Het wereldrecord op het spoor (was: Vijfhonderddrieënvijftig...)

[JoeriL]

Ik vraag me ook af waar de grenzen liggen voor een railsvoertuig en het lijkt mij dat er bij nog hogere snelheden inderdaad voorzieningen moeten worden getroffen om een treinstel op de rails te houden.

Ik ben danwel geen aerodynamica specialist, maar ik denk dat spoilers op een trein niet echt essentieel zijn. Zolang de trein verwaarloosbaar kleine opwaartse krachten te verwerken krijgt, blijft de trein netjes in de rails. Een auto heeft spoilers op op de weg gedrukt te worden om bochten sneller te kunnen nemen en om op hoge snelheid genoeg druk op de wielen te krijgen om rechtdoor te gaan. Een auto heeft spoilers nodig omdat ze relatief licht gebouwd zijn, en toch een behoorlijke hoeveelheid lift 'genereren', de opwaarste kracht 'wint' het eerder van de zwaartekracht dan bij een trein.
Een trein blijft volgens mij veel makkelijker op de rails door het (relatief) hoge gewicht tov de opwaarste kracht. Kortom: Per kg trein is er minder opwaartse kracht dan op een auto.

Bovendien hoeft een trein geen scherpe bochten te maken; hogesnelheidslijnen zijn nagenoeg recht. Ik kan me nie tvoorstellen dat in een bocht het 'binnenste' wiel omhoog komt 

Joeri

ps. Wesley was sneller 

[Jeroni]

Een trein is te zwaar, en de vorm doet er absoluut niet toe. De TGV, Thalys, ICE noem maar op, zien er 'snel' uit, maar het doet verder naast een esthetisch geen specifieke aerodynamische dienst. Bijvoorbeeld de pantograaf levert al aardig wat "parasite drag", zoals dat in de luchtvaart heet. (een vliegtuigvleugel levert dankzij lift ook "induced drag", maar dat is wel heel erg offtopic).

Een trein heeft gewoon teveel obstakels om het aerodynamisch interessant te maken.

Dé vergelijking die met een vliegtuig te maken valt, was het moment dat de TGV het oude snelheidsrecord van 555 km/h (Wesley, correct me if i'm wrong) maakte: bij een filmopname vanaf de brug waar die trein onderdoor jankte klonk het net als een vliegtuig, erg indrukwekkend!

Kleine zelfoverpeinzing, tenslotte: als ik het modelletje van m'n ICE bekijk, is de onderkant wel glad gemaakt, in tegenstelling tot een normaal rijtuig. Dit zou erop kunnen duiden dat ze wel iets van 'downforce' plannen.....maar veel lijkt het me niet.

J

[Gert1]

ps. Wesley was sneller 

Héél toepasselijk in dit draadje!  

Bedankt voor jullie uitleg. Overigens ken ik nog wel een grens die dan waarschijnlijk eerder bereikt zal worden dan 'de wegvlieggrens' en dat is Mach 1.

Het lijkt me dat men daar niet overheen zal willen gaan. Ik heb geen idee of het overschrijden van de geluidsbarrière op land andere effecten zou hebben als in de lucht. Maar gevoelsmatig (ik weet het; die uitdrukking is weinig rationeel in dit verband) lijkt het me dat je dat niet moet proberen.

Ik heb altijd zitten vloeken van schrik als een straaljager dat geintje vroeger flikte (is het tegenwoordig verboden; het lijkt heel lang geleden dat ik het meemaakte), en op land lijkt het me nog minder prettig. Daarnaast vraag ik me af wat geluidsgolven in dit soort extreme omstandigheden gaan doen en wat de gevolgen ervan zijn op de infrastructuur en de directe omgeving.

Wellicht nog een geluidsexpert in 'de zaal'?

mvg,
Gert

[Rick]

Jeroni: 515 km/u (of 517, dat vergeet ik altijd).

Gert: Ze zijn al met een auto sneller gegaan dan Mach 1, ik denk dat het niet veel verschil maakt met in de lucht.

[Jeroni]

Het heeft eigenlijk niks met geluid te maken.

Ik denk dat het op een trein minder invloed heeft dan op een vliegtuig. Bij Mach 1, de geluidssnelheid (=1225 km/h op zeeniveau) haalt het object zijn eigen geluidsgolven in. Ik wil in een aerodynamica boek nog wel even een plaatje opzoeken morgen, want dat wordt lastig uitleggen. Kort gezegd wordt de lucht samengeperst bij het drukpunt op de vleugel, dat daarmee naar achter verschuift (het vliegtuig vliegt harder). Bij vliegen is dit een naar effect, aangezien de kist in balans blijft door aerodynamische drukpunten. Wanneer het waar de grootste lift (is een vector omhoog) zich naar achter begeeft, kun je je voorstellen (dmv hefboom-natuurkunde) dat de neus van het vliegtuig naar beneden duikt. Ook wel het "tuck-under" effect genoemd. Voordat dit gebeurt moet het vliegtuig dus door dat "scherm" heen, en dat kost heel veel weerstand. Een kritieke fase in de subsonische vlucht......daarom kunnen niet alle vliegtuigen supersoon gaan.

De Trein

Bij een trein lijkt me dit niet van toepassing, want een trein heeft ook geen vleugels. De drukgolf lijkt me niet handig in tunnels bijvoorbeeld. Ook geeft dit verschijnsel een behoorlijk knal, zoals Gert al aangeeft. Treinen zullen niet supersoon gaan rijden.

Dit alles baseer ik op de reportage over de Thrust SST, jeweetwel die "auto" waar ze 2 motoren van een F-4 Phantom straaljager op hebben gemonteerd, waarmee dit vehikel over de Utah (dacht ik) zoutvlakten over de Mach 1 reed.

[Anoniem]

Ken uw geschiedenis .

28 en 29 maart 1955: 331 km/h, CC 7107 en BB 9004
26 februari 1981: 381 km/h, TGV SE 16
18 mei 1990: 515,3 km/h, TGV A 325

MagLev: 581 km/h, datum geen idee en geen zin om het op te zoeken: 't is toch geen trein . Een mooi doel voor de huidige ritten is derhalve 582 km/h (niet officieel natuurlijk).

Overigens heb ik tóch een spoiler gevonden , en wel achterop de 325 in 1990.

Foto TGV-Web

(is het tegenwoordig verboden; het lijkt heel lang geleden dat ik het meemaakte)

Even off-topic: boven stedelijk gebied (en dat begrip moet je ruim zien) is het tegenwoordig inderdaad verboden om door 'de muur' te gaan, volgens mij vanuit Brussel gedirigeerd maar dat weet ik niet zeker.

[henk]

Volgens mij is het zelfs omgekeerd en is het verboden met uitzondering van een paar aangewezen gebieden en dan vaak nog niet eens het hele jaar. Dat soort geintjes haalt de luchtmacht tegenwoordig maar in Canada uit. Heeft volgens mij ook niks met Brussel te maken.

[Smolderz]

Ik kwam een filmpje van het record tegen op Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=n6lBjd2Ij8I

...ZOEF...

Zo te zien een compleet aangepaste samenstelling.

[Anoniem]

Zo te zien een compleet aangepaste samenstelling.

Ja dat zeg ik toch . Stel 4402 heeft als belangrijkste aanpassingen meegekregen:
- grotere wielen
- één stroomafnemer verwijderd, gat opgevuld met stroomlijnbeplating
- een andere overbrenging
- een verkorte stam rijtuigen
- een aangedreven barrijtuig, waardoor van de hele trein maar 4 assen niet zijn aangedreven (en wel de draaistellen onder de rijtuigen aan de zijde van de motorwagen

[Smolderz]

Sorry Wesley!!

Vond deze grote foto ook, hier zijn de aanpassingen heel duidelijk te zien:


3 duplex rijtuigen trouwens. Een aangedreven barrijtuig? koel!!

Veel foto's hier!

3!, zeg ik toch

[Anoniem]

Nope, drie Duplexrijtuigen: twee eindwagens en de befaamde bar .

Edit: een beetje je post gaan lopen aanpassen, dat kan natuurlijk niet .

Uiteraard gaan de Duplexrijtuigen na het record terug naar waar ze vandaan komen (ik weet niet precies waar dat is) en wordt een reguliere POS-stam ingeschoven, uiteraard afkomstig van een TGV Réseau en gerenoveerd courtesy of Christian Lacroix.

[Rick]

Die combinatie van Duplex en motorrijtuigen ziet er niet uit

[Anoniem]

Hoezo niet? Uiterlijk verschilt een POS-motorrijtuig nauwelijks van een D-motorrijtuig, dus een Duplex ziet er altijd zo uit (maar dan wat langer ). Wat de kleurstelling betreft: momenteel (voor de proefritten) is de kleurstelling niet aangepast, ik heb begrepen dat voor het snelheidsrecord een speciale bestickering zal komen.

[Rick]

De kleurstelling dus, en de ronding aan de bovenkant van de D-rijtuigen lijkt mij iets anders dan bij de motorrijtuigen waardoor ze niet echt aansluiten. Een gewone Duplex of POS ziet er mooier uit.

[Alexander]

Wesley,

Ik dacht dat onze koplopers nog niet zo heel erg lang geleden ook enige spoiler aanpassingen hadden gekregen vanwege de ontsporingsgevoeligheden.

Groeten, Alexander