Rijeigenschappen van het DB ICE materieel

[Michel van den Hof]

De bakken van rijtuigen op eigen draaistellen bewegen in 3 richtingen vrij ten opzichte van elkaar (per richting in verschillende mate qua afstand, snelheid en demping).
Ze kunnen beperkt van en naar elkaar toe bewegen, onafhankelijk van elkaar naar links en rechts bewegen, omhoog en omlaag, en natuurlijk ook om de lengte as draaien.

De bakken van rijtuigen op jacobsdraaistellen bewegen niet naar elkaar toe of van elkaar af en rusten inderdaad met vrijwel het dubbele gewicht op 1, zwaarder gebouwd, draaistel.
Naar links en rechts bewegen doen ze nagenoeg gezamenlijk t.o.v. het draaistel, om hoog en omlaag ook nagenoeg gezamenlijk, terwijl om lengte as draaien wel individueel is.

Jacobsdraaistel treinstellen lopen altijd rustiger, en de ICE is een extremer verschil door relatief soepele vering (comfort) bij hoog eigen gewicht (i.v.m. hoge snelheid, sterkte, stabiliteit).
Gevolg is het rij/comfort gedrag wat we ervaren.

Ik rijdt nog wel eens mee in de ICE-3 en ervaar alles ook zo als er gemiddeld aan mening wordt gegeven.

Mvg, Michel

[Henk Boshuyzen]

Vergis je niet in dat laatste, zitten de draaistellen 'solo' onder de bak dan kunnen ze redelijk hun eigen leven lijden.

Heb je het over jacobsdraaistellen, dan zijn zij de 'koppelstukken' tussen de bakken.
Het gewicht van de rijtuigen trekt dus aan het draaistel (ipv aan de bak ervoor) waardoor die gedempt wordt in zijn eigen bewegingen...

Thom,
Dat is maar bepert, bij een TGV duwt de achterste motorwagen behoorlijk!

[Henk Boshuyzen]

Hallo,
 Is er hier ook iemand die een technisch verhaal wil houden over mijn vraag ?
 Vr Gr, Peter

Peter,
het draaistel is zo ontworpen dat het in samenhang met de kopvorm een optimale loop heeft bij de bedoelde snelheid.
Bij hoge snelheid "drukt" de rijwind door de kopvorm de bak steviger op het draaistel als het ware.
Bij lager snelheden is de druk van de bak minder waardoor het draaistel wat kan dansen.
Er zijn systemen die dit zouden kunnen opvangen maar die zijn niet "fail-safe", met andere woorden, bij uitval zou er dan een ongewenste situatie kunnen ontstaan.
Bij snelheden onder de 200 km/h blijf je van het dansen last houden, tenzij je recht tegen een storm in rijdt.

[Peter Kleton]

Hallo Henk en Thom,
 Dat zal dan zeker een rol spelen ,de snelheid is in Ned. ongeveer de helft als op de HSL in D ,dus de neerwaartse kracht  is  dan  maar een kwart.
 En achterop rijdend in Ned. is er nog minder neerwaartse racht.
 Ik denk dat dat de hoofdoorzaak van het dansen in Ned. is.

 Vriendelijke groeten ,
                                  Peter

[henk]

En hoe zit dat dan met Thalys?
Overigens krijgen Jacobsdraaistellen ook weleens de schuld van beroerde rijeigenschappen.

[Michel van den Hof]

De Thalys is een TGV en rijdt toch ook veel stabieler en comfortabeler als een ICE?

Met vriendelijke groet,
Michel

[en_voyage]

Ik reis zo nu en dan met zowel de TGV (Thalys, Eurostar) als met de ICE (alle types) en ik vind over het algemeen het rijcomfort wel in orde. Je merkt inderdaad wel verschil tussen rijden over conventionele baan of hogesnelheidsspoor. In het laatste geval lijkt alles net wat stabieler, wat niet zo gek is omdat het meeste hogesnelheidsmaterieel ontworpen is voor gebruik op speciaal voor dat doel aangelegde lijnen. Ik vind het rijcomfort op klassieke baan praktisch overal in een ICE-3 wel aanvaardbaar te noemen, een Nederlandse V-IRM kan daar in mijn beleving nog een puntje aan zuigen.

Dat je in een Franse TGV iets krapper zit dan in een ICE is een kwestie van ontwerp en de gemiddelde lengte van de doelgroep in gedachten. Fransen zijn gemiddeld wat korter dan Nederlanders en Duitsers. Zij kunnen in de TGV dus met een wat kortere steek toe. Overigens zouden de stoelen in een Thalys iets verder van elkaar af moeten staan omdat met het ontwerp van het interieur rekening is gehouden met Nederlandse klanten.

Wat het comfort in een TGV of ICE pas echt verziekt, is een defecte airco. In zowel de Thalys als in de ICE-3 heb ik  dit meegemaakt en het is in een volle trein bepaald geen pretje. Maar ja, om nou een raampje open te gooien bij 300 km/u... (natuurlijk kàn dit niet, om aircotechnische en snelheidsgerelateerde redenen).

Groeten, Geoffrey

[Peter Kleton]

Hallo,
 Blijkbaar heeft de DB het airco probleem opgelost, want het is in D. al enkele keren boven de 30 gr gekomen , maar ik heb er in de Duitse krant niets over gelezen.
 Verleden jaar wel,  toen had men in de naar Ned. gaande ICE flesjes water klaarstaan voor de reizigers.
 Peter

[Henk Boshuyzen]

En hoe zit dat dan met Thalys?
Overigens krijgen Jacobsdraaistellen ook weleens de schuld van beroerde rijeigenschappen.

Je kunt eigenlijk de TGV en de ICE niet vergelijken.
De TGV heeft zware kopbakken voor en achterop waarbij de door de rijwind veroorzaakte neerwaartse krachten minder invloed hebben op het rijgedrag. Bij ICE is alles verdeeld over ge hele trein onder de vloer, de kopbakken zijn dus minder zwaar.

[martijn v m]

ICE 1 heeft toch ook 2 motorwagens?
en de 2de generatie 1?

Dus die zijn wat dat betreft gelijk toch?

Groet Martijn

[Olav]

ICE 2 heeft één motorwagen, maar is ook korter dan de ICE 1.

[Henk Boshuyzen]

Je hebt gelijk Martijn!
Ik dacht dat het over een vergelijk tussen ICE-3 en TGV ging.
Maar ik zou eens in de loopeigenschappen van ICE-1 en ICE-2 moeten duiken.
Het enige wat ik weet is dat ICE-1 nogal last had van polygonisatie en daardoor een irritant wiel-rail geluid veroorzaakte.
Veel mensen werden gek van hetgeen ze als een brom hoorden maar een bakresonantie bleek te zijn van dit wiel-rail contact.

[Peter Kleton]

Hallo,
 Van die resonantie had men toch het meeste last in het Bordrestaurant ,waar de glazen mee gingen trillen?
Zijn er toen niet andere wielstellen onder dat rijtuig gezet ,of vergis ik mij ?
Zal wel een jaar of 5 geleden geweest zijn dat dat speelde.
 Vr gr, Peter

[Henk Boshuyzen]

tegen polygonisatie zijn meerdere oplossingen.
Een aangepast remregime
een aangepaste remschoen
een toegevoegde blokkenrem,
ga maar door.
je moet gewoon die hele kleine vlakke plaatsjes voorkomen
ICR had er in Nederland ook last van.
Maar glazen trillen van polygonisatie?
Dan zou het al heel erg moeten zijn bij de ICE snelheden, dan ga je al over vlakke plaatsen spreken.

[Quinzeedied]

Het trillen van de glazen gaf begin jaren negentig (al snel na het in dienst komen van de ICE-1) aanleiding om de monoblok-wielen te vervangen door wielen bestaande uit een buitenring en een binnendeel, met daartussen een rubberen laag. In eerste instantie alleen voor het restauratierijtuig, maar later ook aangebracht onder de overige rijtuigen. Het gaf inderdaad minder trillingen, maar deze wielen bleken in 1998 wel een van de oorzaken voor de treinramp bij Eschede.