Intercity breekt in tweeën

[Reinier Z.]

@Erik_ombc:

A cable tie, also known as a zip tie or tie-wrap, is a type of fastener, especially for binding several electronic cables or wires together and to organize cables and wires.

Bron: ook wiki, maar dan de Engelstalige....

[Gert1]

Sterker nog: ty-rap heeft geen eigen pagina, noch op de NL-versie van Wiki, noch op de Engelse versie.
En wat staat er op de Engelse wiki?

A cable tie, also known as a zip tie or tie-wrap, is a type of fastener, especially for binding several electronic cables or wires together and to organize cables and wires.

Lijkt me duidelijk, de soortnaam is tie-wrap.

Anyway, ben benieuwd naar de uitkomsten van het onderzoek naar deze treinbreuk.

mvg,
Gert

[Jan-Peter]

Sterker nog: ty-rap heeft geen eigen pagina

Roept U maar:link

Jan-Peter

[nscargo]

Niet om het één of ander,
In Onnen zijn we op dit moment druk bezig om van alle VIRM 3-4 de vouwbalgen te controleren
En prefentief de rubbers vervangen en spaninrichting controleren. Waarom?
Ergens midden dit jaar is er een vouwbalg tijdens een rit open gegaan.
Dan is de NS resoluut. bij ALLE treinstellen van dit type, vouwbalg controleren, en Nedtrain zoekt maar uit hoe ze het gaan doen, maar gebeuren zal het. En zo snel mogelijk.
ik denk dat het nu ook zo zal gaan met een in tweeën gebroken trein. Zullen alle koppelingen van dit type streng worden gecontroleerd en eventueel vervangen of gerepareerd.
Harm

[guest7823]

Ik heb dit in al die tijd nog nooit, maar dan ook nog nooit meegemaakt. En dat is nu bijna 32 jaar. Brrrrrrrrr de gedachte alleen al.

Even het topic terug lezen en bij de site van mr Pieter kijken 

[markje]

@john jaahAaa .... de schade gezien wel weer humor dit weer...... maargoed nu weer ok wat ddz betekend dubbeldekker zonder......  amaar dan mag ik straks ook es aan prutsen binnnenkort , helaas ook ik mag niets bekend maken wat de oorzaak is
 

[vrijbuiter55]

Is weer eens wat anders dan,  nu breek me de klomp, in dit geval dus de trein. 

[MarcNL]

ik denk dat het nu ook zo zal gaan met een in tweeën gebroken trein. Zullen alle koppelingen van dit type streng worden gecontroleerd en eventueel vervangen of gerepareerd.

Dat is tegenwoordig nu eenmaal gebruikelijk in het bedrijfsleven.
Een goede praktijk, want je weet tenslotte maar nooit of er nog ergens iets "sluimert". Dat weet je pas als je de echte oorzaak weet (vaak wel "root cause").

Het had beslist wel erger gekund. Bv. bij hogere snelheid of als er net iemand overstapte.
De claims mbt. aansprakelijkheid zijn ook niet mals, negatieve publiciteit, etc.

Dus een bedrijf wat zijn verantwoordelijkheid neemt, neemt direkt aktie.
(Als hoofdingenieur bij de Nederlandse tak van een multinational kan ik het weten.)

De "root cause" blijkt in dit soort gevallen vaak juist iets heel simpels te zijn,
wat dus ook eenvoudig voorkomen had kunnen worden.

[guest7823]

Wat er in dit specifieke probleem speelt weet ik (nog) niet, maar als je bij eerdere gevallen kijkt zie je dat e.a. eigenlijk niet gebruikt werd waar het voor gemaakt is. E.a. heet "stoot- en trekwerk". Die is een prima functionaliteit in het oorspronkelijke standaard gebruik waarbij een loc een trein trekt. Hierbij worden de koppelingen enkel onder trekbelasting gebruikt en dienen de buffers voornamelijk voor het opvangen van stootkrachten.

Bij duwbedrijf gaan een aantal krachten anders werken. Bij normaal bedrijf hangen de koppelingen strak (en bij voorkeur zo dat de buffers elkaar in rechtstand net indrukken). Bij duwbedrijf ga je (zelfs koppelingen die voor trekbedrijf goed zijn aangedraaid (dus niet TE strak)) de koppelingen slap laten hangen. In normaal (trek)bedrijf is het zo goed als onmogelijk dat de koppeling uit de haak komt. Bij duwbedrijf kan de koppeling dusdanig slap komen te hangen dat er ruimte genoeg is om de schalm over de haak te laten komen.


tekening uit IVW rapport over treinbreuk Meteren 2006.

Bij duwbedrijf kan de normaal volledig horizontaal hangende koppeling in een V-vorm komen te hangen. In deze V kan genoeg lengte komen te zitten om over de extra lengte die de achteroverstand van de trekhaak verzorgt te overkomen. Bij een goed ingehangen "andere kant koppeling" (wat in dit plaatje dus NIET het geval is) is er dan nog weinig aan de hand. Gewicht van de ingehangen koppeling zorgt er dan voor dat er geen normaal optredende krachten kunnen spelen die de schalm uit de haak kunnen krijgen.

Bij het goed inhangen van de koppelingen wordt de "tweede / andere kant" koppeling ( en voordat je de feitelijke koppeling uitvoerd) achterover onder z'n eigen trekhaak opgehangen. Hierbij gaat de schalm in de ophanghaak die onder de eigen trekhaak hangt. Op die manier is deze koppeling "uit de weg"



Dus zoals rechtsonder op dit plaatje (de rest van het plaatje mag je vergeten, gaat over de niet meer bestaande reservekoppelijng en hoe die ingehangen moest worden)

Indien de "andere kant" koppeling NIET correct is opgeborgen (zoals dus op het bovenste plaatje) EN de schroefdraad van de "andere kant" koppeling VOLLEDIG is uitgedraaid (zoals het hoort bij een losse koppeling) dan hangt de schalm van de "andere kant" koppeling buiten profiel. Dat wil zeggen dat er objecten kunnen (en zullen) zijn in het spoor die de schalm kan (en zal) raken. Indien dan bij duwbedrijf de "trekkende" koppeling slap / in V-vorm hangt EN de "andere" niet ingehangen koppeling een object in het spoor raakt kan de schalm van de "andere kant" koppeling opzwaaien en dan met aanzienlijke kracht de slaphangen "trek" koppeling van onderenaf raken en daarmee een dusdange beweging veroorzaken dat de "trek" koppeling uit de haak wordt geslagen. Heirmee is de treinbreuk een feit en is het enkel wachten op een remmingen oid om de trein volledig van elkaar te scheiden. Dit probleem kan je voorkomen door Tie-wraps (weinig zinvol, in mijn ogen, met de krachten die ze mogelijkwijs moeten doorstaan)en het afnemen van de tweede koppeling (niet handig in mijn ogen), maar domweg het goed inhangen van de koppelingen heeft over ruim honderd jaar bewezen genoeg te zijn. Het enige wat je bij duwbedrijf zou kunnen doen is de koppelingen d.m.v "bijdrukken" iets strakker aandraaien dan in normaal trekbedrijf. Hierbij is dus een grotere drukkracht nodig om de koppeling in een V-vorm te doen gaan hangen bij duwbedrijf. Wel zal je dan ook bij het splitsen weer even moeten bijdrukken om de koppeling voldoende te ontlasten om de koppeling te kunnen uitdraaien.

Ook de ontsporingen bij Amsterdam met reizigersmaterieel waren, deels, te wijten aan andere optredende krachten dan waar het stoot- en trekwerk in oorsprong op ontworpen is.

[johnny-VIRM]

neem maar van mij aan dat het voorgaande verhaal niet heeft gespeeld....

[Marc tramt]

Want?

[guest7823]

neem maar van mij aan dat het voorgaande verhaal niet heeft gespeeld....

Wat er in dit specifieke probleem speelt weet ik (nog) niet,......

Consider it done.

Voordat een "mr. Pieter rapport" uit is neem ik nooit wat aan. Zeker niet van vreemde mannen, mag niet van m'n mammie. 

[markje]

Klopt....

[guest7823]

Hmmmmm, op OVL inmiddels nu net een aardige verklaring gezien "from the horse his mouth". 'K heb alleen niet de indruk dat die al voor publieke verspreiding bedoeld is, al geeft ik toe dat OVL redelijk publiek is

Hmmmmm  

[Peter Kleton]

  Ik heb het verhaal van Jos K. ook  gelezen op OVL .
 Het is (Uiteraard) een technisch verhaal .
Ik begrijp dat een splitpen beschadigd is geraakt door een ander niet geheel aan de eisen voldoend onderdeel,  waardoor de spitpen een andere pen niet meer op zijn plaats hield en de koppeling uit elkaar ging.
 Zet zoiets maar niet in de Pers ,want dan wordt het  verhaal toch verhaspeld.
 Gelukkig is de fout nu echt van de baan.
 Groeten ,Peter