Reizigersverkeer voor de Eerste Wereldoorlog

[Solvognen]

Onder het kopje “Wat hing er achter een Blauwe Brabander” is een levendige discussie ontstaan over de samenstelling van D-treinen uit de periode voor de Eerste Wereldoorlog. Omdat dit onderwerp beperkt is in tijd en plaats (NBDS-lijn tussen 1908 en 1914) en er vragen gesteld zijn waarvan de antwoorden daar off-topic zouden zijn, begin ik hier een nieuw, algemener draadje.

Hoewel het om samenstellingen gaat, wil ik beginnen met een rijtuigtype: de restauratierijtuigen. De restauratierijtuigen die in treinen via de NBDS reden, zijn al behandeld. Daarom richt ik me hier nu vooral op de andere routes.

De Staatsspoorwegen hadden een exclusief contract met de CIWL voor het bedienen van de D-treinen met restauratierijtuigen voor de lijnen vanuit Vlissingen, waartoe de CIWL vast rijtuigen in Vlissingen gestationeerd had. De CIWL bediende bovendien vanuit de afdeling Köln enkele D-treinen tussen Amsterdam en Duitsland terwijl ook CIWL-restauratierijtuigen in treinen van Nederland naar België reden. Deze waren niet in Vlissingen gestationeerd.

De HSM sloot in 1897 een exclusief contract met de Deutsche Eisenbahn Speisewagen Gesellschaft (DESG) voor de restauratierijtuigen vanuit Hoek van Holland. Enkele jaren daarvoor had de HSM al eens een overeenkomst gehad met de CIWL, maar dan voor Salonrijtuigen die van 1884 tot herfst 1885 van Rotterdam naar Amsterdam en van Amsterdam naar Amersfoort, later Zutphen, gereden hebben. De salonrijtuigen waren in Nederland commercieel geen succes. (Albert Mühl und Jürgen Klein: 125 Jahre Internationale Schlafwagengesellschaft, Freiburg 1998 p. 29; H.G. Hesselink: Spoorwegen in Nederland 100 jaar geleden, Brussel 1989 p. 45; NVBS Maandblad 10/1932 p. 2)

Deze CIWL-salonrijtuigen waren overigens de eerste rijtuigen op draaistellen die in Nederland voor betalend publiek gebruikt werden. De CIWL-salonrijtuigen hebben in hun korte periode van gebruik in Nederland steeds in treinen gereden die voor de rest uit kleine twee- en drieassige coupérijtuigen bestonden. Overigens liep in 1884 ook al een CIWL-slaaprijtuig van Amsterdam richting Parijs, dat moet een twee- of drieasser geweest zijn. (Albert Mühl und Jürgen Klein: 125 Jahre Internationale Schlafwagengesellschaft, Freiburg 1998 p. 29)

Wordt vervolgd

Hans Madsen

[Solvognen]

CIWL vroege tijd Vlissingen - Venlo

Het eerste restauratierijtuig dat in Nederland reed, was van de CIWL. Vanaf 1 oktober 1885 reed volgens Hesselink een drieassig exemplaar in trein 19 Vlissingen Haven - Venlo en trein 26 Venlo - Vlissingen Haven. (H.G. Hesselink: “De Vlissingse boottreinen en de Boxteler Bahn” in “150 jaar op de rails”, Leiden 1989 p. 39) In een ander werk van Hesselink, dat in belangrijke mate gebaseerd is op de jaarverslagen van De Raad van Toezicht van de Spoorwegen, is sprake van een vierasser, die vrij uitvoerig beschreven wordt (H.G. Hesselink: Spoorwegen in Nederland 100 jaar geleden, Brussel 1989 p. 43).

De in de laatstgenoemde bron genoemde lengte en afkomst doen denken aan een drietal vierassige rijtuigen (nummers 148-150) die de CIWL in 1883 had overgenomen uit Oostenrijk, waar zij tot een voormalige Keizerlijke trein gehoord zouden hebben. Volgens Stöckl waren het vierassers met draaistellen, 13,10m lang met een radstand van 10,9m. Hij vermoedde als bouwer Ringhoffer en het bouwjaar 1879. Hij kon in Oostenrijkse archieven geen gegevens over deze rijtuigen vinden. Ze zouden blauw geschilderd geweest zijn en voorzien van gasverlichting systeem “Marchisio”. (Dr. Fritz Stöckl: Eisenbahnen der Erde (Band VIII) Rollende Hotels Teil 1 Die internationale Schlafwagengesellschaft, Wien 1967 p. 81, 110).

De sindsdien verschenen boeken van Rabl en Stockklausner over Oostenrijkse rijtuigen en van Losos en Mahel over de door Ringhoffer gebouwde salonrijtuigen maken het onwaarschijnlijk dat de vermoede afkomst van de rijtuigen correct is. Ringhoffer heeft in 1879 geen in aanmerking komende salonrijtuigen gebouwd. (Ludvik Losos, Ivo Mahel: Salonní vozy Ringhoffer, Praha 1999). Terwijl in de veertiger en vijftiger jaren van de negentiende eeuw in Oostenrijk inderdaad vierassers gebouwd werden, lijkt het daarna tot 1882 geduurd te hebben voor opnieuw van het patroon van aanschaf van uitsluitend korte twee- of desnoods drieassers werd afgeweken. Voor de STEG werden rijtuigen gebouwd in dezelfde stijl en met dezelfde lengte als voor de door de CIWL overgenomen rijtuigen wordt aangegeven, maar dat was in 1849 (rijtuigen met draaistellen) en 1852 (rijtuigen, met een tien centimeter grotere lengte, niet op draaistellen,  maar wel met vier assen) (Maximilian Rabl und Johann Stockklausner: Österreichische Personenwaggons, Wien 1982 p. 12, 60)

Volgens het standaardwerk over het CIWL-materieel zouden CIWL 148-150 alle drie bij overname restauratierijtuigen zijn geweest met assen (“à essieux”), niet met draaistellen. Coudert e.a. verdelen het drietal in twee groepen: enerzijds het ook volgens hen vierassige salonrijtuig 148 met dezelfde afmetingen als door Stöckl genoemd en anderzijds de twee als restauratierijtuigen beschouwde 149 en 150 waarvan de lengte opgegeven wordt als 10,9m, de maat die bij Stöckl juist de radstand was. Nummer 148 zou - vermoedelijk in 1883 - door de CIWL-werkplaats in een salonrijtuig zijn omgebouwd en in 1891 opnieuw in een (salon-) restauratierijtuig. Alle drie werden voor de Trouville-Express gebruikt. (Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 221, 280).

Het ook bij Coudert e.a. aangegeven aantal plaatsen, 36, komt overeen met dat van (andere) oude vierassige restauratie- en salonrijtuigen van 13 tot 17 meter lengte en is erg hoog voor een rijtuig van bijna 11 meter, zeker voor gebruik in een “Train de Luxe”. Daarentegen lijkt de schets van nr. 148 te bevestigen dat het een vierassig rijtuig was zonder draaistellen, maar met assen volgens het systeem Adams, zoals in Oostenrijk vanaf 1851 toegepast.

De Trouville-Express reed volgens het door de CIWL uitgegeven High Life Magazine/Album van 1884/1885 al in 1884 als “Train de Luxe” van Parijs via Caen naar Trouville en terug (Albert Mühl und Jürgen Klein: 125 Jahre Internationale Schlafwagengesellschaft, Freiburg 1998 p. 29). Ook Commault plaatst in zijn biografie van Nagelmackers de invoering in dat jaar. De trein naar de populaire badplaats reed alleen in de zomer en eens per week: op zaterdag heen en op maandag terug. In 1886 zou de Trouville-Express voorlopig voor het laatst gereden hebben (1904 hervat). (Commault: Georges Nagelmackers, Uzès 1966 p. 41, 43)

Dat laatste is stellig niet juist, want er is een folder uit 1892 voor vier treinen naar de Franse westkust met restauratie verzorgd door de CIWL waarin de Trouville-Express expliciet vermeld is (Albert Mühl und Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen, Freiburg 2006 p. 125). Klein en Mühl laten de Trouville-Express voor het eerst rijden op 10 juli 1886 (tot 4 september 1886) (Albert Mühl und Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen, Freiburg 2006 p. 349 en Albert Mühl und Jürgen Klein: 125 Jahre Internationale Schlafwagengesellschaft, Freiburg 1998 p. 264), wat, gezien de bij hen zelf in facsimile weergegeven pagina van High Life Magazine 1884/1885 (Albert Mühl und Jürgen Klein: 125 Jahre Internationale Schlafwagengesellschaft, Freiburg 1998 p. 29), hoogstens correct kan zijn als hun datering op 1886 uitsluitend betrekking heeft op de naam Trouville-Express en niet op de “train de Luxe” tussen Trouville en Parijs.

Dat de trein alleen in het zomerse badseizoen reed, ligt voor de hand en wordt door Mühl en Klein voor 1886 zelfs expliciet bevestigd. De betreffende rijtuigen waren kennelijk van oktober tot juni vrij voor gebruik in andere treinen. Dit maakt het mogelijk dat het restauratierijtuig dat van het najaar van 1885 tot (in) 1886 gebruikt is voor de loop Vlissingen - Venlo, toch CIWL 148 was, of - als we Stöckl mogen geloven - zelfs 149 of 150, maar het is verre van zeker.

Veel eigenschappen die door Hesselink genoemd worden, zijn (ook) van toepassing op de enige drieassige restauratierijtuigen die de CIWL bezat, zoals de plaatsing van de keuken in het midden en de orde van grootte van de lengte. Daarom is het wel degelijk mogelijk dat, zoals Hesselink als gezegd elders expliciet schreef, sprake was van een drieasser. Daarom is het terecht hier ook nader te bekijken wat Dr. Mühl over de ontwikkeling van de vroege restauratierijtuigen heeft gevonden.

De eerste restauratierijtuigen in Europa (buiten Rusland) waren drie paren bestaande uit een keukenwagen (ombouw uit twee-assige goederenwagens) en een bijbehorend eetzaalrijtuig (in 1880 bij Waggonfabrik Breslau nieuw gebouwde drieassers) van de Berlin-Anhalter Eisenbahn (1) en Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft (2). Het restauratiebedrijf werd in 1880 meteen aan de CIWL verpacht.

De CIWL liet in 1882 bij wijze van proef bij Rathgeber in München een eerste restauratierijtuig bouwen, nr 107, met keuken in het midden en twee eetzaaltjes voor 12 personen aan de uiteinden. Dit rijtuig werd in oktober 1882 gebruikt voor de proeftrein “Train Eclair” die van Parijs naar Wenen reed.

De Thüringische Eisenbahn en de Berlin-Anhalter Eisenbahn werden op 1 januari, respectievelijk 1 mei 1882 door de Pruisische staat genationaliseerd. Materieel en lijnen gingen per 1 april 1883 over op de nieuw opgerichte KED Erfurt.

De CIWL schafte in datzelfde jaar drie nieuwe restauratierijtuigen aan, nummers 114-116, gelijk aan 107, voor gebruik in de nieuwe (vanaf 5 juni 1883 rijdende) Orient Express. Na levering van vierassige restauratierijtuigen in oktober 1883 kwamen deze in de Orient Express te rijden en waren de drieassers over. Drie ervan werden naar Berlijn overgeplaatst voor de loop Berlin Anhalter Bahnhof - Bebra (later Eisenach).

In 1884 gaf de Pruisische minister van openbare werken, waaronder verkeer valt, de KED Erfurt de opdracht de restauratie-bediening door de CIWL te beëindigen. Per 15 oktober 1885 werd de overeenkomst daadwerkelijk beëindigd en de drie drieassige restauratierijtuigen waren weer over.

In 1883 heeft de CIWL nog een derde klein groepje drieassige restauratierijtuigen van Rathgeber ontvangen: nummers 138-141. Hiervan was 138 samen met 107 in de jaren 1884 en 1885 in Oostenrijk gestationeerd voor de dienst Bodenbach (tegenwoordig deel van Děčin in de Tsjechische Republiek) - Brünn (tegenwoordig Brno) (1885 Bodenbach - Wien). In 1886 werd de loop veranderd in Wien - Dresden. Er zouden nog altijd drieassers hiervoor gebruikt zijn. Voor dezelfde verbinding werden echter in 1885 al vier vierassers geleverd met de nummers 173-176.

Vanaf 1884 werden drieassige CIWL restauratierijtuigen bovendien gebruikt voor Frankfurt am Main - Eger (tegenwoordig Cheb in de Tsjechische Republiek). (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 14-17) Voor de rest van de jaren tachtig zijn er maar weinig gegevens over het gebruik van de drieassers.

Een inzet in Nederland in de herfst en winter van 1885 is denkbaar: nummers 114-116 waren per 15 oktober 1885 vrijgekomen uit de voor de CIWL vervallen loop Berlin Anhalter Bahnhof - Eisenach; nummers 107 en 138 waren na levering van 173-176 op zijn best reserve voor de Oostenrijks-Saksische loop. Van 138 is bekend dat het in 1888 in Frankrijk was, van 116 dat het in 1889 in Frankrijk werd aangepast voor gebruik in Algerije (lichte kleur, dubbel dak). (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 17, Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 220). CIWL 107 zou, onbekend wanneer, tussen Marseille en Nice gebruikt zijn. (Dr. Fritz Stöckl: Eisenbahnen der Erde (Band VIII) Rollende Hotels Teil 1 Die internationale Schlafwagengesellschaft, Wien 1967 p. 71)

In de jaarverslagen van de Staatsspoorwegen wordt de invoering van de restauratiebediening in 1885 niet vermeld. In 1886 verschijnt wel een restauratierijtuig in het overzicht van de gemaakte kilometers van particulier materieel. Het aantal gemaakte askilometer is exact vier maal het aantal door het rijtuig gemaakte kilometer. Aangezien er op dat moment alleen drie- en vierassige restauratierijtuigen bestonden, mag hieruit geconcludeerd worden dat in 1886 alleen een vierassig rijtuig gebruikt is. Het gereden aantal kilometer komt ongeveer overeen met de loop Vlissingen Haven - Venlo op elke dag gedurende het hele jaar. De eventuele inzet van een drieassig restauratierijtuig moet dus - voorlopig - beperkt zijn gebleven tot de laatste drie maanden van 1885.

De drieassige restauratierijtuigen van de CIWL zijn, met tekeningen, uitvoerig beschreven. (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 16, 17; Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 220; Dr. Fritz Stöckl: Eisenbahnen der Erde (Band VIII) Rollende Hotels Teil 1 Die internationale Schlafwagengesellschaft, Wien 1967 p. 5;Werner Sölch: Orient-Express, Düsseldorf 1998 [eerdere edities 1983 en 1974] p. 34)

Dat er al in 1886 (nieuwe) vierassige restauratierijtuigen voor Vlissingen - Venlo kwamen, is ook door Hesselink vermeld. Hij identificeert ze als nummers 192-194 (H.G. Hesselink: “De Vlissingse boottreinen en de Boxteler Bahn” in “150 jaar op de rails”, Leiden 1989 p. 39). Elders geeft hij een beschrijving van het nieuwe rijtuig. Wat de inrichting betreft komt die overeen met wat bekend is over CIWL 192-194; andere details zijn problematisch zoals dat gewicht en lengte kleiner zouden zijn dan van de voorganger (H.G. Hesselink: Spoorwegen in Nederland 100 jaar geleden, Brussel 1989 p. 57). CIWL 192-194 waren 17m lang, vierasser 148 13m en de drieassers 12,4m.

Helaas blijkt niet waar de identificatie van de gebruikte serie vandaan komt. Voor deze dienst was eigenlijk slechts een rijtuig nodig: trein 19 vertrok vroeg in de ochtend uit Vlissingen Haven en kwam al voor het middaguur in Venlo aan, trein 26 vertrok tegen de avond uit Venlo en kwam rond tien uur in Vlissingen aan (H.G. Hesselink: Spoorwegen in Nederland 100 jaar geleden, Brussel 1989 p. 57). Bovendien was in 1886 en 1887 volgens Staatsspoor jaarverslagen precies een restauratierijtuig (enkelvoud) als particulier voertuig bij de SS geregistreerd.

De CIWL had in die jaren nog maar weinig lopen van restauratierijtuigen ingericht. Er was dienovereenkomstig in 1885/1886 ook een zeer beperkt bestand aan restauratierijtuigen, de genoemde acht drieassers en 20-23 vierassers: 151-153, 173-186, 192-194 en eventueel 148-150. (Dr. Fritz Stöckl: Eisenbahnen der Erde (Band VIII) Rollende Hotels Teil 1 Die internationale Schlafwagengesellschaft, Wien 1967 p. 123;  Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 221-225; George Behrend: Van pullman tot TEE, Haarlem 1979 p. 190) Het probleem bij de door Hesselink genoemde nummers is dat dezelfde rijtuigen bij Mühl aangegeven zijn als het oorspronkelijke materieel voor de nieuwe loop Warnemünde - Neustrelitz (ook weer in aansluiting op een belangrijke bootverbinding). Ook hiervoor was echter eigenlijk maar een rijtuig nodig. Het is daarom mogelijk dat zowel Mühl als Hesselink gelijk hebben, maar dat de serie vanaf het begin geografisch gescheiden ingezet is en beide dus ongelijk hebben de gehele serie in een van de twee gebieden, Nederland respectievelijk Mecklenburg, te plaatsen. (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 16, 19; Lutz Uebel und Wolfgang-D. Richter: 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg, Freiburg 1994 p. 91; vergelijk ook E.P. Madsen: Die CIWL in Mecklenburg in: Kupplung 83 p. 1-5)

De CIWL “Restaurationswagen” 192-194 zijn in 1886 door MAN (Auftrag No. 4972) geleverd. Ze waren 17,02m lang en bij aflevering plaatbekleed met (half) open platformen. Ze zijn later, mogelijk bij Ringhoffer, verbouwd met gesloten platformen en uitwendige teakbekleding (Coudert, Knepper & Toussirot: La Compagnie des Wagons-Lits, Paris 2009 p. 225; Lutz Uebel und Wolfgang-D. Richter: 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg, Freiburg 1994 p. 91).

Rijtuigen uit deze serie reden in 1902 en 1906 München - Regensburg - Hof - Dresden in trein 125/126 (in 1902: 192 en 194 en in 1906 192 en 193, in Dresden gestationeerd) (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 64, 75). Ze zijn al in 1911 buiten dienst gesteld. (Lutz Uebel und Wolfgang-D. Richter: 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg, Freiburg 1994  p. 91)

Voor de hypothese dat de serie 192-194 op twee plaatsen gebruikt werd, spreekt ook dat in 1888 voor de loop Warnemünde-Neustrelitz een extra “Restaurationswagen” werd aangeschaft met nummer 233 (Auftrag No. 5161) (Lutz Uebel und Wolfgang-D. Richter: 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg, Freiburg 1994 p. 91, 92). Als, zoals de Duitse bronnen suggereren, alle drie al voor deze loop, die met een enkel rijtuig uitgevoerd kon worden, voorzien waren, is moeilijk in te zien waarom nog een vierde nodig zou zijn geweest. Nummer 233 liep nog in 1902 van Warnemünde naar Berlin Stettiner Bahnhof, 1909 van Hamburg Hbf naar Stettin v.v. Ook dit rijtuig werd al in 1911, na slechts 23 dienstjaren, buiten dienst gesteld. (ibid.)

In 1888 doet zich in het jaarverslag van de Staatsspoorwegen een vreemd fenomeen voor: hoewel het aantal kilometer dat particuliere, bij de SS geregistreerde restauratierijtuigen afgelegd hebben niet wezenlijk verandert, is het aantal voertuigen veranderd (meervoud, dus minstens twee) en het aantal askilometer is kleiner geworden. De reductie is opmerkelijk rond: precies 40.000 minder dan bij gebruik van uitsluitend vierassers. Dit zou op een zetfout kunnen duiden, maar in het overzicht is wel degelijk met het lagere getal doorgerekend: de optellingen van de kolommen en rijen kloppen alleen zo. Er kan wel een fout gemaakt zijn bij het oorspronkelijke cijfermateriaal waarmee gewerkt is.

Het kan ook zijn dat inderdaad een drieasser ingezet is en dat die toevallig precies 40.000 askilometer gereden heeft of - waarschijnlijker - dat het aantal askilometer geschat is omdat het niet met de nodige precisie bijgehouden is. In 1887 was er wel een merkbare afname (17,9%, komt overeen met 65 dagen) van het aantal voertuig- en askilometer (wel in de verwachte verhouding 1:4), wat betekent dat niet het hele jaar door dagelijks van Vlissingen naar Venlo en terug gereden kan zijn. Een mogelijke verklaring is dat het restauratierijtuig (zonder reserve) enige tijd is uitgevallen, bijvoorbeeld aan het einde van het jaar, wat een goede reden zou zijn geweest om het volgende jaar voor reserve te zorgen, desnoods door gebruik te maken van een drieasser.

Interessant is de omstandigheid dat dit tweede rijtuig juist in 1888 opduikt, het jaar waarin voor de loop Warnemünde - Neustrelitz een extra restauratierijtuig werd aangeschaft. Deze aanschaf zou een tweede rijtuig uit de serie 192-194 vrij hebben kunnen maken voor Vlissingen-Venlo. Hoe het ook zij, vanaf 1888 is in de jaarverslagen steeds sprake van “restauratierijtuigen” (meervoud) terwijl de kilometeraantallen niet significant variëren. Vanaf 1893 wordt het aantal restauratierijtuigen expliciet vermeld: twee. Sinds 1888 was er dus een reserverijtuig voor de enige dienst die vanuit Vlissingen gereden werd: dagelijks Vlissingen - Venlo en terug. In volgende jaren zijn het steeds vierassers, totdat in 1908 de eerste zesassers in Vlissingen gestationeerd worden, maar toen werd allang niet meer tussen Vlissingen en Venlo gependeld.

Voor 1887 geeft Hesselink zelfs de precieze tijden: trein 19 Vlissingen Haven 7.16 - Venlo 11.23, trein 26 Venlo 18.00 - Vlissingen Haven 22.00 (H.G. Hesselink:  “De Vlissingse boottreinen en de Boxteler Bahn” in “150 jaar op de rails”, Leiden 1989 p. 39) en voor de winterdienst 1889/1890 een precieze treinsamenstelling:

Trein 32 (Venlo 18.50 - Vlissingen Haven 22.08) op het gedeelte Venlo - Breda (Breda - Vlissingen zonder de laatste twee voertuigen)

locomotief   SS
D      SS         Venlo -Vlissingen Haven
WR      CIWL         Venlo - Vlissingen Haven [CIWL 192-194?]
AB3      SS         Köln - Vlissingen Haven [AB 224-233, AB 310-314?]
AB3      SS         Köln - Vlissingen Haven [AB 224-233, AB 310-314?]
D fac               Berlin [Schlesischer Bahnhof?] - Vlissingen Haven
AB3      SS         Berlin [Schlesischer Bahnhof?] - Vlissingen Haven [AB 310-314, AB 224-233?]
AB      KkStB/KED Hannover   Wien [Nordwestbahnhof] - Dresden - Hannover - Vlissingen Haven
L      SS         Duisburg - Vlissingen Haven [L10-13, L511-515?]
D      SS         Duisburg - Vlissingen Haven
AB3      SS         Venlo - Rotterdam [DP]
D      SS         Köln - Rotterdam [DP]
(H.G. Hesselink: “De Vlissingse boottreinen en de Boxteler Bahn” in “150 jaar op de rails”, Leiden 1989 p. 40, de rijtuigseries en preciseringen van stations zijn door mij toegevoegd)

Tot mei 1897 blijft de situatie wat de restauratierijtuigen betreft tamelijk constant: twee rijtuigen voor een dagelijkse loop Vlissingen - Venlo. Dat de rijtuigen voor Noord-Duitse bestemmingen vanaf 1 December 1892 in Boxtel aan de NBDS werden overgedragen veranderde niets aan de loop van het restauratierijtuig (H.G. Hesselink: “De Vlissingse boottreinen en de Boxteler Bahn” in “150 jaar op de rails”, Leiden 1989 p. 41; Vincent Freriks en Hans Schlieper: De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute, Den Bosch 2008 p. 167). Pas als per 1 mei 1897 ook de Zuid-Duitse bestemmingen via de NBDS bediend worden en de ochtend- en avondtreinen gesplitst worden, komen er twee restauratierijtuigen bij en wordt door de bij de SS geregistreerde, in Vlissingen gestationeerde restauratierijtuigen ook op vreemde lijnen gereden: op NBDS en Duitsland in. (H.G. Hesselink: “De Vlissingse boottreinen en de Boxteler Bahn” in “150 jaar op de rails”, Leiden 1989 p. 42, 43; Vincent Freriks en Hans Schlieper: De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute, Den Bosch 2008 p. 168; Jaarverslagen Staatsspoor)

Wordt vervolgd

Hans Madsen

[Solvognen]

DESG restauratierijtuigen bij de HSM

De eerste loop van de in december 1896 opgerichte DESG is vanaf mei 1897 in treinenpaar 85/84 van Hoek van Holland naar Basel via Straßburg (Strasbourg). Hierbij werd gebruik gemaakt van twee Pfalzbahn buffetrijtuigen (rijtuigen eerste en tweede klasse met kleine keuken, Nr. 14 en 5028) en vermoedelijk ook het enige restauratierijtuig (Nr. 1D) dat de maatschappij op dat moment bezat. Dit laatste stamde uit een serie die in 1897 voor de CIWL gebouwd werd in St. Denis. (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 91, 93, 99, 133; Albert Mühl: Die Pfalzbahn, Stuttgart 1982 Abb. 79 p. 101, 103, 235)

In 1898 veranderde de route doordat via Baden gereden werd. In 1899 bezat de DESG voldoende eigen restauratierijtuigen om de loop Hoek van Holland naar Basel daarmee uit te rusten. Ook werd Frankfurt am Main naar Amsterdam geopend. In 1900 komt Hoek van Holland naar Osnabrück erbij. In 1906 is het aantal lopen in Nederland gegroeid tot vier: Amsterdam naar Leipzig is toegevoegd. Op 31 maart 1906 waren zeven rijtuigen in Hoek van Holland gestationeerd.

Enkele rijtuigen die in Nederland gestationeerd waren, zijn bekend:

DESG 17    (oorspronkelijk Pruisisch nr. Halle 29) uit 1899
Halle 28    (DESG 35, 38 of 39; nr. niet zeker bekend, werd Mitropa 739) uit 1901
DESG 50    (oorspronkelijk Pruisisch nr. Coeln 26) uit 1905
DESG 55    (oorspronkelijk Pruisisch nr. Halle 28 opnieuw bezet) zesasser uit 1906
DESG 0788    (oorspronkelijk Pruisisch nr. Stettin 0788) zesasser uit 1909
DESG 48    (oorspronkelijk Pruisisch nr. Halle 38) uit 1905
DESG 49    (oorspronkelijk Pruisisch nr. Halle 39) uit 1905
(Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 131, 132, 133)

De laatste twee kwamen per 25 mei 1912 naar Nederland. Nr. 17 is voor 1909 terug gegaan naar Duitsland. Het overgebleven zestal was ook 1916 nog in Nederland aanwezig. (Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 134)

In 1912 wordt de DESG verbinding Hoek van Holland - Altona ingevoerd. (Jaarverslag HSM 1912 p. 27) Met de eerder gecreëerde loop Amsterdam - Hagen komt het totaal nu op zes. Aangezien het minimum aantal rijtuigen voor deze zes lopen elf bedraagt, en er ongeveer zes in Nederland gestationeerd zijn, is het duidelijk dat een gedeelte gereden wordt met in Duitsland gestationeerde rijtuigen.

In de zomer van 1914, vlak voor de Eerste Wereldoorlog zijn er de volgende ritten van DESG restauratierijtuigen vanuit of naar Nederland:

Frankfurt (Main) (D251) - Emmerich (D26) - Amsterdam 492,0km

Frankfurt (Main) (D251) 12.30 - Mainz-Kastel 13.00 - Wiesbaden 13.13-13.17 - Eltville 13.32 - Rüdesheim 13.51 - Niederlahnstein 14.44-14.46 - Neuwied 15.07-15.08 - Königswinter 15.45 - Köln Hbf 16.32-16.47 - Düsseldorf 17.22-17.24 - Duisburg Hbf 17.44-17.45 - Oberhausen 17.54-17.58 - Wesel 18.24-18.26 - Emmerich (D26) 18.54-18.59 - Zevenaar 18.35-18.53 - Arnhem 19.09-19.13 - Utrecht 20.04-20.13 - Amsterdam WP 20.43 - Amsterdam CS 20.58

Amsterdam CS (D23) - Emmerich (D250) - Frankfurt (Main)

Amsterdam CS (D23) 12.25 - Amsterdam WP 12.40 - Utrecht 13.10-13.16 - Arnhem 14.08-14.11 - Zevenaar (door) - Emmerich (D250) 13.00-13.17 - Wesel 13.47-13.49 - Oberhausen 14.13-14.15 Duisburg Hbf 14.24-14.26 Düsseldorf Hbf 14.46-14.49 - Köln Hbf 15.35-15.43 - Troisdorf 16.05-16.06 - Beuel 16.18 - Honnef 16.33 - Neuwied 17.03-17.04 - Ehrenbreitstein 17.20-17.22 - Niederlahnstein 17.30-17.33 - Rüdesheim 18.28 - Eltville 18.48 - Wiesbaden 19.05-19.11 - Mainz-Kastel 19.20 - Höchst (Main) 19.42-19.43 - Frankfurt (Main) 19.56

Leipzig (D136) - Braunschweig - Osnabrück - Rheine (D27) - Oldenzaal - Zutphen - Utrecht - Amsterdam 618,2km

Leipzig (D136) 5.55 - Halle 6.29-6.37 - Sandersleben 7.24-7.25 - Aschersleben 7.37-7.3- Halberstadt 8.08-8.12 - Vienenburg 8.48-8.53 - Wolfenbüttel 9.17 - Braunschweig 9.30-9.42 - Peine 10.03-10.04 - Lehrte 10.22 - Hannover 10.38-10.46 - Minden 11.49-11.50 - Bad Oeynhausen 12.07 - Löhne 12.14-12.22 - Bünde 12.32-12.33 - Melle 12.49 - Osnabrück 13.07-13.36 - Ibbenbüren 14.00 - Rheine D27 14.18-14.22 - Salzbergen 14.32 - Oldenzaal 14.56-14.31 - Hengelo 14.41-14.54 - Zutphen 15.36-15.41 - Arnhem 16.15 - Utrecht 17.27 - Amsterdam WP 18.00

Amsterdam CS (D26) - Rheine (D135) - Osnabrück - Braunschweig - Leipzig 608,0km

Amsterdam CS (D26) 10.20 Hilversum 10.48 - Amersfoort 11.02-11.06 - Apeldoorn 11.45 - Deventer 12.02 - Almelo 12.33-12.34 - Hengelo 12.48-12.50 - Bentheim 14.17 - Salzbergen 14.29 - Rheine (D135) 14.39-14.44 - Osnabrück 15.30-15.38 - Melle 16.00 - Bünde 16.15-16.16 - Löhne 16.26-16.27 - Bad Oeynhausen 16.36 - Minden 16.50-16.53 - Hannover 17.48-18.41 - Lehrte 18.57-18.58 - Peine 19.18-19.19 - Braunschweig 19.43-19.51 - Wolfenbüttel 20.03 - Vienenburg 20.28-20.33 - Halberstadt 21.08-21.13 - Aschersleben 21.43-21.45 - Halle 22.41-22.44 - Leipzig 23.20

Hagen (D186) - Oberhausen - Wesel - Emmerich (D36) - Zevenaar - Arnhem - Amsterdam 245,1km

Hagen (D186) 15.42 - Witten West 15.47-15.58 - Langendreer 16.07-16.08 - Bochum 16.18-16.19 - Essen Hbf 16.34-16.36 - Mülheim (Ruhr) 16.49-16.51 - Oberhausen 17.00-17.02 - Wesel 17.25-17.28 - Emmerich (D36) 17.57-18.01 - Zevenaar 17.37-17.57 - Arnhem 18.15-18.20 - Utrecht 19.13-19.16 - Amsterdam WP 19.46 - Amsterdam CS 20.01

Amsterdam CS (D33) - Zevenaar - Emmerich (D191) - Hagen

Amsterdam CS (D33) 9.06 - Amsterdam WP 9.21 - Utrecht 9.51-9.58 - Arnhem 10.57-11.00 - Emmerich D191 12.11-12.26 - Wesel 12.56-13.07 - Oberhausen 13.32-13.40 - Mülheim (Ruhr) 13.48-13.49 - Essen Hbf 14.03-14.07 - Bochum Süd 14.21-14.22 - Langendreer 14.32-14.33 - Witten West 14.43 - Hagen 14.58

Basel (D163) - Mannheim - Mainz - Köln - Neuss - Krefeld - Goch - Kleve - Nijmegen - Hoek van Holland 807,1km

Basel Central 10.00 - Basel Bad. (D163) 10.07-10.45 - Müllheim 11.14-11.15 - Freiburg 11.40-11.45 - Denzlingen 11.54 - Emmendingen 12.02 - Lahr-Dinglingen 12.26-12.27 - Offenburg 12.43-12.54 - Baden-Oos 13.25-13.26 - Karlsruhe 13.50-13.58 - Mannheim 14.44-14.51- Mainz Hbf 15.59-16.02 - Bingen 16.28 - Bingerbrück 16.33-16.34 - Koblenz 17.28-17.44 - Bonn 18.39-18.40 - Köln Hbf 19.14-19.21 - Neuß 19.52-19.57 - Krefeld 20.15-20.17 - Kleve 21.12-21.16 - Nijmegen 21.02-21.26 - Dordrecht 12.47 - Rotterdam DP 23.08 - Hoek van Holland 23.35

Hoek van Holland (D164) - Nijmegen - Krefeld - Köln - Mainz - Mannheim - Basel

Hoek van Holland (D164) 5.25 - Rotterdam DP 5.50-5.51 - Dordrecht 6.12 - Nijmegen 7.33-7.35 - Kranenburg 8.53 - Kleve 9.06-9.07 - Krefeld 10.05-10.06 - Köln Hbf 11.15-11.20 - Bonn 11.54-11.55 - Koblenz 12.48-12.51 - Bingerbrück 13.47-13.50 - Bingen 13.54 - Mainz Hbf 14.22-14.32 - Mannheim 15.46-16.00 - Heidelberg 16.28 - Bruchsal 16.56-17.00 - Durlach 17.15-17.16 - Karlsruhe (D18) 17.22(-17.40 - Rastatt 17.58-17.59 - Baden-Oos 18.08-18.11 - Offenburg 18.44-18.48 - Lahr-Dinglingen 19.03-19.04 - Freiburg 19.43-19.47 - Mülheim 20.10-20.11 - Basel Bad. 20.41) Het is niet expliciet in het spoorboekje aangegeven dat het restauratierijtuig naar Basel doorgaat, maar de volgende dag vertrekt de WR wel daarvandaan.

Leipzig (D172) - Hildesheim - Osnabrück - Rheine (D73) - Oldenzaal - Almelo - Utrecht - Hoek van Holland 647,7km

Leipzig (D172) 10.40 - Halle 11.14-11.16 - Könnern 11.46 - Aschersleben 12.15-12.16 - Wegeleben 12.38-12.39 - Halberstadt 12.48-12.53 - Vienenburg 13.28-13.34 - Goslar 13.53-13.54 - Hildesheim 14.39-14.50 - Elze 15.07-15.08 - Hameln 15.39-15.41 - Rinteln 16.04 - Vlotho 16.21 - Bad Oeynhausen 16.34 - Löhne 16.42-17.11 - Bünde 17.21-17.22 - Melle 17.38 - Osnabrück 17.55-18.01 - Rheine (D73) 18.36-18.41 - Bentheim 19.02 - Oldenzaal 19.16-18.52 - Hengelo 19.02-19.03 - Almelo 19.16-19.17 - Deventer 19.50 - Apeldoorn 20.09 - Amersfoort 20.45-20.58 - Utrecht 21.21- Hoek van Holland 23.15

Hoek van Holland (D72) - Utrecht - Almelo - Rheine (D171) - Osnabrück - Hildesheim - Leipzig

Hoek van Holland (D72) 5.18? - Utrecht 8.28 - Amersfoort 8.47-8.50 - Apeldoorn 9.29 - Deventer 9.46 - Almelo 10.17-10.18 - Hengelo 10.32-10.34 - Oldenzaal 10.45-11.27 - Bentheim 12.04 - Rheine (D171) 12.23-12.28 - Ibbenbüren 12.49 - Osnabrück 13.11-13.21 - Löhne 14.00-14.13 - Bad Oeynhausen 14.23 - Vlotho 14.31 - Rinteln 14.47 - Hameln 15.09-15.11 - Elze 15.38-15.39 - Hildesheim 15.57-16.02 - Goslar 16.51-16.52 - Vienenburg 17.06-17.07 - Halberstadt 17.42-17.45 - Wegeleben 17.53-17.54 - Aschersleben 18.18-18.19 - Halle 19.14-19.16 - Leipzig 19.52

Altona (D158) - Osnabrück - Rheine (D25) - Oldenzaal - Rotterdam - Hoek van Holland 551,7km

Altona (D158) 14.48 - Hamburg Dammtor 14.56 - Hamburg Hbf 15.00-15.08 - Harburg 15.24-15.25 - Bremen 16.39-16.41 - Osnabrück 18.16-18.36 - Rheine (D25) 19.25-19.29 - Oldenzaal 19.59-19.37 - Almelo 19.59-20.00 - Amersfoort 21.18-21.20 - Utrecht 21.39 - Rotterdam DP 22.50 - Hoek van Holland 23.15

Hoek van Holland (D24) - Utrecht - Almelo - Bentheim (D157) - Osnabrück - Bremen - Altona

Hoek van Holland (D24) 5.18 - Rotterdam DP 5.43 - Utrecht 6.39-6.42 - Amersfoort 7.01-7.02 - Almelo 8.21-8.23 - Bentheim 10.13 (D157) - Osnabrück 11.17-11.37 - Bremen 13.12-13.15 - Harburg 14.31 - Hamburg Hbf 14.47-14.57 - Hamburg Dammtor 15.01 - Altona 15.10

(Albert Mühl: Speisewagen in Deutschland, Freiburg 1994 p. 84, 98; Reichs-Kursbuch Sommer 1914)


Wordt vervolgd wanneer ik meer heb.

Hans Madsen