Koppelwagens

[Hans Reints]

Hoewel het stoot- en trekwerk van spoor en trammaterieel al in een vroeg stadium werd gestandaardiseerd, bleven er diverse systemen bestaan. Wanneer deze desondanks moesten worden gekoppeld, werd gebruik gemaakt van koppelwagens. Deze wagens beschikten over beide uitvoeringen van het stoot- en trekwerk en werden geplaatst tussen de verschillende materieelsoorten.

[Hans Reints]

Hoewel het stoot- en trekwerk van spoor en trammaterieel al in een vroeg stadium werd gestandaardiseerd, bleven er diverse systemen bestaan. Wanneer deze desondanks moesten worden gekoppeld, werd gebruik gemaakt van koppelwagens. Deze wagens beschikten over beide uitvoeringen van het stoot- en trekwerk en werden geplaatst tussen de verschillende materieelsoorten.

Indien mogelijk werd de wagen gebruikt voor ander werk. Een bekent voorbeeld zijn de koppelwagens van de NTM: deze waren tevens ingericht als bagagewagen. De Nederlandse Spoorwegmaatschappijen hielde zich hiermee niet zo bezig. De koppelwagens reden bij de tramwegmaatschappij. Tenslotte was het hun probleem: zij wilden spoorwegmaterieel vervoeren….Wanneer er ook tramwegmaterieel over de spoorweg werd aangevoerd, werd dat anders opgelost. Men voerde de daarvoor bestemde locs uit met aangepast stoot- en trekwerk. Bij de invoering van het stroomlijnmaterieel kwam daar verandering in. Dit materieel was uitgerust met automatische koppeling (AK) en was daardoor niet vervoerbaar met behulp van het overige materieel. Voor noodgevallen was er op de koppen van het stroomlijn materieel een trekoog aangebracht zodat met behulp van de in het materieel meegevoerde koppelboom het materieel toch verplaats kon worden. Elk treinstel had dus een eigen koppelboom aan boord. Bovendien waren er op  “strategische”punten reserve koppelbomen aanwezig.


"Oude" koppelwagen met pakken rails als ballast in de jaren 80/90 van de vorige eeuw in Roosendaal.

 
de in de tekst genoemde koppelboom


Zo kon een plan E gekoppeld worden aan bv een Mat'54

Stilleven naast de loods van Roosendaal.

 Om het rangeerproces te vereenvoudigen kreeg Arnhem in 1938 twee zogenaamde “rangeerwagens”in dienst. Zij ontstonden door de zijwanden van gesloten ex-HSM-wagens op circa 50 cm hoogte af te snijden. De hierdoor ontstane bakwagens waren aan een ( 1) zijde voorzien van normaal stoot- en trekwerk, en aan de andere zijde van een Scharfenberg-koppeling. De Scharfenberg-koppeling koppelde alleen mechanisch: het treinstel was dus niet beremd. Dit was voor het rangeerproces ook niet noodzakelijk. In de stroomlijndiensten veranderde in de loop der jaren nog al wat: grotere aantallen, nieuwe lijnen en  een verspreiding van het materieel over verschillende lijnwerkplaatsen. Om een optimale omloop voor dit materieel te verkrijgen moest ’s nachts materieel worden verplaats van het “uitloopstation naar het volgende station waar de volgende dag de nieuwe dienst begon. De te berijden trajecten waren niet altijd geëlektrificeerd (bijv. Groningen-Leeuwarden). Ook hiervoor waren tussenwagens nodig. Omdat hierbij de snelheid van belang was, werd bij deze wagens (inmiddels koppelwagens genoemd) de remleiding via de automatische koppeling doorverbonden. De te vervoeren treinstellen waren dus beremd, de koppelwagen zelf echter niet. De bevestiging van de automatische koppeling laat geen mechanisch remwerk onder dit soort wagens toe.


De oude wagens met dubbel stoot en trekwerk

Het nieuwe koppelen

De opvolger van het oude type

Hier is het spindel het trekoog al afgenomen. Alleen de haak is blijven zitten.

Gaat hier even over het andere materieel........

Omdat deze wagens universeel gebruikt moesten worden, was aan beide zijden zowel een AK als een  trekhaak (zonder schroefkoppeling) met buffers aangebracht. Later vroegen ook de onderhoudsprocessen om koppelwagens, in het bijzonder de wasmachines. Hiervoor kon men weer volstaan met eenzijdige wagens. Bij de  komst van Mat’46 werd afgestapt van een (1) standaard hoogte voor de AK. Het gevolg was, dat er wagens kwamen met een in hoogte verstelbare koppeling. Deze constructie liet geen dubbel trekwerk toe; deze wagens hebben dus aan beide zijde  verschillend stoot- en trekwerk. Bovendien verdween vanaf Mat’64 het trekoog op de stroomlijnneus. Door de gelijke hoogte van de AK en normale trekhaak kon een speciale hulpkoppeling worden geplaatst die aan een zijde  de AK en aan de andere zijde de trekhaak koppelde.

De nieuwe wagen met verstelbare AK

Koppelwagen die opgenomen is in de collectie van SHD


In 1988 werden wagens noodzakelijk voor het rijden van goederentreinen met AK. Ter onderscheiding van de koppelwagens met Scharfenberg-koppeling spreekt men hier van “overgangswagens”, een in de oude tramhistorie niet onbekende benaming. Het Duitse materieel van de 4800 ton zware ertstreinen die van de Europoort naar het achterland rijden zijn voor een groot deel hiermee uitgerust. Deze overgangswagens bestonden in eerste instantie uit verzwaarde bestaande koppelwagens maar werden al snel vervangen door aangepaste Fals of gelijksoortige wagens.

Ertstrein met een van de eerste verzwaarde koppelwagens op de Rotterdamse Havenlijn. Al snel werden deze wagens vervangen door de Eanos en daarna door echte koppelwagens

Joop met als eerste wagen de koppelwagen laatste styl

Koppeling tussen de wagens onderling

Een koppelwagen voor een volle ertsbak. Kan je zien wat er afgehaald is.

De kale wagen.

 Voor de bouw van de koppelwagens is steeds uitgegaan van overtollig goederentreinmaterieel. Hiertoe werd de bovenbouw (soms deels) verwijderd en werd een vloer aangebracht. Daar spoorwegmaterieel een minimum eigengewicht moet hebben, werden de wagens geballast, veelal met oude spoorstaven, en vroeger ook wel met betonelementen (‘overwegvloeren’) In verband met de constructie van de oude onderstellen worden de laatste jaren veel koppelwagens afgevoerd. Omdat NS nog op een nieuwe, universele koppelwagen studeert, worden met een zekere regelmaat koppelwagens op basis van moderne onderstellen bij gebouwd. Daardoor is een gevarieerd wagenpark ontstaan, zodat voor een model hiervan vrijwel altijd wel een passend onderstel te vinden is.

Bij deze variant zijn de buffers afgenomen

Zo transporteert men de randstadrail voertuigen over de spoorstaven

De andere kant van de wagen


Johan de Reuver zette de 1307 met transport te Nunspeet op de plaat.

^{(Johan de Reuver)}

Bijzonder transport, 2 x tractie, een 16 en en 13 honderd, 1 x Eld4 en een Eld2 van Mat 54, twee koppelwagens en 2 x Plan E als remwagen.
^{(Johan de Reuver)}

Het kan ook wel eens mis gaan. Koppelwagen met een as naast de rails.
^{(Johan de Reuver)}

En dan gaat het met een 6400 weer terug naar Zwolle. Hier zien we zelfs een plan Dirk als tussen wagen.
^{(Johan de Reuver)}

[Rob van Kooy]

Hallo Sobat Kras,

Er is mijns inziens meer op te merken als het om koppelwagens gaat. Ik bedoel dan niet de door jou weergegeven exeplaren die bedoeld waren om - zeg maar - "oud roest" met van het normale trek- en stootwerk  afwijkende koppelingen niettemin te kunnen aankoppelen, maar de koppelwagens die met name werden ingezet tussen bloktreinen van Duitse zes-assige goederenwagons (die vanwege hun meestal zware last waren uitgerust met klauwkoppelingen) en tractiemiddelen met "normale" koppelingen die dergelijke treinen op het Nederlandse trajectdeel konden slepen.

Ik herinner me dat de uit Duitsland komende locs deels voorzien waren van dezelfde klauwkoppelingen die op de goederenwagens waren aangebracht. In Venlo kwam er dan Nederlands tractiematerieel voor met zo'n tussengeplaatste "koppelwagen" met aan één uiteinde zo'n klauwkoppeling en aan het andere uiteinde het normale trek- en stootwerk.

Ongetwijfeld bestaan er ook koppelwagens om Nederlandse treinstellen met automatische koppeling door een loc met normaal trek- en stootwerk te kunnen laten vervoeren.

Gegroet,

Rob van Kooy 

P.S. O jé, ik zie dat inmiddels vanwege de voorgaande bijdrage mij het gras volledig voor de voeten is weggemaaid!

[Hans Reints]

Model
Voor een model van een koppelwagen heb ik de lage-bakwagen, type Erfurt, van Fleischmann met nummer 5214(K) genomen. Als je de Mat 46, 54 en Plan U van het Sleutelspoor gemodificeerd hebt met werkende Scharfenberg-koppeling van Philotrain,dan zit de bevestiging voor deze koppeling op precies de goede hoogte. Je hoeft alleen de Profie-koppeling uit de NEM-schacht te halen en de opmaat gebrachte Scharfenberg er in aan te brengen. Aan de andere zijde van de wagen kunt je de koppeling naar eigen keuze bevestigen. Het type ‘Erfurt’ is een bakwagen zonder remwerk en spaakwielen. Wel moeten de spaakwielen vervangen worden door z.g. discuswielen. De RP-25 wielen van Roco ogen onder dit model het mooist.
Door aan de onderzijde de zes pennetjes lichtjes naar binnen te drukken, komt de bak los van het onderstel. Doe dit voorzichtig daar met de bak ook het kortkoppelmechanisme en het ballastgewicht mee komen. Dit ballastgewicht wordt zorgvuldig aan het onderstel vastgelijmd. We hebben nu een mooie vlakke bodem gekregen. Op deze bodem wordt van houtfineer of modelbouwlatjes een nieuwe bodem gemaakt en gefixeerd. Van de kunststof bak zagen we de zijwanden af en bevestigen deze tegen de zijkant van de wagen. De bodem en kopwanden hebben we niet meer nodig en kunnen de rommelbak in. De meegegoten koppelingshaak aan het Fleischmann-model word er af gesneden en vervangen door een modelhaak zonder schroefdraadspindel en sluiting (zie foto). Op de wagenvloer kunnen nu de railstaven als ballast aangebracht worden. Gebruik  hiervoor code 80 of 83. Bij de oudere exemplaren bestond de ballast uit drie pakketten railstaven die met een U-bind bij elkaar worden gehouden. De pas gereviseerde wagens kregen alle maar een pakket railstaven welke gepositioneerd werden  in het midden van de wagen. Als laatste handeling wordt de wagen geheel grijs/zwart geschilderd en van de juiste opschriften voorzien. Helaas zijn complete nummersets (nog) niet verkrijgbaar. De opschriften kunnen samengesteld worden uit o.a. de opschriften setjes van Spieth, Philotrain, Kleinspoor en/of Spoorcuriosa. Een aardigheidje van deze wagen is dat hij niet alleen, samen met de reeds besproken remwagens, gebruikt wordt. Ik heb hem gezien met de onderdelen van de Arend en met locomotiefwielen beladen. Voor slooptransporten heb je twee van deze wagens nodig, een aan de zijde van hettractievoertuig en een tussen de sloop en de remwagens. Via de op de koppelwagen aangebrachte hoge remslangaansluiting wordt door het sloopstel(en) een flexibele  remleiding aangelegd. Deze leiding gaat in de regel door een van de koplampen van een loc of treinstel, en bij rijtuigen door het raan van de kopdeur(en).


Doorkomst van de 252 van IJmuiden via Rotterdam-CS  naar Roosendaal. Buiten de 252 ging ook de HSM D van de STIBANS mee op transport. De remwagens van Plan Nico waren toen nog in redelijk goede doen


De wagen waar het hier om gaat.


Tussen een Plan L van Artitec en een Benelux van het Sleutelspoor.


De Benelux staat nog in de grondverf van het museum.


Tussen en N en een U. NS is er ondersteboven van....






Let even op de extra koppelboom in de wagen. Het harde modelspoorbedrijf heeft wel zijn sporen op  en aan de buffers zichtbaar gemaakt


De wagen in gebruik voor het transport en tijdelijke opslag van twee locomotief wielen.


Gekoppeld met een Mat 46 1e kleurstelling


Overzichtje van de museumloods van Vlieringen


en hier tussen een Sik en een vishaak.

[Hans Grasmaijer]

Dag Sobat Kras,

Interssant artikel, toevallig zag ik gisteravond beelden van het wegslepen van de gekaapte trein bij de Punt in 1977. Die trein werd mbv een koppelwagen weggesleept. Die koppelwagen zou mij niet zijn opgevallen als ik het artikel niet had gelezen.
Toen ik wat verder zocht over koppelwagens kwam ik hetzelfde artikel tegen, gepubliceerd in 2006 op de site van Sleutelspoor.nl. Ook van jou neem ik aan, da's al een tijd geleden. 

[Hans Reints]

Dag Hans,
Ja dat klopt. Is alweer een tijd geleden. Een variant heeft ook in Railhobby gestaan.

Gr. Hans