Treinramp Buizingen: 1 Jaar geleden.

[Matheus 18]

Vandaag is de treinramp in buizingen 1 jaar geleden.
Het onderzoek heeft nog steeds niets opgebracht.
Volgens minister Vervotte is een treinramp niet 100% uit te sluiten.
NMBS weigerd gewoon het Euro systeem toe te passen aangaande veiligheid.

Johan.

[Ronald Halma]

Euro systeem?? Wa's da?

Serieus, leg uit?

[Rick 91]

Dat is het beveiligingsysteem ETCS (European Train Control System) dat alle bestaande beveiligingsystemen in Europa moet gaan vervangen. Dus in België Memor en in Nederland ATB. Het is echter de vraag wanneer dit overal wordt ingevoerd.

In Nederland is ETCS al van kracht op de Betuweroute.

Gr. Rick

[Ronald Halma]

Oke, dank je Rick voor de duidelijk uitleg aan een grootspoorleek als dat ik dat ben

[Floris Dilz]

De hele zaak ombouwen naar dat nog niet erg veel gebruikte en dus nog niet compleet uitontwikkelde ETCS is dan ook niet zoveel werk, alleen even je hele spoorwegnet en al je treinen ombouwen en al je personeel omscholen...

[Rick 91]

Oke, dank je Rick voor de duidelijk uitleg aan een grootspoorleek als dat ik dat ben

Geen probleem Ronald. Ik help graag!

Gr. Rick

[Illya Vaes]

NMBS weigerd gewoon het Euro systeem toe te passen aangaande veiligheid.

De NMBS past in ieder geval al Eurobalises toe om via Packet 44 de eigen (TBL) bewakingsinformatie te verzenden.
Dat is al een grotere migratiestap dan in Nederland (waar we nog alleen in "ombouw van lijnen en alle treinen" denken).

[Illya Vaes]

De hele zaak ombouwen naar dat nog niet erg veel gebruikte en dus nog niet compleet uitontwikkelde ETCS is dan ook niet zoveel werk, alleen even je hele spoorwegnet en al je treinen ombouwen en al je personeel omscholen...

Negatieve nonsens.
Ferrari's zijn ook "dus" nog niet compleet uitontwikkeld "omdat" ze niet erg veel worden gebruikt? Defecte logica heet dat.
Je hoeft ook helemaal niet je hele spoorwegnet om te bouwen, dat is juist de hardware-centrische "da's beveiliging en dus van mij" navelstaarderij van de infraboeren van ProRail die een groot aandeel hebben in het compleet ontbreken van voortgang in de migratie.
Je moet het in "alle" treinen inbouwen en zodra dat het geval is, kun je op specifieke locaties ETCS (als "overlay") gebruiken voor gerichte veiligheidsverbeteringen e.d..
En het is méér dan beveiliging, namelijk een gestandaardiseerde interface tussen wal en trein. Dus presto, je hebt ineens aan de walzijde de beschikking over informatie over de snelheid en GPS-locatie van de treinen (ook in "donker" gebied op de TPRB-baanvakken) en wat je daar op beheersingsvlak niet allemaal mee kunt doen.
Maar ja, "de vervoerders" zijn nog hard aan het wachten tot de overheid dat met slurpsidie voor ze betaalt, dus zelfs bij nieuwe treinen laten ze het nog niet inbouwen (ALLE SLT's, de nieuwste IRM, de Spurten en overeenkomstige Veolia zooi: allemaal bewust géén ETCS installaties ingebouwd).
Dat inbouwen is trouwens ook niet zo dramatisch als "ombouwen" - in plaats van een ATB-installatie heb je een EVC (European Vital Computer) waar je voor nationale treinbewakingsystemen (ATB, ATB-NG, Memor, TBL, KVB, Indusi, TVM, ...) een STM (Specific Transmission Module) aan kunt hangen. Dat neemt dus in bv. een Thalys tig keer minder ruimte in dan voor elk systeem een complete installatie. Voor de machinist is dan in principe één DMI (Driver Machine Interface) voldoende, maar er zijn ook voorbeelden van aparte weergave van de STM-info, dus je hoeft niet eens de oh-zo moeilijke opleiding te doen (de EVC zet je alleen maar stil als je je niet aan de opdrachten houdt). Je hebt dus geen ETCS baanvak nodig, want ETCS inbouw is "backward compatible".

[Sander Fondse]

De invoering van ATB-E op het museummaterieel was ook niet goedkoop. Ik heb bedragen gelezen rond de 200.000 euro per voertuig. ATB-E is zoals de naam zegt vereenvoudigd (Automatische TreinBeïnvloeding - Eenvoudig), dus ik kan mij voorstellen dat ECTS toch wel wat duurder is. 'Backward compatible' is een mooie uitdrukking, maar het geeft meer ellende dan voordelen. Het probleem hiermee is dat je als spoorwegmaatschappij er niet veel mee opschiet. Want als je dan niet je baanvakken om moet bouwen, betekend dit dat alle treinstellen dan meerdere beveiligingssystemen ingebouwd moeten hebben. Zowel de opnameappartuur van ECTS als van ATB (of Memor, Indusi, PZB-90, enz).

Dus presto, je hebt ineens aan de walzijde de beschikking over informatie over de snelheid en GPS-locatie van de treinen

Alleen op 'pure' ECTS baanvakken kan de trein volledig communiceren en heb je dus de voordelen van het nieuwe systeem. In het geval dat de baanvakken dus niet worden omgebouwd, is ECTS niks anders dan een interface voor alle bestaande beveiligingssystemen. Er zijn immers geen ontvangers geïnstalleerd. De opleiding van je personeel wordt niet eenvoudiger, daar ze zowel de 'oude' als de 'nieuwe' beveiling moeten kennen. Wegleren is nog steeds belangrijk, daar overal waar geen ECTS is, je nog steeds afhankelijk bent van visuele seinen.

Het invoeren van ECTS wordt echter wel door de verschillende maatschappijen vertraagd. Dat komt, omdat elk systeem moet worden geinterfaced aan ECTS, en dat kan lang duren. Daar zijn testritten voor nodig en die moeten weer worden aangevraagd bij de spoormaatschappijen. Om nog maar te zwijgen over het feit dat ECTS dus ALLE systemen moet kennen.

EDIT :
Ik kan dus concluderen dat er hier wordt beweert, dat ECTS het spoorsysteem veiliger maakt, omdat zonder alles om te bouwen, de computer ten alle tijden weet waar de trein is. Hmm, zoiets bestaat toch al ? Dan kunnen we net zo goed zeggen, rust alle treinen uit met GPS. En ja, alleen als het baanvak wordt omgebouwd heb je veel aan ECTS. Anders is het niks anders als NOG een beveiliginssysteem dat niks extra's doet, in plaats van ÉÉN beveiligingssysteem.

[Illya Vaes]

Een trein met ETCS (European Train Control System, dus niet ECTS) kan overal met GSM-R dekking communiceren - tenminste als hij ETCS Level 2 ondersteunt (dus een GSM-R zender/ontvanger heeft).
Je hoeft niet "volledig te communiceren" om voordelen te hebben. Je kunt ook overal met de ATB-STM rijden (dat is een interface tussen bestaande treinbewaking en ETCS, niet andersom) en dan alleen bij gevaarpunten de trein (d.m.v. Eurobalises) omschakelen naar ETCS Level 1 en daarmee ter plekke STS-bewaking hebben, waarna je bij het verlaten van het gevaarpunt weer terugschakelt. Noem jij dat "ombouw van een baanvak"? IK niet. Noem jij dat een voordeel van het nieuwe systeem? IK wel.
Wegleren heeft hier helemaal niets mee te maken en ook bij ETCS kun je nog steeds "visuele seinen" hebben (sterker nog, Level 1 is eigenlijk bedacht als treinbewakingsysteem bij bestaande beveiligingen, waarbij de machinist nog steeds op de bestaande beveiliging rijdt maar de bewaking van hem "onzichtbaar" door ETCS gebeurt, zoiets als Indusi).
Hoe je erbij komt dat "ETCS alle systemen moet kennen"? De interface tussen de EVC (centrale veiligheidscomputer in de trein) en de STM is gestandaardiseerd en die STM's moeten gewoon door de beheerders van die nationale systemen worden gemaakt (laten maken). Dus ProRail moet voor een ATB/ATB-NG STM zorgen, de NMBS/Infrabel voor een Memor-STM, DB Netze voor een Indusi en LZB STM, ... Die STM's moeten worden vrijgegeven en "toevallig" zijn ze zelf degenen die de andere kant van de interface beheren. Aan de EVC is het voor alle STM's gelijk, dus da's een kwestie van standaard testsuites aflopen.
Met dit soort misinformatie is het niet raar dat iedereen ETCS "eng" vindt en de grote bedreiging noemt.

Hoe je erbij komt dat er wordt beweerD dat "ECTS het spoorsysteem veiliger maakt, omdat zonder alles om te bouwen, de computer ten alle tijden weet waar de trein is". Ten eerste zei ik het laatste niet (welke computer trouwens?), alleen dat zulke informatie beschikbaar KAN komen omdat er "gratis" een standaard communicatiemedium met de trein is (dus niet allemaal een eigen houtje-touwtje systeem inbouwen, zoals NS met Tracking & Tracing dat nu al zijn TWEEDE generatie ingaat - over geld wegsmijten gesproken). Ten tweede heb IK daarbij geen link met VEILIGHEID gelegd, maar met BEHEERSING. Dat is de manier waarop je het consistent dienstverlenen in de hand hebt en maximaal gebruik kunt maken van de (rest)capaciteit die er is.
Zoiets als bij de Lötschbergtunnel, waar elke trein ETCS Level 2 moet hebben. Dat wordt niet alleen gebruikt voor de autorisatie en treinbewaking (veiligheid) maar óók voor verkeersmanagement: met de snelheidsinformatie van de treinen worden aan de walzijde de optimale snelheden van treinen bepaald om maximale doorstroming te bereiken (zuinigheid, punctaliteit) en die aan de treinen doorgegeven. Hier in Nederland vinden wij dat wiel telkens opnieuw uit - met rechte houtjes.

[Bas, Dordrecht]

@ Illya

Met name hebben ze dit systeem voor de Rola's bedacht zodat we niet tot stilstand komen in de tunnel. Hier zou het gevaar kunnen ontstaan dat chauffeurs denken van "kom...laten we eens lekker de boel gaan bekijken als we toch stilstaan", en vervolgens de trein ervan door gaat zonder de chauffeur(s). Gebeurd dit dan elders op stations of dergelijke? Regelmatig volgen chauffeurs met soms andere goederentreinen/ passagierstreinen hun rola omdat ze niet aan boord bleven  ;-)

Groet

Bas