bedoeld en wat je weet ;)
-
Onlangs sprak ik een conducteur van de NS, die meldde over de slechte tevredenheid over het eveneens door de Spaanse fabrikant CAF veredelde trams Sprinter SNG. Er is bij hen weinig vertrouwen hoe deze fabrikant een dubbeldekker gaat bouwen, hun allereerste...
-
De NS wil net iets anders, in Duitsland rijden al jaren de Siemens desiro HC rond. Qua concept hetzelfde, alleen zijn die er nog niet met 4 tussen bakken.
Volgens mij heb je ze ook nog van Stadler.(kiss)
Die rijden beide al in grote getallen rond dus lijkt mij dat de toelating ook makkelijker gaat
-
Een sticker 140 of 160 in de cabine van VIRM zegt nu natuurlijk niet zo heel veel, want onder ATB mogen ze al jaren niet harder dan 140 (en zonder ATB mag je die snelheid sowieso niet).
-
De NS wil net iets anders, in Duitsland rijden al jaren de Siemens desiro HC rond. Qua concept hetzelfde, alleen zijn die er nog niet met 4 tussen bakken.
Volgens mij heb je ze ook nog van Stadler.(kiss)
Die rijden beide al in grote getallen rond dus lijkt mij dat de toelating ook makkelijker gaat
Weet je überhaupt hoe zo’n aanbestedingstraject moet verlopen binnen Europa? Een vervoerder MAG niet zomaar specifiek voor een bepaalde fabrikant kiezen.
Jeroen
-
Nee, daarom moet je een beetje slim zijn in je aanbesteding, iets met bewezen product ofzo zou het prima moeten doen...
-
Het gekke is dat dit wel een voorwaarde was van NS na alle Fyra-ellende, dus hoe ze dan bij het 'bewezen'-CAF concept komen... ???
-
CAF bouwt toch best al een tijdje treinen, en heeft ook een behoorlijk diverse range producten.
Het hangt dus af van wat je 'bewezen' wilt hebben. De hele trein nooit, want er zit altijd wel wat NS specifieks aan. Maar het is zeker meer dan alleen 'hoeveel dubbeldekkers heb je gebouwd'. (CAF heeft dat in de VS trouwens wel gedaan).
De Fyra is natuurlijk het voorbeeld van een waardeloze aanbesteding, vooral ook van wege de eis dat we om prestige redenenen 250km/h moesten rijden...
Aan de andere kant is de SLT gebaseerd op een bewezen br425 en gebouwd door grote namen als Bombardier en Siemens, en dat was toch ook niet echt een gigantisch succes. (Er was wel meer mis dan het gebrek aan pispotjes)
-
Weet je überhaupt hoe zo’n aanbestedingstraject moet verlopen binnen Europa? Een vervoerder MAG niet zomaar specifiek voor een bepaalde fabrikant kiezen.
Dat is helaas het geval . .
Die verplichte Europese aanbesteding is de grootste fout die ze binnen de EU gemaakt hebben.
Toch zijn er manieren om daar onderuit te komen: Kwestie van de juiste specificaties opstellen, bv iets eisen waarvan je weet dat alleen de gewenste leverancier dat kan leveren.
En daarvoor moet je slimme mensen met inhoudelijke en marktkennis in dienst hebben.
-
Het klopt niet helemaal hoe je ‘t brengt.
Alle VIRMS zijn 160, behalve de verbouwde/vernieuwde FLOWS, daar zit nu een sticker van 140.
Ik ben benieuwd hoe jij ‘t bedoeld en wat je weet ;)
Je bedoelt deze sticker: https://www.ovpro.nl/wp-content/uploads/2013/04/Machinist-NS-1024x681.jpg ?
Het lijkt me dat daar niets van fysiek terugbrengen bij zit, alleen de sticker is veranderd zoals vroeger al bij de 11/12/1300'n is gedaan.
-
Toch zijn er manieren om daar onderuit te komen: Kwestie van de juiste specificaties opstellen, bv iets eisen waarvan je weet dat alleen de gewenste leverancier dat kan leveren.
En daarvoor moet je slimme mensen met inhoudelijke en marktkennis in dienst hebben.
En vervolgens heeft de concurrerende leverancier een aantal slimme juristen in dienst die dit op basis van stapels jurisprudentie succesvol kunnen aanvechten.
Je mag een aanbesteding niet schrijven op een specifieke leverancier.
-
Eens met Grootveld. De Europese aanbestedingsregel is een grote flop. Je wordt daardoor gedwongen in zee te gaan met de goedkoopste leverancier, terwijl je weet dat ze niet de kwaliteit leveren die je wil hebben. Zie het Fyra debacle.
Zelf in mijn werk ook meegemaakt dat we op grond van de Europese regels moesten kiezen voor een leverancier waarvan achteraf bleek dat hun apparatuur niet de gevraagde prestatie leverde. Na een paar jaar tobben vervangen door spullen van de leverancier die we eigenlijk wilden. Dubbele kosten met dank aan EU.
-
Je wordt daardoor gedwongen in zee te gaan met de goedkoopste leverancier, terwijl je weet dat ze niet de kwaliteit leveren die je wil hebben.
Nee hoor, je hoeft niet zeker niet altijd met de goedkoopste in zee, het ligt er aan hoe je aanbesteed. Op basis van in te dienen stukken kan je met fictieve kortingen op de inschrijfsom de kwaliteit van zaken die je belangrijk vind mee laten wegen en kan het maar zo uitkomen dat het niet de partij met de laagste inschrijfprijs is die de aanbesteding wint maar de partij met de beste combinatie van inschrijfprijs en ingediende stukken.
-
Je bedoelt deze sticker: https://www.ovpro.nl/wp-content/uploads/2013/04/Machinist-NS-1024x681.jpg ?
Het lijkt me dat daar niets van fysiek terugbrengen bij zit, alleen de sticker is veranderd zoals vroeger al bij de 11/12/1300'n is gedaan.
Precies.
Overigens heb ik gehoord dat het komt omdat er een ander type remschijven opzit, maar wat daar van waar is…
Blijft een feit dat wanneer er wordt aangeven dat het stel 140 mag, je er ( als baan e.d. het toelaat) je er toch echt niet harder mee mag.
-
Met name die laatste 2 letters Klaas 'EU', dat is overigens iets héél anders dan Europa!
Europa is een werelddeel, de EU een geldverslindende bureaucratie.
-
Hallo,
Misschien wordt het tijd dat we uit die *** EU stappen net zo als Engeland. Ach wat de NS betreft de laatste jaren alleen maar *** spul gekocht wat geen eens tegen een beetje winter kan.
Ik hoop voor de NS dat het Spaanse spul goed is en dat niet plaat materiaal los laat tijdens het rijden of dat het materieel ineens stil staat door Sneeuw of ijs afzetting in de winter.
Het Oude NS Materieel wat nog eens in Nederland gebouwd werd door Stork was goed spul Hondenkoppen en mat 64 mat 46 en Buffel.
Ik zeg laat het materieel gewoon lekker in Duitsland bouwen veel betere kwaliteit .
gr bernhard
-
Het gaat ook zo lekker in de VK op het moment... ::)
De buffel is overigens ook gewoon een Duits Talbot-product, en we hebben met de ICE3 en SLT ook wel gezien dat Duits niet per definitie betekent dat alles probleemloos werkt...
-
Combino's anyone? ;D
-
Precies.
Overigens heb ik gehoord dat het komt omdat er een ander type remschijven opzit, maar wat daar van waar is…
Blijft een feit dat wanneer er wordt aangeven dat het stel 140 mag, je er ( als baan e.d. het toelaat) je er toch echt niet harder mee mag.
Het plakken van nieuwe stickers omdat er andere remschijven worden gebruikt lijkt me wel logisch maar niet erg ambitieus. Dat is ook echt de snelheid fysiek terugbrengen en niet een lagere snelheid opgeven omdat sneller dan 140 km/u toch niet kan in Nederland met ATB. Ik ben benieuwd of met DD-NG 160 km/u gereden gaat worden.
Maar ICRm was in het begin ook maar toegelaten voor 140 km/u en later is dat alsnog 160 geworden dus het kan nog (dat is ook nog een variant voor de fabrikanten als ze meelezen).
Ik zeg laat het materieel gewoon lekker in Duitsland bouwen veel betere kwaliteit .
Hoe gaat het met de IC2 en die nieuwe ICE's in Duitsland eigenlijk?
-
Op Somda is uigelegd hoe het zit met de maximumsnelheid van IRM:
De maximale snelheid van de VIRM is afhankelijk van de remvoering inderdaad. Er zijn twee verschillende types en met de ene mag de VIRM 140 en de ander 160. Bij de VIRM2/3 revisie wordt nu enkel de juiste bestickering per treinstel aangebracht, in plaats van de (veelal onjuiste) algemene 160 sticker.
Het verschilt per treinstel welke remvoering er onder zit, niet per serie. Dus er zijn VIRMm2/3 treinstellen met 160 km/u stickers en anderen rijden rond met 140 km/u stickers (zoals op de foto).
Bij de VIRMm1 modernisering is de sticker eenvoudigweg niet meegenomen in het proces, ook al bestaat daar voor zover ik weet dezelfde situatie (maar correct me if I'm wrong).
Het wijzigen van de remvoering valt buiten de scope van het moderniseringsproject. De trein gaat dus hetzelfde eruit als dat het erin komt. Pas bij de inbouw van ETCS gaat er een project lopen om bij alle 140 km/u VIRMs het te wijzigen naar 160 km/u, zodat uiteindelijk alle VIRMs 160 mogen.
Dat biedt hoop dat IRM en later ook DD-NG met 160 door het land kunnen rijden. :)
-
Combino's anyone? ;D
Ach. Die storte alleen maar in elkaar. Viel wel mee ::)
-
Hallo,
Misschien wordt het tijd dat we uit die *** EU stappen net zo als Engeland. Ach wat de NS betreft de laatste jaren alleen maar *** spul gekocht wat geen eens tegen een beetje winter kan.
Ik hoop voor de NS dat het Spaanse spul goed is en dat niet plaat materiaal los laat tijdens het rijden of dat het materieel ineens stil staat door Sneeuw of ijs afzetting in de winter.
Het Oude NS Materieel wat nog eens in Nederland gebouwd werd door Stork was goed spul Hondenkoppen en mat 64 mat 46 en Buffel.
Ik zeg laat het materieel gewoon lekker in Duitsland bouwen veel betere kwaliteit .
gr bernhard
Je bent bijna net zo goed in het aanprijzen van nederlands spoorwegmaterieel als die andere Bernhard ;D
Alle gekheid op een stokje, ook dat Nederlandse fabrikaat strandde in strenge winters hoor… het is onzin dat dat spul beter was.
-
Zal ik er nog eens eentje ingooien! De NS 2600’en, de Beelen. 100% degelijk Nederlandsch product, oh nee wacht! ;D
-
In de restauratie hoek van rail erfgoed is het meest door roest aangetaste materieel dat van Werkspoor!
Ze kochten het goedkoopste staal.
-
Zal ik er nog eens eentje ingooien! De NS 2600’en, de Beelen. 100% degelijk Nederlandsch product, oh nee wacht! ;D
Die waren niet echt een succes ;D
Maar dat lag niet alleen aan Werkspoor, de (onmogelijke) wensen van NS speelden ook een grote rol ...
-
Op Somda is uigelegd hoe het zit met de maximumsnelheid van IRM:
Dat biedt hoop dat IRM en later ook DD-NG met 160 door het land kunnen rijden. :)
Logisch ;D
-
Hallo,
Misschien wordt het tijd dat we uit die *** EU stappen net zo als Engeland.
Ja man, echt een goed idee.....NOT! Zo fantastisch gaat het niet in Engeland na de Brexit hoor.
Ach wat de NS betreft de laatste jaren alleen maar *** spul gekocht wat geen eens tegen een beetje winter kan.
Een uitspraak die je kan staven met wat voorbeelden?
Ik hoop voor de NS dat het Spaanse spul goed is en dat niet plaat materiaal los laat tijdens het rijden of dat het materieel ineens stil staat door Sneeuw of ijs afzetting in de winter.
SNG, Spaans spul, heeft zich anders prima gehouden tijdens de sneeuwval begin dit jaar. Niet 1 is er kapot gegaan, en van geen enkel treinstel is iets afgedonderd tijdens het rijden. Van IJsafzetting aan de bovenleiding heeft al het treinenspul wat elektrisch is last van.
Het Oude NS Materieel wat nog eens in Nederland gebouwd werd door Stork was goed spul Hondenkoppen en mat 64 mat 46 en Buffel.
Ik heb meer kapot gestaan met Mat'64 dan met welk andere materieelsoort dan ook :P
-
Je mag een aanbesteding niet schrijven op een specifieke leverancier.
Wel op specifieke requirements . . .
-
Misschien wordt het tijd dat we uit die *** EU stappen net zo als Engeland
Daar hadden ze al spijt van vóór dat ze er daadwerkelijk uitwaren . . . .
Toen ze zich écht gingen realiseren wat de consequenties waren . . . .
Namelijk dat de EU wel degelijk een "Unie" was en je dus (itt wat de Brexit aanhangers het kiezersvolk voorhielden) alleen maar afspraken met de EU kunt maken en niet met individuele landen.
-
Het klopt niet helemaal hoe je ‘t brengt.
Alle VIRMS zijn 160, behalve de verbouwde/vernieuwde FLOWS, daar zit nu een sticker van 140.
Ik ben benieuwd hoe jij ‘t bedoeld en wat je weet ;)
NS wil in de toekomst hogere snelheden in de dienstregeling op gaan nemen. Een eerste stap hierin is het traject Amsterdam – Utrecht waar 160km/h (i.p.v. 140km/h) gereden gaat worden. Dit zou moeten starten vanaf 2026. Om deze stap te kunnen zetten moet het materieel hiervoor geschikt gemaakt worden. Het VIRM(m)-park is er één van. De (V)IRM-vloot is oorspronkelijk aangeschaft voor 160km/h maar omdat dit vanuit ATB nooit gereden kon worden is het remsysteem geoptimaliseerd en aangepast op 140km/h. Deze optimalisatie moet nu teruggedraaid worden. Denk hierbij aan de remblokken en de remkranen. Omdat deze technische aanpassingen toelatingsplichtig zijn en de aanpassing door het grote aantal te vervangen onderdelen qua bedrag aanbestedingsplichtig is, is hiervoor een traject in gang gezet.
Binnen het VIRMm23 moderniseringsproject worden de treinstellen al voorzien van de voor 160km/u geschikte remkranen. Daarom zit nu een sticker in met de maximale snelheid van 140km/u, want we rijden nog steeds onder ATB. VIRMm1 en VIRM4 moeten wel worden aangepast en alle VIRM’s moeten worden voorzien van nieuwe remblokken.
En hoe ik dat weet? Ik zit dicht op het vuur om het zo te zeggen ;D
-
...
Je mag een aanbesteding niet schrijven op een specifieke leverancier.
Wel op specifieke requirements . . .
De NS heeft zich volgens mij te houden aan de Aanbestedingswet 2012:
https://wetten.overheid.nl/BWBR0032203/2022-03-02
En:
https://www.pianoo.nl/nl/regelgeving/aanbestedingswet-2012
-
NS wil in de toekomst hogere snelheden in de dienstregeling op gaan nemen. Een eerste stap hierin is het traject Amsterdam – Utrecht waar 160km/h (i.p.v. 140km/h) gereden gaat worden. Dit zou moeten starten vanaf 2026. Om deze stap te kunnen zetten moet het materieel hiervoor geschikt gemaakt worden. Het VIRM(m)-park is er één van. De (V)IRM-vloot is oorspronkelijk aangeschaft voor 160km/h maar omdat dit vanuit ATB nooit gereden kon worden is het remsysteem geoptimaliseerd en aangepast op 140km/h. Deze optimalisatie moet nu teruggedraaid worden. Denk hierbij aan de remblokken en de remkranen. Omdat deze technische aanpassingen toelatingsplichtig zijn en de aanpassing door het grote aantal te vervangen onderdelen qua bedrag aanbestedingsplichtig is, is hiervoor een traject in gang gezet.
Binnen het VIRMm23 moderniseringsproject worden de treinstellen al voorzien van de voor 160km/u geschikte remkranen. Daarom zit nu een sticker in met de maximale snelheid van 140km/u, want we rijden nog steeds onder ATB. VIRMm1 en VIRM4 moeten wel worden aangepast en alle VIRM’s moeten worden voorzien van nieuwe remblokken.
En hoe ik dat weet? Ik zit dicht op het vuur om het zo te zeggen ;D
Cool.
Mijn vraag was overigens geen “commentaar “ maar nieuwsgierigheid.
Ik heb er laatst her en der naar gevraagd en niemand wist waarom die sticker is veranderd :D
-
NS wil in de toekomst hogere snelheden in de dienstregeling op gaan nemen. Een eerste stap hierin is het traject Amsterdam – Utrecht waar 160km/h (i.p.v. 140km/h) gereden gaat worden. Dit zou moeten starten vanaf 2026. Om deze stap te kunnen zetten moet het materieel hiervoor geschikt gemaakt worden. Het VIRM(m)-park is er één van. De (V)IRM-vloot is oorspronkelijk aangeschaft voor 160km/h maar omdat dit vanuit ATB nooit gereden kon worden is het remsysteem geoptimaliseerd en aangepast op 140km/h. Deze optimalisatie moet nu teruggedraaid worden. Denk hierbij aan de remblokken en de remkranen. Omdat deze technische aanpassingen toelatingsplichtig zijn en de aanpassing door het grote aantal te vervangen onderdelen qua bedrag aanbestedingsplichtig is, is hiervoor een traject in gang gezet.
Binnen het VIRMm23 moderniseringsproject worden de treinstellen al voorzien van de voor 160km/u geschikte remkranen. Daarom zit nu een sticker in met de maximale snelheid van 140km/u, want we rijden nog steeds onder ATB. VIRMm1 en VIRM4 moeten wel worden aangepast en alle VIRM’s moeten worden voorzien van nieuwe remblokken.
En hoe ik dat weet? Ik zit dicht op het vuur om het zo te zeggen ;D
Mooie uitleg, maakt mij wel nieuwsgierig wat er anders aan een remkraan moet zijn om 20 km/u harder te rijden?
-
Dat heeft met de remkarakteristiek te maken. Wanneer je een remming inzet, dan wordt het remsysteem aangestuurd door een remkraan en een ALR (Automatische Last Regeling). Die laat onder verschillende omstandigheden (verschillende snelheden/vertragingen/totaal trein gewicht), de druk door naar het remsysteem. Die druk varieert en is als het ware ingeprogrammeerd in de ALR. Die is dus nu ingeregeld op 140km/u.
-
In lekentaal ...
De remmen zijn zo ingesteld dat onder normale omstandigheden, bij maximale belading en een snelheid van 140km/u de trein binnen de vastgestelde afstand tot stilstand kan worden gebracht.
Verwoord ik dat zo goed?
Bij 160km/u zal zeker in het eerste deel van de remming beduidend meer remvermogen nodig zijn.
De kinetische energie neemt kwadratisch toe met de snelheid tenslotte ...
-
NS wil in de toekomst hogere snelheden in de dienstregeling op gaan nemen. Een eerste stap hierin is het traject Amsterdam – Utrecht waar 160km/h (i.p.v. 140km/h) gereden gaat worden.
De eerste stappen zijn natuurlijk al gezet door er ETCS in te gooien en bijvoorbeeld de ICE nu al met 160 daar door te laten rammelen. Daar heb ik al 160 in meegereden... Over het binnenspoor.
-
Amsterdam-Utrecht en Lelystad-Zwolle zijn geschikt voor hogere snelheden. Ik ben benieuwd welke eis NS als aslast heeft opgegeven voor de DD-NG, want de IC-NG is met haar aslast te zwaar om op de Hanzelijn met 200 km/h te kunnen gaan rijden.....
Jeroen
Dat meen je niet.
-
NS wil in de toekomst hogere snelheden in de dienstregeling op gaan nemen. Een eerste stap hierin is het traject Amsterdam – Utrecht waar 160km/h (i.p.v. 140km/h) gereden gaat worden. Dit zou moeten starten vanaf 2026. Om deze stap te kunnen zetten moet het materieel hiervoor geschikt gemaakt worden. Het VIRM(m)-park is er één van. De (V)IRM-vloot is oorspronkelijk aangeschaft voor 160km/h maar omdat dit vanuit ATB nooit gereden kon worden is het remsysteem geoptimaliseerd en aangepast op 140km/h. Deze optimalisatie moet nu teruggedraaid worden. Denk hierbij aan de remblokken en de remkranen. Omdat deze technische aanpassingen toelatingsplichtig zijn en de aanpassing door het grote aantal te vervangen onderdelen qua bedrag aanbestedingsplichtig is, is hiervoor een traject in gang gezet.
Binnen het VIRMm23 moderniseringsproject worden de treinstellen al voorzien van de voor 160km/u geschikte remkranen. Daarom zit nu een sticker in met de maximale snelheid van 140km/u, want we rijden nog steeds onder ATB. VIRMm1 en VIRM4 moeten wel worden aangepast en alle VIRM’s moeten worden voorzien van nieuwe remblokken.
En hoe ik dat weet? Ik zit dicht op het vuur om het zo te zeggen ;D
Dit soort jojo materieelbeleid lijkt bij NS steeds vaker voor te komen. Eerst op korte termijn voordeel binnenhalen, en later weer extra veel geld uitgeven om alles weer terug te draaien.
-
Volgens mij licht het meer aan het beleid van de NS welk materiaal ze kiezen, dan aan EU regelgeving.
Als je alleen mensen hebt die verstand hebben van getallen, kun je niet verwachten dat ervoor kwaliteits producten word gekozen.
-
Ook kwaliteit is wel in getallen uit te drukken, zoals aantal storingen en hoe snel iets op gelost is.
Daarnaast is de regelgeving voor aanbesteden genoeg dichtgetimmerd dat er niet zomaar wat te kiezen valt door NS. Als ze dat zouden doen, kunnen andere inschrijvers dat namelijk gewoon aanvechten.
Omgekeerd kun je van de werkvloer niet verwachten dat zij ook wat zinnigs kunnen besluiten over de financiën en het bijkomende kostenplaatje.
-
Daar is die dan! De eerste beelden door NS zelf gedeeld op YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=pC6IWSM3fC4) en op hun website (https://nieuws.ns.nl/ns-presenteert-nieuwe-dubbeldekker/)
(https://content.presspage.com/uploads/570/7cf68917-4fb8-44fa-9185-b75d37a90790/1920_buitenkantmodelddng.jpg)
-
Ik las dat de eerste klasse voortaan ook een 2+2 opstelling heeft. Daar zullen veel reizigers vast niet blij mee zijn.
Met vriendelijke groet,
Dennis
-
Zie alle sprinters (SLT en SNG)... zelfde laken een pak.
Alleen ander kleurtje stoel, beetje extra lampjes en een armleuning in houtmotief.
Heel misschien nog wat extra beenruimte/iets minder krap zitten.
Groeten,
Jelmer
-
Alleen is dit materieel in eerste instantie bedoeld ter vervanging van de DDZ, dus als intercitymaterieel...
-
Zie alle sprinters (SLT en SNG)... zelfde laken een pak.
Maar die zijn voor (relatief) korte afstanden bedoeld waar je over het algemeen niet langere tijd zit.
De nieuwe stellen zijn voor intercity diensten. Dan verwacht je in de 1e klas toch wat meer comfort dan in de 2e klas.
Vreemde keuze.
-
Vind de kop van de DDNG er wel leuk uitzien, ben heel erg benieuwd naar wanneer t eerste treinstel op Nederlandse sporen komt (y)
-
Ik ben meer benieuwd hoe zo'n treinstel eruit ziet na een aanrijding!
Verder vind ik ze spuuglelijk!
-
Nou kom maar op met die bouwtekeningen ;D ;D
-
Ik ben meer benieuwd hoe zo'n treinstel eruit ziet na een aanrijding!
Kom op man, de tijd dat treinen van gietijzer moeten zijn om veilig te moeten zijn ligt echt al een paar decennia achter ons.
-
Vind de kop van de DDNG er wel leuk uitzien, ben heel erg benieuwd naar wanneer t eerste treinstel op Nederlandse sporen komt (y)
De kop vind ik er beter uitzien dan de ICNG en Flirt, alleen de combinatie van dubbel- en enkeldeksrijtuigen zal even wennen zijn.
Ik ben meer benieuwd hoe zo'n treinstel eruit ziet na een aanrijding!
Ik ben dan benieuwd hoe het met de reizigers is na een aanrijding maar zo heeft ieder zijn prioriteiten.
-
Mooie kop en kleurstelling.
-
En gewoon weer klapdeuren zo te zien (y)
Geen software problemen Rick ;D
-
Ik las dat de eerste klasse voortaan ook een 2+2 opstelling heeft. Daar zullen veel reizigers vast niet blij mee zijn.
Ik las in de krant dat de keuzes zijn gebaseerd op reizigersonderzoek: "We hebben gekeken naar wat reizigers belangrijk en fijn vinden.”
Dus die reizigers hebben waarschijnlijk gezegd: "het maakt me niet uit dat de stoelen in de 1e klasse smaller worden, zolang ze maar rood blijven, met zo'n leeslampje dat alleen mijn schouder verlicht en voor een 50% hogere prijs dan de 2e klasse" ;D
-
Dat er klapdeuren in zitten heeft misschien ook te maken met het feit dat het deels een dubbeldekker is. Het schuift zo rottig op de bovenverdieping.
-
Ik ben dan benieuwd hoe het met de reizigers is na een aanrijding maar zo heeft ieder zijn prioriteiten.
Gezien het feit dat de TSI normen iedere paar jaar strenger worden, zal dat beter zijn dan bij materieel van 40 jaar geleden.
-
Ik ben meer benieuwd hoe zo'n treinstel eruit ziet na een aanrijding!
Verder vind ik ze spuuglelijk!
Alles tbv botsveiligheid zit onder de neus weggewerkt, dus op het uiterlijk kun je daar niets over oordelen natuurlijk.
Gezien het feit dat de TSI normen iedere paar jaar strenger worden, zal dat beter zijn dan bij materieel van 40 jaar geleden.
Ongetwijfeld, die platte neus van een 1100 bood niets meer dan 3 mm plaatstaal als bescherming ;)
-
Ik las in de krant dat de keuzes zijn gebaseerd op reizigersonderzoek: "We hebben gekeken naar wat reizigers belangrijk en fijn vinden.”
Dus die reizigers hebben waarschijnlijk gezegd: "het maakt me niet uit dat de stoelen in de 1e klasse smaller worden, zolang ze maar rood blijven, met zo'n leeslampje dat alleen mijn schouder verlicht en voor een 50% hogere prijs dan de 2e klasse" ;D
Ach, dat is hetzelfde met winkels; volgens de winkelketens; de klant wilde dit, dus doen we dat. Wat vervolgens compleet uit de duim gezogen was, aangezien er nog nooit een klant de winkel binnen gelopen was en gezegd had: "Ik wil dit". (beleidsverandering/prijsverhogingen/etc.)
Bedrijven verzinnen gewoon wat en zeggen dat dat de klanten het zelf graag wilden.
En idd. reizigers willen graag meer betalen voor zitplaatsen die krapper zijn 'said no one ever'...
Verstuurd vanaf mijn SM-S928B met Tapatalk
-
NS is totaal niet geïnteresseerd in de mening van de reiziger. Die doen alleen wat ze bedrijfstechnisch uitkomt. Daarom worden zo veel ritten geschrapt. Telt toch niet mee.
-
Het belangrijkste voordeel van eerste klasse reizen is tegenwoordig de veel grotere kans op een zitplaats in de spits. Vooral daar hebben mensen extra geld voor over of ze wegen het mee bij de keuze van werkgever.
Buiten de spits maakt het sowieso weinig uit.
-
NS is totaal niet geïnteresseerd in de mening van de reiziger. Die doen alleen wat ze bedrijfstechnisch uitkomt. Daarom worden zo veel ritten geschrapt. Telt toch niet mee.
Daarom lekker privatiseren die hap. De NS en haar medewerkers heeft nul incentive om service te verlenen.
Ok: Omdat ik weet wat er gaat gebeuren, lees bovenstaande met idee dat ik dat typ met een grote glimlach en neerzet met het nodige cynisme. Ook al zit er een kern van waarheid in
-
Je kent het 'succes' van de totaal doorgevoerde privatisering van infra, rollend materieel en exploitatie van het spoorwegnet in het Verenigd Koninkrijk? ;D
-
Nja, het blijft kiezen tussen twee kwaden. In beide gevallen ben je als reiziger de sjaak.
Dus:
- De infra blijft van ons
- De maatschappijen mogen concurreren, maar wel binnen een hoog gereguleerde onderneming
- Max 3 aanbieders
Maar we gaan off topic, dit ging over de dubbeldekkers.
-
Als zeer regelmatig treinreiziger vind ik me helemaal niet de sjaak. NS levert mij in de regel een prima dienst. (y)
-
NS is totaal niet geïnteresseerd in de mening van de reiziger. Die doen alleen wat ze bedrijfstechnisch uitkomt. Daarom worden zo veel ritten geschrapt. Telt toch niet mee.
Da's onjuist, NS word ook afgerekend op Reizigerspunctualiteit, en uitgevallen treinen helpen daar zeker niet mee.
-
Nja, het blijft kiezen tussen twee kwaden. In beide gevallen ben je als reiziger de sjaak.
Op een uitzondering na levert de NS mij altijd wel kwaliteit.
Problemen op het spoor, defecte infra, ongevallen etc, worden altijd afgeschoven op NS maar zij zijn net als de andere vervoerders ook maar gebruikers van het spoor. En mijn ervaring is dat ze dan echt wel proberen de reizigers te helpen.
Dus de sjaak? Nee.
-
Niet te serieus, heren....
-
Ik vind dat dit best aardig lijkt qua "neus" /kop aanzicht,op de icng.
Ofwel daar word IK ook niet vrolijk van,maar het is wel frapant dat nieuwer materieel steeds vaker op elkaar gaat lijken op een bepaalde manier.
is zien hoeveel "kinderziektes,dit type treinstel zal hebben alvorens het in dienst mag :-X ,*duikt weg* :angel:
-
Dat is niet zo gek, dat materieel moet namelijk voldoen aan dezelfde actuele botsnormen, en dat bepaald al een groot deel van de eigenschappen van de kop.