Sliprijtuigen, wat weten we er van?

[Tomasso]

Ik was een tijdje terug bij Jan de Haan om daar een tool voor mijn loc te laten maken. Van het één kwam het ander en zo hadden we het ineens over sliprijtuigen. Nooit van gehoord, maar het is wel interessant om er wat meer over te weten te komen.

Wat zijn nou sliprijtuigen? Sliprijtuigen werden aan het einde van een trein geplaatst met een slipkoppeling. De loc nam alle rijtuigen op sleeptouw en reed zijn dienstregeling. Wat er dan gebeurde ergens onderweg op een afgesproken gedeelte, was dat de conducteur tijdens het rijden de koppeling losmaakte, door middel van een speciaal mechaniek, waardoor een aantal rijtuigen los kwamen van de trein. De trein pufte vrolijk verder en de rijtuigen rolden vrolijk door. Op een gegeven moment was het dan de bedoeling dat de conducteur de remming inzette en dat deze rijtuigen zo aankwamen op het station. De rijtuigen bleven daar dan staan, totdat de tegentrein ze weer oppikte en de heleboel weer terug op het beginpunt was.

Nu heb ik hier en daar gezocht naar foto's, maar behalve wat Engels spul:



en een koersbordje voor een Nederlands rijtuig:


(Bedankt Nico Spilt)

kom ik er niet veel over tegen. Mijn vraag is, zouden er ergens meer foto's van zijn, want dit is natuurlijk superleuk in model!

Dus, wie heeft foto's en info van dit soort vreemde eenden in de bijt?

[Eelco Storm]

Bij mijn weten, maar ik laat me graag verbeteren, zijn hier geen Nederlandse foto's van. Ik dacht dat de NRS en/of HSM van dit principe gebruik maakten. Maar dat het na de eeuwwisseling niet meer werd toegepast.

[Tomasso]

HSM klopt, dat stond ook in een of ander boek. NRS weet ik niet, maar goed, laat het collectieve geheugen hier maar zijn aanvullingen doen. Een foto van een Nederlands rijtuig is dus een unicum (en veel geld waard) begrijp ik

@ Floris

Jij hebt toch zo'n ding in model?

[Eelco Storm]

Hm, ik heb liever een originele foto van een NRS-loc dan een foto van een dergelijk rijtuig 

Maar even zonder gekheid, het zou leuk zijn als dit topic nog wat nieuwe info naar boven zou halen. Ik dacht dat er op BNLS al eens over gesproken was, zal zo even zoeken.

edit:

Dilz heeft er eentje gebouwd: http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,7273.msg111797.html#msg111797

En nog wat info, blijkbaar kende de NBDS dit verschijnsel ook:

Nee, ook de HSM en de NBDS hebben dit principe toegepast. De HSM deed dit o.a. vanaf 1 oktober 1888 te Bussum, waar een AB + C van trein 234 werd losgekoppeld en sinds 1886 bij trein 39, die te Vogelenzang een AB slipte. Kennlijk was het in die tijd een soort modeverschijnsel, want de NBDS deed het tot de zomer van 1888 ook te Oeffelt, waar trein 10 van Boxtel naar Wesel niet stopte, maar een C-rijtuig met remmershuisje 'dropte'. Ik vermoed dat het op een gegeven moment verboden is geworden.

O, kijk hier eens: tot 1904 zelfs te Bussum! http://www.nicospilt.com/index_sliprijtuigen.htm

Eelco

[St00mboy]

Slipping coaches werden in Engeland o.a. gebruikt door de Great Western Railways. Nadat er een paar flinke ongelukken mee gebeurd zijn (trein toch gestopt en coach knalde er achterop e.d.) werd het gebruik ervan afgeschaft.

Leen.

[guest7823]

Ben wel "ergens" tegengekomen wanneer het laatste sliprijtuig in Nederland geweest is, maar kan me nu niet meer heugen waar.

Bij een sliprijtuig moet je dus wel een aantal zaken voorbereiden qua doorgaande remmen en koppelingen. Want een "brekende trein" daarvan wil je normaal dat de remmen automagisch aanslaan. Bij een trein met een sliprijtuig wil je dat dus niet. Verder moet je dus "iets" verzinnen waarmee je dus het sliprijtuig kan ontkoppelen van de trein. Dergelijke treinen / rijtuigen hadden geen automatische koppeling, dus dat  was ook niet 1-2-3 te doen.

Het tot stilstand brengen van een sliprijtuig gebeurde dus door een extra (hoofd??)conducteur. Verder moest je daarna dus wel weer in het station een loc hebben om het sliprijtuig weg te halen. Kortom, het was nog al wat gedoe.

[Jan den Haan]

Aangezien ik min of meer de aangever van dit topic ben wil ik er ook nog wat over zeggen.

Sliprijtuigen zijn vooral in Engeland veel gebruikt.De GWR gebruikte af en toe ook sliprijtuigen in Wales.In Schotland heeft de Caledonian Railway tussen 1904 en 1914 enkele sliprijtuigen gebruikt.De GWR is doorgegaan tot 1960.Zij gebruikten daarbij vrij moderne rijtuigen die er ongeveer uitzagen als de stuurstandsrijtuigen (Auto Trailers) die zij gebruikten in combinatie met de Collett 0-4-2T 14xx/48xx en de Collett 0-6-0PT 54xx en 64xx.De bekendste slips waren die van  de Cornish Riviera Express een sneltrein van Paddington naar Penzance.Onderweg werden hele delen losgekoppeld.Voor wie geïnteresseerd is in de Britse praktijk van sliprijtuigen is er een aardig boekje "A History of Slipping and Slip Carriages" geschreven door C.E.J.Fryer en uitgegeven door The Oakwood Press, Headington, Oxford, 1997.Er zijn ook nog een drietal artikelen van L.Derens in jaargang 1933 in het NVBS maandblad "Op de Rails" met de titel "Sliprijtuigen op de Engelsche spoorwegen"

In Nederland gebruikten de HSM en NRS sliprijtuigen.Door de NRS aangeduid als "gliprijtuigen".N.J. van Wijck Jurriaanse schrijft in zijn boekje "De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij t/m 1890"(Uitgevers Wyt, Rotterdam, 1975) :
Merkwaardig was het sliprijtuig, dat sinds 1886 met de Franse trein 39, die des namiddags om half zes uit Amsterdam vertrok, werd meegevoerd en te Vogelenzang werd geslipt ten behoeve van enige vooraanstaande personen uit deze plaats.Deze trein 39 stond niet stil te Vogelenzang.Het achterste rijtuig werd al rijdende door een in dienst meereizende beambte afgekoppeld.De bedoeling was om zonder stoppen en dus zonder tijdverlies toch reizigers voor Vogelenzang mee te kunnen nemen.Het was wel de kunst om het dan loslopende rijtuig langs het perron af te remmen.Dit sliprijtuig behoorde tot de HSM serie AB 182-184 van 1881.Het waren 3-assige hoofdspoorrijtuigen, uitgevoerd als locaaltreinrijtuig en uitgerust met Wh-rem, open balkons en midden doorloop.Zij hadden een eerste klasse afdeling met 11 zitplaatsen en een tweede klasse met 24.Het sliprijtuig werd te Vogelenzang opgehaald door de stoptrein 34 die het weer terugbracht naar Amsterdam.Er is in het Utrechts Archief een tekening van deze rijtuigen waarop echter geen remwerk ingetekend is en ook niets van een slipkoppeling:


Op de tekening van het onderstel is er evenmin iets van remwerk of slipkoppeling te zien.


Van de op de Oosterspoorweg door de HSM gebruikte sliprijtuigen kon ik tot nu toe niets vinden.Er zouden slips geweest zijn in Baarn, Hilversum en Amersfoort.

Van de Rhijnspoor is in het Utrechts Archief meer te vinden.Erg aardig is het "Reglement voor het glippen van treindelen" zoals dat op 1 september 1877 is vastgesteld door de Directie van de NRS en goedgekeurd door de Minister van Binnenlandsche Zaken.Ik zal hier enkele passages citeren in ongewijzigd 19e-eeuws Nederlands :" Een trein, die op eenig station moet doorrijden, kan even vóór dat station, een treindeel, bestaande uit een of meer wagens of rijtuigen, laten glippen.Onder "glippen" wordt verstaan dat een treindeel zich van een doorrijdenden trein los laat. ... Het glippen vindt plaats doordien een schalm van de glipkoppeling zich opent, als in den remkoepel van den voorsten bagagewagen van het te glippen treindeel getrokken wordt aan een koord, dat aan de glipkoppeling bevestigd is.De trein rijdt dan en laat het geglipte treindeel achter.Voorbeeld :  Een trein, loopende in de rigting van Amsterdam naar Gouda via Breukelen-Harmelen, rijdt te Breukelen door, doch laat aldaar een voor Utrecht bestemd treindeel glippen, welk treindeel, te Breukelen stoppende, door eene locomotief wordt opgenomen en verder vervoerd. ... De beambte-glipper zal tevens den rem bedienen van den voorsten bagagewagen van het treindeel, dat geglipt wordt. ... Vóór het vertrek van een hoofdstation, waar de beambte-glipper zich in de bagagewagen moet begeven om onderweg een treindeel te glippen, heeft hij te zorgen : ... dat het trekkoord  in den bagagewagen goed is bevestigd, zoodat het niet los kan schieten en onder den trein geraken, waardoor de glipkoppeling zich zou kunnen openen .... Nadert het te glippen treindeel het punt, waar de glipkoppeling moet losgetrokken worden, dan moet de beambte-glipper eerst den rem van zijn bagagewagen een weinig aandraaijen.Daarna let hij op of de machinist ook het sein No.20 (Waarschuwingssein) laat horen.Hoort hij dit sein niet en worden door het station de seinen "veilig" of "langzaam rijden" vertoond, dan rukt hij aan het koord om zijn treindeel te glippen.Onmiddellijk daarna draait hij den rem vaster aan, ten eerste zorgende dat de trein hem +/- 100 meter vooruit is.Hij houdt den trein in het oog, let op of de machinist ook dan nog een stopsein geeft, opdat hij met den trein niet in aanraking komt en zorgt tevens dat zijn treindeel op het daarvoor aangewezen punt stil staat.De beambte-glipper neemt, als zijn treindeel stil staat, de glipkoppeling af en stelt zich onder de bevelen van den Stationschef. .. Het treindeel , dat geglipt wordt moet het voor een trein verpligtend gestelde aantal remwagens en remmers bevatten. .. Op het glipstation moet, ter hoogte van het punt, waar het te glippen treindeel stoppen moet, des daags een witte vlag en des nachts een wit licht vertoond worden."Dit reglement geeft een vrij duidelijke omschrijving van de procedure.In het Utrechts Archief is ook nog een tekening van een door de NRS gebruikte slipkoppeling :



Er is ook nog een tekening van de losse onderdelen :





Met name aan de losse onderdelen is goed te zien dat het gaat om een aantal opeenvolgende vergrendelingen die middels op hun beurt ontgrendelde hefbomen open getrokken worden.Op de koppeling van een rijdende trein staat  te veel kracht om die met een enkele vergrendeling los te trekken.In de tijd toen de NRS de slipkoppelingen gebruikte waren er nog geen Westinghouse remmen.In Engeland gebruikte men speciale koppelingen op de remslangen, die middels een koord losgetrokken werden.De bagagewagens die de NRS gebruikte zagen er zo uit :



In de dienstregeling van 1888 stonden er nog sliprijtuigen in de dienstregeling van de NRS.In die van 1889, toen de Rhijnbogen in dienst kwamen, komen ze niet meer voor.Daar waren twee redenen voor.Enerzijds was het na de introductie van de Westinghouse remmen niet meer mogelijk om geleidelijk af te remmen.Wanneer een rijtuig of treindeel los gekoppeld was van het remsysteem dat met de locomotief in verbinding stond kon alleen met maximale kracht remmen en niet geleidelijk.Dat was voor de reizigers een onaangename ervaring.Ten tweede waren de Rhijnbogen sneller en krachtiger dan de voordien gebruikte Groote Snelloopers.De NRS kon op de lijn Amsterdam Weesperpoort-Rotterdam Maas de concurrentie met de HSM via de Oude Lijn alleen aan door non-stop te rijden.Om reizigers naar Utrecht en Den Haag van dienst te zijn werden er sliprijtuigen in Breukelen resp. Gouda afgekoppeld.


Vriendelijke groeten,

Jan den Haan