Snelheid van twee of meer locomotieven gekoppeld

[Richard Snijder]

volgens mij niet want in deze lok bevindt zich altijd een maschinist.
Wat ook  opvalt is dat je loks van verschillende maatschappijen met elkaar ziet rijden.

[neudalhausenstadbahn]

Als ik hier op de Brennerbaan de zware goederen treinenen de ROLA´S met 2 loks voor en met 1 lok achter zie rijden ,en als ik deze treinen het station Brenner zie binnen rijden dan zit er volgens mij in elke lok vaak een Machinist ,hoe word er hier dan gecomuniceerd?

"Die ZWS mit Ihren Abarten ZDS und ZMS( = Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung* ) macht die Traktion der lokomotivbespannten Züge sehr flexibel. Beispeilsweise können dank der ZMS Doppel- und Flügelzüge gebildet sowie bis zu vier Lokomotieven unabhängig von ihrer Reihung im Zugverband gesteuert werden."

En dan gaat het verder:
"Solche Züge, ein oder zwei Lokomotiven an der Zug spitze, eine mitten im Zug und eine am Schluss als Schiebelokomotive, Fuhren wohl zuert in der Schweiz auf der Gotthardbahn, wo schwere Güterzüge über die Nord- und Sudrampe zu Fördern sind, aber andererseits die durchgehenden Zugstangen und die Kupplungen der Wagen nicht übermäßig beansprucht werden dürfen. Dazu käme es, zögen die Lokomotiven den Zug ausschließlich von der Zugspitze aus. Folglich verteilt man die Zugkraft über den Zug, reiht eine Lokomotive auch in der Zugmitte ein; nötigenfalls wurde( und wird) nachgeschoben.
Mehrere Lokomotiven auf herkömmliche Weise so zu steuern, dass Überpufferungen oder Zugtrennungen vermieden werden, ist fast unmöglich. Besonders schmerzt die Bahnverwaltung der große Personalaufwand, wenn jede Lokomotive besetzt werden muss. Die ZMS überwand all diese nachteile.

Als ik dit hierboven goed begrijp zou dus iedere loc apart bedient worden maar zou ZMS alle nadelen daarvan kunnen weg nemen( ff kort samen gevat wat ik zelf uit deze laatste quote haal).
Alleen goederenwagens hebben volgensmij geen doorgaande electrische kabels en dan blijft extra personeel nodig.

Groetjes Michiel

[Richard Snijder]

maar het is en blijft een mooi gezicht,die lange langzame trein die langzaam hoogte windt in de keerlus.

[Tjeerd]

Op de alpenlijnen, Lötschberg, Gothard, Arlberg, Brenner, Tauern en Semmering, rijden de voorste twee locs volgens mij toch bijna uitsluitend in multitractie, dus voorste twee machine's met één machinist. Misschien dat op de Brenner het wat vaker voorkomt dat er meerdere machinisten op de voorste twee locs van een particuliere goederentrein zitten, omdat een extra loc slechts tijdelijk aan de trein toegevoegd wordt. Dit is overigens voor het Oostenrijkse stuk. Moeten er in Italië niet altijd twee mensen op de voorste loc aanwezig zijn???

Volgens mij hebben er nooit treinen met tussen- én opdruklok gereden op de alpenroute's. Tussenloks worden in Zwitserland inmiddels helaas al helemaal niet meer gebruikt en in Oostenrijk volgens mij alleen nog maar spooradisch. Oh, wacht even, op de Spessartrampe hebben aparte combi's gereden; 4000t treinen met schuifwandwagens en een 150'er voorop en een 150'er als tussenlok (voor het gehele traject) en voor de Spessartrampe ook nog eens twee 150'ers achterop (dus 24 aangedreven assen!). Net als de zware ertstreinen naar Linz over de Spessartrampe nu; als de trein boven de 3000t weegt, dan komen er twee 151'ers achterop (de trein heeft voorop dan twee 151'ers en achterop een koppelwagen, omdat de voorste locs en de wagens automatische koppelingen hebben).

[Blausee_Mitholz]

SBB heeft ooit zware goederentreinen met tussen, danwel opdruklokken willen rijden die op afstand bestuurd zouden worden. Men had de keuze tussen stuurkabel (met name voor Rola was dat een optie) en radiografisch. Keuze viel op het laaste en dat heeft ook proefgereden. Een aantal Re 460 machines werden als Ref 460 uitgevoerd. Deze machines hadden zend/ontvangst instalatie. Daarnaast waren een aantal Re 6/6 machines als Ref 6/6 uitgevoerd welke alleen over een zend instalatie beschikten. Deze machines konden (zowas de bedoeling) als Ref 10/10 op kop een Ref Re 460 achter radiografisch aansturen. Er zijn uitgebreide proeven genomen. Tot echte inzet in de dienst is het nooit van gekomen. Op de bergtrajecten gaven de veel voorkomende tunnels teveel storing dat het systeem onbetrouwbaar bleek.
Tijdenlang hebben Ref 460 en Ref 6/6 machines in de zowel reizigers dienst als goederendienst normaal gereden (dus met opschiften en antenes maar zonder radio inzet) De opschriften en antenes zijn met de ombouw naar ECTS II verwijderd en heden is er niets meer van te vinden.
Van Ref opschriften heb ik nog wel foto's van. De Re 460 hadden deze in de hoge nummers (090 tot 118 of zo) Het is een kaars uitgegaan..............

Mvg, Johan.

[timtrein]

Dan is er nog niet veel veranders. Destijds was de samenstelling een mix van 2 en 4 assers. 4 assers waren deels van het Sgns type maar ook een flink aantal defentie Demels en dat zijn leeg al zware jongens.
De Leeuwarder werd altijd met 1200 gereden de Veendammer af en toe 1200 maar vaker een 1600 en indicenteel een 1300. Wat tonnage betreft is volgens mij de ACTS niet zwaarder als toen des tijds.

Jawel dus, nu rijden er geloof ik alleen vier- en zesassers of zoiets, en die kunnen aanmerkelijk zwaarder beladen worden dan die tweeassertjes. Ik sluit ook niet aan dat de beladingsgraad wat hoger is of dat er meer volle containers op staan...
De treinen uit Lw en Vdm zijn trouwens het zwaarst, heen is ook deels lege containers