NS zet oude treinen (dubbeldekkers) in!

[ZwolsBas]

http://nos.nl/artikel/687068-ns-zet-oude-treinen-in.html

 
Heerlijk 4/5/6/7? delige DDM/AR stammen met een 17/1800 ervoor!
Zo te lezen 18 stammen?

[Rick]

19 3-delige DDAR stammen met 1700.

[Michel van den Hof]

Hoezo is "de hele strategische reserve" daarmee dan ingezet?
Volgens mij bezitten ze in ieder geval nog zat niet benutte DM'90 stellen.
En rijdt alle ICR(m) wel?

Mvg, Michel

[RhB-Mikey]

Op zijn Zwitsers?!?


 

[Michel van den Hof]

 

[Bart Mestrom]

Er komen idd 19 3-delige DDAR stammen.
Het ICRm materieel gaat eruit om klaargemaakt te worden voor de BNL-diensten vanaf december.

[ZwolsBas]

Top, van mij mogen ze nog 15 jaar zo rondrijden, kan prima!
Als een Plan V nog mag rijden kan een DD-AR zeker rijden in de huidige staat na een kleine opknapbeurt.

[Bad-Aura]

en 93,3% reed op tijd???

[Rick]

Op zijn Zwitsers?!?

https://forum.beneluxspoor.net/images/materieelverslagen/item05/ddm1_05.jpg
https://www.flickr.com/photos/41266938@N07/6052944569
https://www.flickr.com/photos/35626608@N00/5600840764/

Top, van mij mogen ze nog 15 jaar zo rondrijden, kan prima!
Als een Plan V nog mag rijden kan een DD-AR zeker rijden in de huidige staat na een kleine opknapbeurt.

Hooguit 10 jaar want in 2025 is een gelijkvloerse instap voor stoptreinmaterieel verplicht.

Hoezo is "de hele strategische reserve" daarmee dan ingezet?
Volgens mij bezitten ze in ieder geval nog zat niet benutte DM'90 stellen.
En rijdt alle ICR(m) wel?

De hele strategische reserve bestaat volgens de NS uit het DDAR, de rest (DDM1, plan V) is dus hooguit gewone reserve of niet eens dat. Voor zover ik weet wordt al het DM'90 van de NS ingezet, de overige stellen zijn van NSFS en staan te koop. Het ICR wordt niet volledig ingezet maar dat ondergaat nu een revisie en keert volgend jaar op de HSL terug.

[Michel van den Hof]

Alle treinen zijn van NS dan wel NSFS, 1 pot nat. Moeten ze zich niet achter verschuilen. Momenteel worden van de al lang opgeslagen stellen DM'90 (die volgens jou dus van NSFS zijn) een aantal stellen opgeknapt, zonder een echter revisie. Daarna worden die stellen in dienst gesteld (bij NS) en gaan andere stellen de opslag in (bij NSFS?). Zo omzeilt NS de noodzaak van revisies, want dat punt naderen de stellen die nu de opslag in gaan met rasse schreden. Als straks de opgeknapte DM'90's die km's/uren ook naderen, zal het mij benieuwen of er nog in echte grote revisies geïnvesteerd zal worden, of dat de hele vloot, tegen verplichte revisie aanleunend, dus weinig waard, te koop gezet zal worden. NS wil steeds voor een dubbeltje op de 1e rang zitten. Alleen met de rug tegen de muur komen ze in beweging .......... 

[Eelco Storm]

Iets met stuurlui en wal...

[AlfaArjen]

NS wil steeds voor een dubbeltje op de 1e rang zitten. Alleen met de rug tegen de muur komen ze in beweging .......... 

Verdiep je eerst eens in iets onder de noemer "kosten" en "baten". Heb je je misschien al eens afgevraagd wat een revisie van een treinstel of rijtuig kost? Materieel reviseren om er vervolgens nauwelijks mee te rijden is nou niet echt goed voor je bedrijfsvoering. DM '90 is materieel dat geen enkel doel dient, aangezien NS nauwelijks nog trajecten heeft waar alleen diesel rijdt. Dan hou je er dus een paar bij, en de rest doe je niks meer aan, omdat het zijn revisiegeld toch niet terug gaat verdienen. Dieselmaterieel inzetten op ge-electrificeerde trajecten is vrij nutteloos, dat spul haalt de rijtijd amper en je moet ook nog eens personeel op gaan leiden. Dat wordt dus een duur geheel. De keuze om het materieel te koop te zetten is bedrijfsmatig de enige juiste keus. De hele vloot reviseren is kapitaalvernietiging.

Verder valt alleen de DD-AR onder de noemer "strategisch reserve" omdat dit materieel met weinig ingrepen weer vlot terug op de baan is te brengen en alle machinisten hiervoor nog bevoegdheid hebben. Voor Plan V en DDM is van een hoop personeel inmiddels de bevoegdheid verlopen ( ik meen van DDM zo'n beetje van iedereen ), en de revisies die bij die stellen en rijtuigen nodig zijn zijn veel kostbaarder dan het opnieuw inzetten van DD-AR. Je moet daarbij ook rekening houden met de tijd waarbij het materieel nog dienst zou moeten doen, waarschijnlijk niet meer dan een jaar of 5. 

Verder moet men toch altijd in ogenschouw nemen dat er een balans moet worden gevonden in de inzet van materieel: iedereen een zitplaats in de spits bieden betekent dat 60% van je materieel de rest van de dag niets staat te doen, en derhalve een gigantische kostenpost oplevert waar een bedrijf niet op zit te wachten, vraag dat maar aan iedere accountant van welk transportbedrijf dan ook. Het blijft dus altijd een spanningsveld tussen acceptabele drukte en inzetbaarheid van materieel.

Gereviseerd ICRm keert terug in de Intercity Direct, en ook in de 1900 die als het goed is vanaf dienstregeling 2016 over de HSL gaat, waarbij het de bedoeling is dat dat een trekduw combinatie wordt, de BDs dient daarvoor nog geschikt gemaakt te worden met het rijden met een 189. ICRm dat in de benelux rijdt blijft daarin, dat heeft te maken met de deurbeveiliging die verplicht is in Belgie ( ze zijn herkenbaar omdat de Benelux nog steeds de originele handgrepen heeft ).

[Mitchell]

Tja, laten we eerlijk zijn, een DM'90 kan je toch niet zien als strategische reserve...
Een Plan V vervangen door een DM'90 om meer mensen te vervoeren zal nou niet echt betekenen dat er veel meer mee kan (geen idee of Plan V of DM'90 meer kan vervoeren)

Een Plan V als stopper vervangen met een DDAR heeft meer impact

[Michel van den Hof]

Het bedrijfseconomisch verhaal is correct, zou elk bedrijf zo doen, of op z'n minst willen doen. Ik zit in het OV en zelf in de OR, dus die interne discussies ken ik maar al te goed. Maar men wil EN genoeg klanten/inkomsten EN men is geen echt commercieel bedrijf dat voor z'n marktaandeel vecht, maar je afzetmarkt in de schoot geworpen krijgt door de politiek (na het doen van allerlei beloftes en toezeggingen) en concurrentie die door die zelfde politiek afgebakend wordt.
NS zou veel meer zitplaatsen kunnen bieden, uiteraard tegen meer inspanning en kosten, maar zet het materiaal bedrijfseconomisch liever op een zijspoor. Er is geen of niet genoeg prikkel om wel meer voor de klant te doen, want er is toch geen echte concurrent, die bij matig presteren, de klanten weg kaapt. Dat is de pluche positie van NS. Zie het debacel HSL en geen concurrentie die het op kan/mag pakken, terwijl we al jaren belastinggeld/investeringen in de HSL zien verdampen.
Nieuw materiaal wordt veel te laat uitgevraagd en besteld. De MDDM/DDAR stammen ombouwen tot benodigde extra bakken IC materiaal, en ze dan toch gewoon weer doodleuk als Sprinter in te zetten, omdat je daar de vloot grootte ook niet op order hebt is ook een vorm van mismanagement. Had ze dan verbouwd naar Sprinters.
En wat is er mis met de huidige (nog vrij jonge) SLT generatie, dat daar niet acuut een order voor de deur uit kan, zodat nieuw Sprinter materiaal veel sneller in kan stromen. De VIRM's voldoen op een aantal punten niet, dus dat die niet gewoon weer besteld worden is nog wel te begrijpen. Alleen moet "van de plank" materiaal veel sneller in kunnen stromen dan de nu gecommuniceerde planning.
DM'90 kan op sommige plekken best als Sprinter fungeren, en met 2 of 3 stellen meer bieden als 1 of 2 stellen plan V. Niet gebruiken is in elk geval minder nuttig.

Mvg, Michel

[dh3201]

Een paar jaar geleden heeft NS ook DM'90 onder de draad tussen Groningen en Zwolle ingezet.