P-Seinen Hanzelijn

[JoopSpoort]

Ik heb het genoegen vlak bij de Hanzelijn te wonen, zodat ik van dichtbij de ontwikkelingen kon volgen van het opspuiten van zand tot en met de eerste "oefentreinen met oefenmachinisten" die het spoor mochten leren.
Sinds kort loopt er ook een autosnelweg parallel aan de Hanzelijn tussen Lelystad en Dronten. Toen ik vandaag over deze weg reed viel me op dat bij alle seinen op de "vrije baan" het bordje P ontbrak. Heeft dit een reden (ECTS)? Feit is wel dat alle seinen momenteel standaard op rood staan, maar dat zal te maken hebben met het feit dat het baanvak nog niet vrij toegankelijk is. Of worden deze borjes nog geplaatst waarna de seinen dan ook standaard op groen komen?
Overigens zag ik vandaag een Plan V voorbij rijden.......
Groeten
Joop

[funtrucker]

Het zijn geen p-seinen, zijn allemaal bediende exemplaren.

[laurent]

Utrecht - Amsterdam kent dat ook. Een hel als ik machinisten moet begrijpen. Een stoptonend permissief sein mag je na een melding in principe voorbij blijven rijden, hier moet je telkens contact op nemen met de treindienstleider in geval van storing met een verzoek tot passage STS.

[Machinist Johan]

Het heeft inderdaad te maken met het ETCS systeem.

[Sander.]

Idd Laurent,

op het traject Utrecht-Bijlmer zul je in geval van een baanvakstoring bij ieder STS moeten stoppen en contact opnemen met de treindienstleider. In het geval van P-seinen mag je nadat je voor de eerste toestemming gekregen hebt (of geen contact met de TRDL hebt kunnen krijgen) de hele reeks stoptonende P-seinen met rijden op zicht voorbij rijden.

mvg

Sander

[Sander Fondse]

Dit kan ik beamen. Een keer was er een spoorstoring. Over het traject Breukelen-Bijlmer deden we 20 minuten.

[Illya Vaes]

Het heeft inderdaad te maken met het ETCS systeem.

Niet echt. De manier van overdragen van autorisatie heeft niets te maken met of een autorisatie automatisch wordt verleend (doordat het volgende blok vrij is en de rijrichting juist is, bij een automatische vrije-baanbeveiliging) of dat er expliciet een opdracht voor verleend moet worden aan de beveiliging.
Een vrije-baanbeveiliging is van oudsher echter een gedistribueerd systeem en dat leent zich wat slechter voor ETCS Level 2 met zijn centrale Radio Block Centre dat de autorisaties aan de treininstallaties verstrekt. Een moderne electronische beveiliging zit op 1 plek en leent zich daar wat meer voor, terwijl je in zo'n ding de vrije-baanfunctionaliteit zelf nog moet inprogrammeren.
Gecombineerd met een intussen wat mistig geworden beleid van Verkeersleiding dat nieuwe (of geupgrade) infrastructuur een bedienbare baan moet zijn (meer en nauwkeuriger signalering, beveiligd kunnen pendelen naar haltes, beveiligd kunnen afslepen van defecte treinen) zijn de HSL-Zuid, Betuweroute, Amsterdam Bijlmer - Utrecht en de Hanzelijn daarom bedienbare banen.

[Illya Vaes]

op het traject Utrecht-Bijlmer zul je in geval van een baanvakstoring bij ieder STS moeten stoppen en contact opnemen met de treindienstleider. In het geval van P-seinen mag je nadat je voor de eerste toestemming gekregen hebt (of geen contact met de TRDL hebt kunnen krijgen) de hele reeks stoptonende P-seinen met rijden op zicht voorbij rijden.

Dit kan ik beamen. Een keer was er een spoorstoring. Over het traject Breukelen-Bijlmer deden we 20 minuten.

Bkl plm. km 22.600
Asb plm. km  7.800
------------------
afstand  km 14.800
14.8km aan 40 km/h kost 14.8/40 = 0.37uur = 0.37 * 60 minuten = 22.2 minuten.
Die "20 minuten" heb je dus al nodig als je met de maximaal toegestane snelheid op zicht rijdt (en let wel, op zicht rijdend betekent voor alles kunnen stoppen in zichtafstand; 40 is geen minimumsnelheid), in één ruk door.
Je hebt dus aangetoond dat het gewoon wel snel kan.
Overigens had ik er ook intern op aangedrongen om voor zoiets een "multi-aanwijzing" te geven, waar je de verschillende te passerende STS in een keer kunt opgeven. Ik vermoed dat zulks tegen het zere been van de zogenaamd-veilig figuren is - die jagen de mensen liever de minder veilige auto in door elke keer geen (stilstaande treinen) of waardeloze (weinig, langzame, drukke of combinatie treinen) dienstverlening.

P-seinen zijn in Amerika bedacht in een tijd van krakkemikkige communicatiemiddelen, waar je echt niet voor een gestoord sein in een enorme woestijn wilt komen te staan waar je niet voorbij mag - lekker verdorsten.
Overigens is in de States het rijden op zicht een stuk stringenter dan hier: je mag maximaal een zodanig snelheid hebben (met een bovenlimiet zoals onze 40) dat je in de helft van de zichtafstand kunt stoppen voor elk obstakel. Dus bij mist met zicht van 100m en een goederentrein van een paar mijl is dat echt kruipen.

[nscargo2008]

ik vind dit een intresant draadje , ik ben namelijk veilighiedsman /grenswacht en werk ieder dag een het spoor , ik ben afgelopen maand een opleiding gaan volgen om LWB /LLV te worden (Leider werkplekbeveiliging ) en leider locale veiligheid ) maar ik ben nu voor de 2e keer opgegaan voor examen bij het BTC in Amerfoort en weer gezakt , ik denk dat ik het onderwerp van veiligheidssystemen nog niet snap ,want daar ben ik de eerste keer op gezakt , van het 2e examen weet ik nog niet waarop ik ben gezakt , maar ik denk dat het ng steeds te maken heeft dat ik het verschil van dubbel enkelspoor en automatisch blokstelsel en rijrichtingkering niet snap maar ook wat het verschil is tussen NX en EBS beveiliging , ik zie dat er hier enkelen zijn die het snappen of ik neem het zo op , vandaar dat ik dit draadje goed ga volgen , wie weet begin ik het dan eens goed te snappen .

groet stefan  

[Illya Vaes]

Daar heb ik zo mijn vraagtekens bij, of dit draadje het verschil kan maken  

NX is een relaisbeveiliging voor "stations" (NX staat voor de eerste Engelstalige lettergreep-uitspraken van "entrance - exit", soms ook aangeduid als "eNtrance - eXit"), waarbij de bedienaar een beginpunt (bijvoorbeeld een vrije-baanspoor) en een eindpunt (bijvoorbeeld een perronspoor) opgeeft en de beveiliging zelf bepaalt via welke route dus welke elementen (wissels, kruisen, ...) dat moet in welke standen, die in de juiste stand stuurt en een rijweg tot stand brengt en bewaakt. Daarbij zijn eigenlijk twee installaties, de bedieninstallatie met J-relais die dat opgeven en bepalen+sturen van de route/elementen regelt en de beveiliging zelf met B-relais die de rijwegvoorwaarden continu in de gaten houdt en de seinsturing alleen maar tot een niet-stoptonend sein laat leiden als dat veilig is. Die bedieninstallatie is met EBP (electronische bedienpost) overgenomen door een computersysteem, dat makkelijker aan wijzigende situaties aan te passen is (en dat wordt tegenwoordig weer vanuit Procesleiding Rijwegen bediend op basis van een rijwegenplan).

EBS is een electronische beveiliging van Siemens (SIMIS) waar het allemaal anders werkt, volledig in computertechniek (behalve natuurlijk op de koppeling met de infrastructuur).

Dubbel enkelspoor, ook wel bekend als 4-draads APB (Absoluut Permissief Blokstelsel: de seinen die naar de vrije baan leiden, zijn "absolute" seinen, d.w.z. bediend en je mag er zonder expliciete opdracht niet langs; de tussenseinen langs de vrije baan zijn permissief, daar mag je bij onverwacht stoptonend sein voorbij op zicht als dat niet wordt verboden door de treindienstleider of als je die trdl niet kunt bereiken), is een vrije-baanbeveiliging met automatische richting. Standaard staan alle tussenseinen op groen en kun je van beide kanten een rijweg ernaartoe instellen. Als je aan een kant een rijweg instelt, vallen de tegenseinen vanaf die kant successievelijk op rood (dat "loopt" de baan langs, vandaar dat er soms een tijdelijke race-conditie is dat aan beide zijden een rijweg kan worden ingesteld; slechts één daarvan komt en blijft tot stand). Als de trein weer van de baan afrijdt, wordt de ruststand weer bereikt en kun je zonder extra bedienhandeling vanaf de andere kant een rijweg instellen.
Linkerspoorbeveiliging heeft een expliciete rijrichtingkering, waar de treindienstleider aan 1 kant (de bedienzijde) bepaalt welke kant op dat spoor te gebruiken is. Om een andere kant op te rijden, moet er dus een extra bedienhandeling worden gedaan (en dat kan door een andere trdl moeten gebeuren). Baanvakken met deze beveiliging hebben vaak geen tussenseinen en dus alleen het (bediende) inrijsein voor het volgende emplacement met op remwegafstand een voorsein.

Ik heb in 2006 een artikel over de (ontwikkeling in) electronische bediening en beveiliging geschreven voor het NVBS jubileumboek "Sporen van verandering" (ISBN 978 90 6013 283 8 ). Als je daar nog een exemplaar van kunt bemachtigen, kun je daar eens wat in nalezen en weet je vermoedelijk meer dan uit zo'n draadje. Ik dacht dat Van Stockum in Den Haag in de winkel aan de Prinsengracht nog een exemplaar had.
Ik heb dat artikel wel electronisch, maar het gebruikrecht van de foto's is alleen voor het boek en beperkt intern gebruik bij ProRail gegeven door de fotografen.

[nscargo2008]

kijk daar word ik toch weer een stukje wijzer van 
ik zal eens kijken of ik dat boek bemachtigen kan

groet stefan

[nscargo2008]

boek is besteld 

groet stefan

[Illya Vaes]

Lukte dat? Het laatste cijfer van het ISBN nummer ( was samen met het eindhaakje een smiley geworden 

[nscargo2008]

http://www.bol.com/nl/p/sporen-van-verandering/1001004002729748/?Referrer=ADVNLGOT0020081001004002729748#product_overview