Beproeving van spoorbrug over de A1 bij muiden

[Peter Kleton]

Hallo,
 Vroeger (Sprak Opa)werden nieuwe spoorbruggen als ze gereed waren getest op sterkte /doorbuiging  door er een aantal zware lokomotieven op te zetten.Er zijn wel foto's van ,b.v. de beproeving van de spoorbrug bij Baanhoek (Sliedrecht) maar ook nog wel van de brug bij Venlo.
Wordt/werd  de vrijdag j.l. geopende brug nog getest?
Ik kan mij voorstellen dat men al voldoende te weten komt met computer simulaties en -berekeningen ,maar toch...
Hoe is deze brug gecontoleerd in zijn afgebouwde toestand?
Gr, Peter

[guest7823]

Ik gok dat een kudde volle Fccpps een meer dan afdoende test belasting is 

En dat ze e.a. verder letterlijk en figuurlijk uitgerekend hebben. IJzer (en beton)bouwers hebben nog steeds de neiging (= ervaring) om zaken / aannames met ruime marges naar de sterke kant te construeren.

[Peter Kleton]

OK,Paul,
  Ja ,daar kan het ook goed mee,dan hebben ze het wss "tussen de bedrijven"door gedaa als ze toch over de brug kwamen..

Ik heb wat wtb op de MTS gehad ,daar werd ook alles naar boven afgerond,tot afgrijzen van de natuurkunde leraar ,die alles wilde berekenen op 3 cijfers achter de komma.
 Groeten ,
Peter

[guest7823]

Peter,

Wij zijn beiden oud genoeg om geleerd te hebben dat bij klinkverbindingen de wrijving tussen de platen geen rol speelt in de sterkte berekening. Enkel afschuiven nagels en sterkte tussen de nagelgaten. En we weten beide dat het enige wat echt een rol speelt de wrijving tussen de platen is 

Even uitgaande van een goed gemaakte (warme) klinkverbinding. Bij een slechte klinkverbinding kom je sowieso in een mijnenveld van gedoe terecht

[Rondje_HO]

Ik kan me ergens herinneren dat ze de hsl-brug bij Moerdijk wel zo getest hebben, en er zo achter kwamen dat een van de pilaren iets te ver doorzakte.

MAAR het kan ook dat het om de gewone zetting ging die iets meer bleek te zijn ... dat gaan we nog ff opzoeken 


Edit: "In oktober 2004 is met tientallen vrachtwagens vol zand getest of de brug zou doorbuigen, enkele centimeters zouden namelijk al desastreus zijn voor de snelle trein. Uiteindelijk bleek de brug slechts 12 mm door te buigen."

Bron: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Moerdijkbruggen

Edit 2: http://www.cobouw.nl/artikel/591581-pijler-hsl-brug-door-extra-last-minimaal-verzakt

Die ene pijler die wat verder zakte

[Peter Kleton]

Hallo Paul en Martijn,
Paul :
Je uitleg begrijp ik niet helemaal.
     Ik weet idd dat de klinknagels op afschuiven belast worden ,en de dammetjes tussen de klinknagelgaten op trek .Helemaal mee eens. De wrijving tussen de platen  is een onbekende factor ,dus die rekent men niet mee,al is hij mooi meegenomen.
Maar verderop spreek je jezelf tegen door te zeggen dat de wrijving tussen de platen  wel de enige belangrijke waarde is...
i
 Martijn, bedankt voor je Moerdijk verhaal.(Ik heb de ombouw van enkel- naar dubbelspoor wel eens gezien ,ging altijd op Zondag middagen.
Vrgr, Peter

[Rick]

Ik gok dat een kudde volle Fccpps een meer dan afdoende test belasting is 

Even nagerekend met de lengte van een Fccpps, de brug en een Falns geeft dat een trein bestaande uit de laatstgenoemde 1000 ton meer weegt dan de kudde Fccpps. 

[guest7823]

Omdat er "al eeuwen terug"  is aangetoond dat de wrijving die ontstaat tussen twee platen bij een goed gemaakte verbinding met hete klinknagels vele male sterker is dat de verbinding van de officiele berekende verbinding.

De wrijvingsverbinding is vele male sterker dan de klinkverbinding. Dit gaat niet helemaal op voor enkel rijige verbindingen, maar zeker bij meerrijige verbindingen.

Bij enkelrijige verbindingen trek je de verbinding min of meer open (waardoor ook de wrijvingcomponent wegvalt) en kom je inderdaad op "nagelberekingen" uit.

Bij meerrijige verbindingen (die je niet of nauwelijks opentrekt) is de wrijvng een veel grotere sterktefactor dan de nagelverbinding

Snappu ??

[Peter Kleton]

 Ja meneer ,
 Ik  U snappen..    
  Bij een meerrijige klinkverbinding wordt de wrijving dus belangrijker groter dan de sterkte van het materiaal.
  N ooit geweten ,maar electro boeren hoefden dat niet te weten.
 Groeten ,Peter

[Dutch]

Dan zit er een aardige voorspanning op die klinknagels. Ik ben het nog steeds gewend om de nagels of bouten op zich te berekenen. Maar wat je zegt over de nagels heeft natuurlijk niet zoveel te maken met de uiteindelijke doorbuiging van de brug als geheel. En ook worden er nog andere verbindingen gebruikt dan alleen klinknagels.

[Peter Kleton]

Ik denk dat men dankzij moderne technieken de trekkracht van de klinknagels kan bepalen en daardoor de wrijving tussen de platen.
Het tonmeter gewicht van een FccppS is ongeveer 3,8tt/m, van een Ealns ongeveer 6,8t/m.
 Dat geeft met een  Fccpps ongeveer 836ton op de 220m lange brug en bij de Falns  1489 ton.
 Vr gr ,
Peter

[Thom]

Dus met mijn leken verstand kun je met die Fccppss'en dus de brug niet op sterkte testen, immers kunnen er later andere veel zwaardere treinen passeren en ook mogelijk nogeens twee tegelijk.

Daarnaast lijkt het me dat in de nieuwe brug op de A1 weinig tot geen klinknagels gebruikt zijn....

[guest7823]

Ik ga in dit verhaal even uit van nagels die roodheet ingebracht worden en na goed klinken dus nog aanzienlijk afkoelen en dus krimpen. Dit creert een dusdanige samenpersing van de platen dat de wrijving in de praktijk sterker wordt dan de nagelverbinding.

Indien je een meerrijige klinknagelverbinding kapot gaat trekken kom je op waarden uit die zich niet laten verklaren door de berekening enkel op afschuiving. Pas wanneer je de wrijving er bij gaat nemen ga je ongeveer met berekeningen in de buurt komen van wat je dan zou uitrekenen. Alleen: die wrijving is erg lastig te kwantificeren en van vele zaken afhankelijk. De enige waarde die redelijk reproduceerbaar te berekenen is is de nagelafschuiving i.c.m. trekkracht in het resterende materiaal waar de gaten in zitten. Maar in de praktijk is de verbinding dus vele male sterker dan waarop die ooit berekend was.

Point in case: de oude brug bij Culemborg. Als je kijkt waar die op ontworpen was en wat er kort voor de sloop aan treinen over heen ging ........ het gevolg van betere rekenmethodes en beter inzichtelijk krijgen wat de daadwerkelijke sterkte van sommige verbindingen waren.

Dit alles dus even uitgaande van het juiste aantal nagels voor het type verbinding. In theorie zou je zoveel nagels kunnen aanbrengen dat het overblijvende restant van de plaat min de nagelgaten domweg te zwak wordt

Volgens mij speelt bij voorspanbouten min of meer hetzelfde verhaal als bij warme klinkverbinding, maar dat weet ik niet helemaal zeker.

Maar goed, tegenwoordig wordt er veel meer gelast. En dat is een soort verbinding die veel beter berekenbaar is

Mbt de oorspronkelijke vraag: d'r zaten in traditionele bruggen dus redelijk wat marges naar boven, dus ging het al gauw goed.

Leuke zijweg: In de heraangelegde WHR (Wales) zat een brug waar nauwelijks of geen documentatie meer van was en op een (sort off) onbereikbare plek zat voor vervanging. De daar gevolgde weg was dus wel met een proefbelasting. Deze brug werd opgemeten, hertekend en berekend met de marges "de verkeerde kant op" dwz uitgaande van de slechtste denkbare situatie. Op het daar uit berekende model werd uitgerekend hoeveel de doorbuiging zou moeten zijn bij een bekende belasting (2x NG16). Daarna werd de nodige meetapparaten aangebracht en twee NG16's op de brug geduwd (door een dieselloc met afstandswagen...... better safe then sorry ...........) Hierna werd de daadwerkelijke doorbuiging gemeten. Deze bleef ruim binnen de berekende waarde. Conclusie: sterkte nog steeds "officieel onbekend". Maar sterk genoeg voor dagelijkse dienst bij goed onderhoud 

Kortom, als je iets laat bouwen door ingenieurs krijg je veelal iets wat een paar male sterker blijkt te zijn in de praktijk.

Als je iets laat bouwen door boekhouders krijg je de eerste variant van de tweede van Briennenoordbrug. Die was berekend op "kan net" / "het hoeft allemaal niet zo zwaar". Ik zou het kunnen opzoeken maar die brug heeft geloof ik de tien jaar niet gehaald. En kom niet aan met "ja maar het verkeer is zoveel zwaarder geworden" Briennenoord I ligt er nog steeds  . Maar ja, die is dan ook gebouwd door techneuten die wisten dat je vaak maar een kans krijgt om het fout te doen en ook dat maar beter is om het die een die je krijgt het maar gewoon in een keer GOED te doen

[guest7823]

Van de Fccpps weet ik redelijk zeker dat die er overheen geweest zijn. Verder geven die dingen een leuke aslast en tonmetergewicht. Waarom vermoed ik nou zomaar dat er ergens iemand iets heeft staan meten toen die dingen er over heen reden.

Je hoeft iets niet maximaal te belasten om te zien of het goed gebouwd is. Wanneer bij een bekend gewicht de doorbuiging overeenkomt met datgene wat je berekend hebt weet je genoeg. Op zich zou je dat ook kunnen meten aan de hand van de eerste Krol die er overheen gaat, maar voor de betrouwbaarheid van je meting is het wel handig om een substansiele belasting te nemen. Maar dat is dus wat anders dan een maximale balasting

[Bert van Gelder]

Je moet eigenlijk andersom denken:

De wrijving tussen twee materialen is eigenlijk best goed bekend als je de klemkracht weet.
Die klemkracht weet je omdat je weet hoeveel nagels je gebruikt.
En dat geeft weer aan hoeveel nagels je moet gebruiken, en daarmee hoeveel materiaal je nodig hebt, als je weet dat de nagels een x-aantal mm. uit elkaar moeten staan.

Afschuiving is niet belangrijk..

Maar ik vermoed ook dat hier alles gelast is.

Gr, Bert