Grootspoorpraktijken

[guest7823]

@ nederduitsemeester:

@ mcn1986: Heb je het wel eens geprobeerd, dat dubbel inhangen  . Ik wel, weet niet meer waarom, maar er was even geen andere mogelijkheid. Ik vermoed dat het was omdat de in de haak hangende koppeling dusdanig was vastgeroest dat die niet meer uit de haak te krijgen was (kan gebeuren met museummaterieel dat lang buiten en stil staat) in ieder geval is dat iets wat je enkel wilt doen om een losse wagen met kruipsnelheid te vervoeren. Iedere spoorman die z'n vak beheerst moet direct merken als die het al zou doen dat dit "not done" is

Maar goed het zal net zo'n regel zijn als het goed inhangen van "de andere koppeling" (dit nadat er ooit een paar trek-duwtreinen gesplitst worden geraakt) De maatregel later daarna om ook nog met Ty-wraps te gaan werken heb ik altijd helemaal "the bloody limit" gevonden. Gewoon je vak goed uitoefenen zou genoeg moeten zijn

[guest7823]

In de stoomtijd was het volgens mij regel om met de lockoppeling te werken, maar kan zo gauw hiervoor geen bewijzen vinden. Sluit niet uit dat op enig moment de regel is omgedraaid.

Stoomloc's kwamen dagelijks in depot (met technische faciliteiten) dus was het makkelijker om een koppeling te vervangen dan bij wagens die aanzienlijk minder vaak in de werkplaats kwamen

[Thom]

Ik zie het al voor me, als machinist van een doorgaande internationale trein te Emmerich bijvoorbeeld: "Ik moet half uurtje stoppen hoor om de van achterste wagen de koppeling in de kleine haak te leggen, Ik heb een trein van bijna 700 meter....."

Desondanks dat het zinloos klinkt om het te doen, was het om aan te geven dat het de laatste wagen een een trein betrof.

Voorheen mocht je de laatste wagen in NL onberemd zijn, en mocht je die verliezen gaf het onbreken van de sluitbordjes en de haak in de laatste wagen aan dat de trein niet meer compleet was.

[Mcn1986]

@ nederduitsemeester:

@ mcn1986: Heb je het wel eens geprobeerd, dat dubbel inhangen  . Ik wel, weet niet meer waarom, maar er was even geen andere mogelijkheid. Ik vermoed dat het was omdat de in de haak hangende koppeling dusdanig was vastgeroest dat die niet meer uit de haak te krijgen was (kan gebeuren met museummaterieel dat lang buiten en stil staat) in ieder geval is dat iets wat je enkel wilt doen om een losse wagen met kruipsnelheid te vervoeren. Iedere spoorman die z'n vak beheerst moet direct merken als die het al zou doen dat dit "not done" is

Maar goed het zal net zo'n regel zijn als het goed inhangen van "de andere koppeling" (dit nadat er ooit een paar trek-duwtreinen gesplitst worden geraakt) De maatregel later daarna om ook nog met Ty-wraps te gaan werken heb ik altijd helemaal "the bloody limit" gevonden. Gewoon je vak goed uitoefenen zou genoeg moeten zijn

Hoi Paul,

Ik heb het zelf nooit geprobeerd, wel heb ik eens een kolentrein vanaf Emmerich meegenomen die verkeerd was gekoppeld.
Toch heb ik er de Maasvlakte mee gehaald. Bij het afhangen van de 3 diesels kwam ik er pas achter. In Nederland is de machinist verantwoordelijk voor de 1e koppeling, toch ga je er vanuit dat je collega goed zijn werk doet. Het heeft mij werkelijk verbaasd dat het heeft gewerkt!

De laatste koppeling hebben we in Emmerich of Venlo nooit omgehangen. Dit werd bij de "grenseingangscontrole" gedaan. Inmiddels is dat door de gewijzigde regels niet meer nodig!

Gr. Silvester