SSN naar Maastricht vandaag 15-12

[spoorzeven]

Slechte kolen zijn altijd al een oorzaak van verslakkende vuren geweest. Gewoon heel jammer dat dit de SSN (weer) moest overkomen, maar bijna onvermijdbaar denk ik. Het valt echt niet de stoker(s) te verwijten. En met de teruglopende import van (en kennis over) kolen wordt dit risico misschien wel groter.

[Eelco Storm]

Begrijp me niet verkeerd, ik zie de slechte kolen ook als belangrijkste veroorzaker. Maar ik durf wel te beweren dat een ervaren, doorgewinterd team van stoker en machinist daar wel mee om had kunnen gaan. En met ervaren en doorgewinterd bedoel ik, zoals ik eerder aangaf, stokers en machinisten die dit als dagelijks werk hadden.

[Peter Kleton]

Wat vindt Paul B. hiervan ?
 Peter

[Eelco Storm]

Die kan hier niet meer reageren.

[St00mboy]

Dat is heel jammer. Ik denk dat menigeen hier benieuwd is naar Paul's reactie.

Leen.

[Eelco Storm]

We hebben wat over en weer geschreven over dit onderwerp vandaag. Ik zal eens kijken of hij een en ander via mij wil delen hier 

[spoorzeven]

Die kan hier niet meer reageren.

Heb ik iets gemist?

[Eelco Storm]

Stuur me even een pb.

[jjg koopmans]

Het treurige is dat er een remedie is voor slechte kolen en minder ervaren stokers: een exhaustwijziging.
Als men daar niet aan wil is het onvermijdelijke gevolg dat hoofdlijnritten voor de SSN ook verleden tijd
worden.
Mvrgr
Koopmans

[martinh]

Begrijp me niet verkeerd, ik zie de slechte kolen ook als belangrijkste veroorzaker. Maar ik durf wel te beweren dat een ervaren, doorgewinterd team van stoker en machinist daar wel mee om had kunnen gaan. En met ervaren en doorgewinterd bedoel ik, zoals ik eerder aangaf, stokers en machinisten die dit als dagelijks werk hadden.

Zonder alle reacties gelezen te hebben denk ik dat de verhalen uit het verleden anders aantonen. Ook doorgewinterde bemanningen, die in vaste koppels op een vaste machine dienst deden, kwamen nog weleens voor verrassingen te staan. Bepaalde depots waren berucht (zeker bij internationale diensten naar België was men huiverig voor bepaalde depots). Het kon daar goed voorkomen dat je tender gevuld werd met rotzooi en daar moest je je maar mee redden. Er zijn meerdere verhalen bekend waar personeel moest vragen om de reserveloc van het dichtstbijzijnde depot, simpelweg omdat ze zelf geen druk konden houden. Helaas zijn dat soort depots met reserveloc tegenwoordig dun gezaaid 

Ik heb vernomen dat de bemanning op de machine samen goed is voor vele jaren stookervaring op de hoofdlijn. Mannen die echt wel weten waar ze mee bezig zijn, maar soms overkomt het je en ga je "op de koffie."

Groeten,

Martin

[Peter Kleton]

 Ben het eens met Martin.
Lees "Vervlogen Stoom  "maar eens.
 Peter

[Eelco Storm]

Bij monde van Kniesoor:

Kniesoor heeft wel een mening, maar de valt uit twee delen uiteen:
•De mening naar collega voetplaatbemanning
•De mening naar anderen
En volgens mij is BNLS geen overlegplatform voor voetplaatbemanning

Wel heb ik de volgende meer algemene opmerkingen:

Bij de SHM geldt de verplichting dat een veiligheidsfunctionaris (o.a. machinist, stoker, Chef Trein) een minimum aantal van 10 zelfstandige diensten moet doen. Dit wordt het minimum geacht om de ervaring enigszins op niveau te houden. In de praktijk blijkt dat het voor beginners beter is om tenminste het dubbele aantal diensten in een jaar te draaien. Voor zo ver mij bekend is de norm van 10 diensten algemeen aanvaardt als wenselijk binnen HRN (Historisch Railvervoer Nederland)

Ik heb geen idee hoeveel diensten de SSN op jaarbasis rijdt en hoeveel stokers en machinisten de SSN heeft

Verder was het in de stoomtijd gebruikelijk dat je, als stoker, begon in de rangeer, lokaal en of tramdienst, daarna de goederen / stoptreinen ging stoken en als laatste in de reizigerssneltreindienst. Tegen de tijd dat je als stoker op de sneltreindiensten zat was je zeker 5, maar vaak eerder 10 jaar verder. Aan het einde van de stokerscarriere volgde het examen tot machinist. Daarna begon de verse machinist weer in de rangeer, lokaal of tramdienst, daarna de goederen / stoptreinendienst en tenslotte de reizigerssneltreindiensten. Dat betekende dat een sneltreinmachinist al gauw 15-20 jaar stoom ervaring had.

De kolen die de SHM op dit moment gebruikt hebben als grote voordeel dat ze nauwelijks aan het roken te krijgen zijn. Op zich prima: "black smoke doesn't make steam". Wel is mijn persoonlijke (onwetenschappelijke) indruk dat ze meer as / slak bevatten dan eerder gebruikte kolen. Het lijkt er hierin alsof het wasproces niet alle stenen er uit haalt of in ieder geval minder effectief. Bij de SHM hebben we een dienstregeling waarin we 3 keer lang stilstaan en dat is funest voor je vuur. Bij een normaal vuur zakken de asdelen langzaam door het vuur heen en eindigen op het relatief koude rooster. Wanneer het rooster dichtloopt met as of zelfs slak heeft roeren in het vuur het nadeel dat je de as naar de bovenkant van het vuur haalt waar de temperaturen hoger zijn dan onderin. Hierdoor is de kans op (extra)slak vorming niet onaanzienlijk. Daarom wordt het gebruik van stookijzers tijdens de rit ernstig afgeraden. Er speelt nog een andere probleem m.b.t. kolen maar daar is BNLS niet het platform voor. Ik sluit niet uit dat dit ook bij SSN aan de orde is.  Inmiddels heb ik bij de SHM dit seizoen al twee keer moeten “stoken met de vuurschop”. Bij de SHM is dit na Zwaagdijk op de terugrit een “calculated risk” Tegen de tijd dat de extra slakvorming begint op te treden / last begint te veroorzaken ben je al in Hoorn. Bij langere hoofdlijnritten heb je de luxe die je op een priktollenlijntje als Hoorn – Medemblik hebt niet.

Twee stokers op DB loc's kwam voor, maar dit was een zeldzaamheid en was enkel omdat er in een korte tijd dusdanig veel kolen doorheen moest dat dit niet mogelijk werd geacht voor één enkele stoker. In Engeland werd dit opgelost door het gebruik van zgn. corridortenders waarbij halverwege de rit Londen - Schotland de bemanning gewisseld werd Dit gaat echter om omstandigheden die in het hedendaagse museumbedrijf niet meer voorkomen.

M.b.t. de exhaust: Pete Townend Heeft ooit opgetekend dat daar waar "a single chimney A4 required a lot of skills and attention, a double Kylchap A4 could be fired by a farmboy" Daar zal vast iets van Engels understatement in zitten, maar zegt toch iets over het verschil tussen een brakke exhaust en een goede exhaust. Dat gezegd hebbende: de DB stoomloc's hebben altijd redelijk probleemvrij gereden. Dus hoewel een betere exhaust vermoedelijk het mogelijk maakt om iedere boeren... op een loc te laten stoken, moet het met ervaring en kunde redelijk goed te doen zijn.

In de basis ben ik het Martin eens: ook een zeer ervaren bemanning kwam wel eens op de koffie. In hoeverre die omstandigheden zonder meer naar hedendaags museumgebruik zijn te vertalen ........

[thevandijks]

Heb zojuist een email met uitleg van de SSN ontvangen, duidelijk wat er gebeurd is en jammer voor ons reizigers, maar vooral voor de vrijwilligers van de SSN.
En speciaal voor het loc personeel die hier heeft mee moeten dealen onder grote druk, het zal je maar gebeuren, het laatste wat je wil is het verstoren van het normale treinverkeer!
Ik denk dat de SSN en de 01 er wel weer bovenop komt, en kijk uit naar de volgende rit!

Groet Hans
 

[The_Masterer]

...iemand nog plaatjes kunnen schieten (leuk filmpje in ieder geval wel al gezien)...

[St00mboy]

Ik zat in de trein die erachter reed en we reden niet erg hard, toen er omgeroepen werd dat er een stoomtrein vóór ons in de problemen zat.
In Weert reden we er voorbij en toen heb ik gauw met de foon nog deze mislukte foto gemaakt:


Je ziet nog net door het raam dat het een Duitse stoomlok is.

Leen.