Rangeren en parkeren van wagons

[GD]

Hoi,
Ik volg al langer de blog van Lance Mindheim. In zijn post van 30 september 2012 (even naar beneden scrollen) geeft hij tekst en uitleg over het uithalen en plaatsen van wagens bij een bedrijf. Een paar posts eerdere heeft hij al over iets dergelijks geschreven: een baan met slechts een wissel en een bedrijf met meerdere "carspots" waar wagens afgezet en opgehaald kunnen worden. In de blog beschrijft Lance Mindheim een aantal handelingen (zoals in het grootbedrijf in de USA wordt toegepast) waarvan ik me afvroeg hoe dat in Nederland gebeurt.
Allereerst, na het afkoppelen van de lok wordt de rest van de trein vastgezet door bij een aantal wagens de handrem aan te draaien (Mindheim bootst al die handelingen ook na op zijn baan). Ik dacht dat door het wegvallen van de druk in de remleiding de remmen van wagens vanzelf zouden aangrijpen. Ten tweede, wagens die opgesteld staan, staan ook op de handrem in de USA. Gebeurt dat in Nederland ook? Ten derde, in de blog wordt beschreven dat wagens soms nog niet gelost zijn en/of dat nog te lossen wagens niet geplaatst kunnen worden en zolang ergens geparkeerd worden. Lijkt me niet efficiënt en extra kosten met zich mee te brengen, maar het gebeurt kennelijk in de VS. Ik heb geen idee of dat in Nederland ook voorkomt. Voor het rangeren op een modelbaan zijn dat natuurlijk zaken die de funfactor vergroten.
Mijn huidige Inglenook heeft natuurlijk niet zoveel met de werkelijkheid te maken (maar is wel leuk), en de blog van Lance Mindheim heeft mij aan het denken gezet of dat ook op een Nederlands voorbeeld toe te passen is. Maar dan moet de funfactor wel groot genoeg zijn. Ik ben al een tijdje aan het zoeken op internet, maar kan daar weinig over vinden. Kan iemand mij verder helpen?

groet,

Gerard

[Machinist Johan]

Allereerst, na het afkoppelen van de lok wordt de rest van de trein vastgezet door bij een aantal wagens de handrem aan te draaien (Mindheim bootst al die handelingen ook na op zijn baan). Ik dacht dat door het wegvallen van de druk in de remleiding de remmen van wagens vanzelf zouden aangrijpen.

Door het wegvallen van de treinleiding druk slaan inderdaad de remmen aan. Maar omdat de remcilinders ook altijd wel een klein beetje lekken, zal op een gegeven moment de trein ongeremd komen en de trein aan het rollen kunnen gaan.

Ten tweede, wagens die opgesteld staan, staan ook op de handrem in de USA. Gebeurt dat in Nederland ook?

Dit gebeurt in naar mijn weten ook in Nederland

Grt,
Johan

[guest7823]

D'r zijn vele oplossingen voor het rangeren op aansluitingen met maar een wissel:
- stootje (fly shunting)
- trekje
- "op de boom"
- met ketting of kabel
- zwaartekracht
- en ik zal d'r vast wel een paar vergeten 

Ooit hoop ik ze eens allemaal te mogen demonstreren bij de SHM en dan op film vast te leggen voor gebruik in uitleg of websites.

Wat je bij bijna al deze oplossingen doet is de trein (deels, in ieder geval de te plaatsen wagen, maar soms ook geheel) "van lucht af te trekken". Hierbij zet je de kopkraan open en trek je (d.m.v. de losklep) de remsystemen in de wagens leeg. Dan heb je allemaal ongeremde wagens tot je beschikking. En dat maakt het dan ook redelijk gevaarlijk als je niet weet wat je doet en in de moderne regelgeving daarom allemaal verboden op het openbare net.

Bij de SHM doen we regelmatig aan "zwaartekracht"rangeren om de Medemblikse waterwagen aan de goede kant van de loc te krijgen indien die (leeg) terug moet naar Hoorn. Bij de waterwagens is het gevaarloos te doen omdat die een handrem hebben

"Op de boom" is min of meer standaard praktijk in Amerika. De "kommetjes" links en rechts op de "bufferbalk" zijn voor het niet wegschieten van de boom.

And kids:............ DON'T TRY THIS AT HOME 

[Thom]

Allereerst, na het afkoppelen van de lok wordt de rest van de trein vastgezet door bij een aantal wagens de handrem aan te draaien (Mindheim bootst al die handelingen ook na op zijn baan). Ik dacht dat door het wegvallen van de druk in de remleiding de remmen van wagens vanzelf zouden aangrijpen.

Klopt, maar door het wegvallen van de druk op de doorgaande treinleiding, wordt dmv van een klep opgeslagen lucht uit een remreservoir naar de remcylinders gevoerd waardoor de remmen aanslaan.

Zet je een wagen enige tijd neer, dan zal wat Johan al zei, er vanzelf lucht weglekken en op het moment dat het remreservoir leeg is zal de wagen dan ook weer lossen en dus niet meer geremd staan...

[JAB van Ree]

Overigens niet echt handig het in die volgorde doen : eerst geremd zetten en dan handrem aandraaien. Meestal is het weer loskrijgen van de rem dan behoorlijk moeilijk...

[Emiel_nl]

Dat ligt er maar aan. Als je op een met lucht geremde wagen de handrem shocking-vast draait, ja dan krijg je die onmogelijk weer losgedraaid als de lucht eraf is. Draai je de handrem handvast, dan gaat het met de lucht eraf opzich nog redelijk. Een en ander hangt ook samen met de staat van onderhoud van de handrem. Als een handrem van zichzelf al heel stroef gaat, helpt dat natuurlijk ook niet echt mee.
Groetjes,
Emiel

[GD]

Hoi, ben ik weer, na weer een zinvolle dag op mijn werk. Dank voor jullie reacties. Als ik het goed begrijp, leidt het verlagen van de druk op de remleiding tot een remming, en het geheel wegvallen van de druk er weer toe dat de remmen lossen?
Ik ben ook benieuwd of iemand inzicht in het tweede deel van mijn vraag. In welke mate komt het voor dat bij en klant wagens nog niet (geheel) gelost/beladen zijn en eventueel na het uithalen van geloste/beladen wagens weer geplaatst worden, en worden eventueel nieuwe wagens dan tijdelijk ergens geplaatst? Ik weet dat soms lange bloktreinen soms in delen worden gelost en dat vanwege de spoorcapaciteit op de losplaats de delen die niet gelost worden, tijdelijk ergens geplaatst worden. Ik heb echter het idee dat het hele proces wel in één bediening wordt afgerond. Hetgeen Lance Mindheim beschrijft, dat soms een of meer wagens een beurtje overslaan, lijkt me niet echt efficiënt en brengt extra kosten mee.

Groeten,

Gerard

[Nederduitsemeester]

Ook het geheel wegvallen van de druk in de treinleiding, leid tot het aanslaan van de remmen. Echter de remcilinders lekken altijd wel iets (de één wat meer als de ander , afhankelijk van onderhoud/slijtage), wat Johan al zei, waardoor de remmen uiteindelijk weer lossen.

[timtrein]

Het kan trouwens heel lang duren voor een wagen gaat lossen (onze Württembergse rijtuigen bleven een paar jaar geleden, toen ze nog vrij vers uit de revisie kwamen, wel iets van drie-vier maand geremd staan, langer konden we het niet afwachten want toen begon het rijseizoen weer ;-)) maar bij iets lekkage kan het ook in een halfuur bekeken zijn. Losse wagens zet je daarom altijd op de handrem of op blokken weg. Overigens, als je wagens gaat be- of ontladen moeten ze altijd van de rem zijn, je kan je misschien voorstellen wat er anders met je remwerk gebeurt als je een lege ketelwagen van circa 20 ton vult met 60 ton...
Het komt geregeld voor dat wagens niet allemaal geplaatst kunnen worden, hangt ook van het soort klant af. In Veendam kwam vroeger weleens een ketelwagentrein met circa 10 ketelwagens kunstmest, aan de losinstallatie konden er maar vijf staan, na het lossen van de eerste set (een paar uur ofzo) kwam er dan een ouwe tractor die de boel wat verder trok. Dan heb ik het over tien, 15 jaar geleden overigens, heden ten dage zijn dat soort grappen wel een beetje voorbij...
Bij bundels die vaker dan éénmaal per dag bediend worden komt het ook wel voor, dan plaatst de ochtenddienst de volle wagens en haalt de lege op, de middagdienst komt dan nog effe aangewipt om de ene helft voor de andere helft om te wisselen. Of bedrijven hebben zelf een eigen locje of zagro of Unimog. Kortom, bijna alle varianten zijn mogelijk 
De creatieve oplossingen van Paul zijn veelal uit zeer vervlogen tijden, ook afstoten komt vrijwel niet meer voor en zwaartekracht staat ook nergens beschreven. Leuk is het wel, als je weet waar je mee bezig bent (google maar eens op 'engels trekje' ;-))

[GD]

Dank voor jullie reacties. Als ik het zo lees, gaat het in Nederland min of meer vergelijkbaar zoals Lance Mindheim in zijn blog bechrijft. Ik ben inmiddels toevallig tegen een stuk van prof Klyzlr aangelopen (een modelspoorder uit Autralië, voor de lezers van de website van Carl Arendt misschien bekend van Brooklyn 3am ) die aangeeft dat een Inglenook modelbaan niet per sé strijdig is met het grootbedrijf, en waarin hij ook een variant op de Inglenook noemt, de Protonook. Al met al genoeg om over het rangeren op mijn eigen Inglenook na te denken en misschien toe te passen.

Groeten,

Gerard

[Jeronimos]

Misschien vindt je het leuk om ook een studie over rangeerbewegingen te lezen
http://alexandria.tue.nl/extra2/afstversl/wsk-i/broek2002.pdf
(komt wat wiskunde om de hoek kijken)

[Emiel_nl]

Deze studie gaat niet over de praktijk van het rangeren, maar over de problematiek van rangeerplanning.
Groetjes,
Emiel

[obb70]

Maar wat is nou de bedoeling van dit alles? Realistisch spelen, wat is het baanplan, type aansluitingen, tijdperk, enz?? Bij sporenplan nl zie je vaak al hoe het in NL ging, bijv of verschillende aansluitingen op 1 lijn zaten (zelden, dan in havengebieden).

[GD]

Momenteel heb ik als "vaste" baan een Inglenook. Zoek even op `achter de dijk´. Het is losjes geïnspireerd door het spoornet in Zeeuws Vlaanderen, maar het zou ook in het Rotterdamse havengebied kunnen zijn. Iemand uit Rotterdam die een keer op bezoek kwam vond het in elk geval herkenbaar, wat voor mij maar aangeeft dat het niet onrealistisch is.
Een Inglenook is een rangeerpuzzel, maar eentje die dicht bij het grootbedrijf staat. De Inglenook is ten slotte ook bedacht door een Engelse machinist, gebaseerd op een werkelijke situatie. In een Q&A op de website van het digitale model railroad hobbyist magazine heeft een discussie gestaan over inglenook en de daarvan afgeleide proto-nook. Daar geeft prof Klyzlr (een van de bekendste modelspoorders down under en erg van de inglenook) aan dat je de inglenook als een soort tuin kunt zien, waar een buurtrein kan worden samengesteld, of een trein die naar een specifieke klant moet die een bepaalde volgorde van wagens wil.
Lance Mindheim (zie link in eerste post) heeft in zijn blog een paar voorbeelden hoe het in het echt in de VS er aan toe gaat al er wagens uitgehaald of geplaatst moeten worden bij een klant. In zijn blog geeft hij ook aan dat het hem met name gaat om dat op zijn baan zo getrouw mogelijk na te bootsen. Op die manier kan je met een eenvoudige baan best een tijd bezig zijn. Zijn filosofie is dat een dergelijk baan vaker gebruikt wordt dan de (mega) grote banen die een aantal crews aan het werk houden gedurende een sessie van vele uren. De ideeën van Lance Mindheim spreken mij erg aan. Te meer daar ze volgens mij ook goed toe te passen zijn op de Engelse praktijk gebaseerde banen: klein baantje met een fiddle yard.
Ik hoop dat het bovenstaande een beetje duidelijk maat waar mijn belangstelling naar uitgaat. Wat type aansluiting betreft, of tijdperk, er is veel mogelijk in dit soort kleine baantjes. Achter de dijk zit qua tijdperk zo rond 2008, 2009. Qua uitvoering van wagens en locs klopt het, maar of ze in het echt ook bij elkaar werden gezien, weet ik niet (en vind ik niet zo interessant). Momenteel voldoet het aan mijn behoeften, en misschien ga ik wel eens verder op dit pad.

Groeten,

Gerard