Belevenissen van een Lokführer bij de BLS in Zwitserland

[nederbelg]

Beste,

Ik denk aangezien het tweede spoor later aangelegd is en deze ligt ook lager, er altijd aan de dalzijde gereden moet worden.
Dus na elke bocht of keerlus over de wissel om aan dalzijde te blijven rijden.

dave

[KNed]

Prachtige verhalen!!

Koen

[laurent]

Daar sluit ik mij volledig bij aan!

[Joost.]

Tja dat zijn nog echte spoorwegen, maar vertel eens bas.

Hoe komt een simpele nederlandse ruraal daar terecht ?

Gr Joost

[Mcn1986]

Heel erg leuk om te lezen! bijzonder ook hoe het daar in Zwitserland gaat!
Hier in Nederland zetten ze bij sneeuw de wisselverwarming uit , ik hoop ooit nog in nederland eens te rijden met een 6400 met sneeuwschuiver! (wel met een flinke laag sneeuw natuurlijk) zal helaas wel nooit gebeuren.
Ook leuk dat jullie daar de handgrepen poetsen voor je collega hier worden sommige locomotieven helemaal niet gewassen. In mijn cursus 1600 werd mij verteld dat "nu je 1600 kan zul je veel minder vaak zwarte handen hebben". menig nederlander lacht daar nu om de 1600en hebben er nog nooit zo zwart uit hebben gezien de diesels zijn schoner en de 189 word in Duitsland keurig gepoetst.
Ik las ook in je verhalen dat daar een trein van om en nabij 1300 ton word gezien als zijnde zwaar. dit kon ik eerst niet plaatsen gezien wij hier in nederland de zware ertstreinen vanaf maasvlakte naar venlo rijden met 3x 6400 het totaal gewicht is meestal om en nabij de 5400 ton incusief loccen. Pas daarna realiseerde ik mij dat je natuurlijk behoorlijk wat trekkrecht nodig mag hebben in die bergen en behoorlijk wat mag gaan remmen berg afwaarts! laat staan met zulke voor nederlands begrippen hevige sneeuwval op het spoor.

Toch heb ik nog een vraag, hoe kom je nu als TF in Zwitserland terecht?

Groeten en ga zo door!

[Anoniem]

Wat bedoel je hier precies? Dat je niet door de tunnel past, maar de bergroute moet nemen?
Hoe kun je door een hoge lading niet meer passen? Hangt de bovenleiding dan lager op sommige stukken of zo?

Het verhaal stamt sowieso uit de tijd dat de basistunnel nog niet geopend was, daar wijst Bas ook op ergens, als hij beschrijft dat hij langs Frutigen komt .

De precieze details ken ik ook niet, maar de SIM-corridor heeft inderdaad te maken met het feit dat het profiel van vrije ruimte niet op beide sporen van de bergroute gelijk is. Toen het op een gegeven moment in de mode kwam om met hogere ladingen te werken (met name de Rollende Landstrasse, maar ook bepaalde andere treinen), heeft men - eind jaren '90 - de BLS-route geschikt gemaakt voor die hogere hoekhoogte van treinen. Vanwege de vele tunnels en de kosten die dat met zich meebrengt heeft men dat echter slechts met één van beide sporen gedaan, en nu komt de crux: dat is niet steeds hetzelfde spoor, maar van geval tot geval is bepaald welk spoor het goedkoopst was om te verbouwen.

Het gevolg is dat de treinen in kwestie (SIM, voor "Simplon Intermodal" geloof ik) op het traject Frutigen - Brig een aantal keer van spoor moeten wisselen om steeds het aangepaste spoor te berijden. Om dat te beveiligen is er een beveiligingssysteem aangebracht (de bij sommigen bekende paarse lampen). Aan het begin van het traject rijdt de trein door een soort 'tolpoortje' - even voorbij Brig, resp. op de Kanderbrücken bij Frutigen -, zodat de verkeersleiding via een elektronisch signaal weet dat de aankomende trein een SIM-trein is en dus 'slalom' ingelegd moet worden. Dat is nog een hele puzzel, want alle tegentreinen moeten tijdens het passeren van een SIM-trein natuurlijk op het andere spoor rijden, en afhankelijk van waar de kruising precies plaatsvindt is dat dus het linker- of het rechterspoor.

Ik neem aan dat de basistunnel in zijn geheel geschikt is voor SIM-treinen. De oude hoofdtunnel tussen Kandersteg en Goppenstein heeft naar ik meen ook beide sporen geschikt voor SIM-treinen (wat dan ook het enige punt op het traject is waar twee SIM-treinen elkaar kunnen kruisen )

[Marijn]

Tsja, volgens mij hetzelfde ook uitgelegd toen Wesley en ondergetekende een "ongevraagde" cabinerit in een Re 460 kregen aangeboden door een zeer vriendelijke ex-RoLa/Intermodal machinist.
Van Brig tot Kandersteg kregen we enthousiast uitleg over de SIM route en dergelijke.
Ik kon het maar moeilijk volgen, maar volgens mij kwam het verhaal op hetzelfde neer  

[m de deugd]

Ik personlijk,vindt deze wetenswaardigheden en verhalen heel erg interesant.
Er zijn hier veel mensen aanwezig die het op dat soort gebieden heel goed begrijpbaar kunnen uitleggen.
Als leek en of niet kenner op dat terein, waardeer ik deze prachtige verhalen zeer, en lees deze erg graag.
En niet alleen de verhalen van Lokfuhrer Bas,maar ook van jullie en nederlandse machinisten.
Ik vindt dit soort dingen best wel boeiend om te lezen,en het geeft een hele andere kijk op het spoorwezen,en alles daar omheen.
Van wie zijn de verhalen nou nog intresanter, dan van bijvoorkeur een machinist,ongeacht in welk land hij dienst doet.
Dat lijkt mij een veelzijdig beroep,waarin geen dag het zelfde is.
Dat verdiend best wel meer aandacht,vindt ik, dus bij deze dan.
Want de conducteur ken ik wel van de kaartjes controle,ook geen on interesant beroep trouwens,daar niet van
Maar de beste man of vrouw die het geheel rijd die kennen we niet zo.
Die zit meester tijd achter de vele schakelaars en knopjes en hendels.
Dat is best knap om presies te weten waar alles voor diend.
En om zo,n enorm gevaarte te besturen.


                 Martin.

[Anoniem]

Overigens heeft een conducteur ook veel meer taken dan alleen degene die de reiziger ziet (lees: kaartjes knippen en de deuren sluiten), maar dat terzijde.

[Julien]

Hoi Wesley,

Bedankt voor de uitleg! Dit fenomeen kende ik dus helemaal niet. 

@Marijn: Waarom heb ik dat nou nooit, dat ik  spontaan een cabinerit krijg aangeboden? 

groeten,
Julien

[Marijn]

Ach, denk gewoon dat we geluk hadden hoor.. 

[Anoniem]

Is mij ook voordien noch sindsdien nog eens overkomen .

[Marijn]

Dat zeg ik, we hadden puur geluk 

[R Fongers]

Bas,

Heel leuk en interessant om ook eens van andere beroepen het wel en wee te horen. Romantiek, nee niet echt want ik denk dat je best een paar knopen het laten vallen toen je die remmen aan moest draaien. Iets waar ik nooit bij stilgestaan heb.

Wat ik me wel afvraag waarom je de trein niet heb laten uitrollen i.p.v. een vollbremsung te maken.

Grtzz Rob

[Bas, Dordrecht]

Ik las ook in je verhalen dat daar een trein van om en nabij 1300 ton word gezien als zijnde zwaar. dit kon ik eerst niet plaatsen gezien wij hier in nederland de zware ertstreinen vanaf maasvlakte naar venlo rijden met 3x 6400 het totaal gewicht is meestal om en nabij de 5400 ton incusief loccen. Pas daarna realiseerde ik mij dat je natuurlijk behoorlijk wat trekkrecht nodig mag hebben in die bergen en behoorlijk wat mag gaan remmen berg afwaarts! laat staan met zulke voor nederlands begrippen hevige sneeuwval op het spoor.

Hallo Mcn1986

Ja, 1300 ton is niet echt heel zwaar in de horizontale. Is echter het maximale gewicht wat je met 2 bruine loks de berg op kan trekken zonder dat de boel begint te roken. Met de moderne omrichterloks trekken we 1400 ton naar boven, maar je hebt er steeds 2 voor nodig. Meer dan 1400 ton kan technisch niet omdat je dan de treinhaak aan gort trekt. Overigens zijn de zwaarste treinen die ik naar boven en beneden rijd 3200 ton, en om dat gewicht onder controle te houden vergt nogal wat inspanning. Voor 2 loks en achter twee loks vol aan het elektrisch remmen. Alles op de G en dan moet je weten wat je doet als je een rood signaal tegemoed rijd ;-).

@ all...

Ik had tot 2004 nooit ook maar iets met de spooorwegen te doen gehad. Toen ben ik pas bij de BLS aan de opleiding begonnen. Daarvoor was ik verkoopdirecteur europa voor een softwarebedrijf, dus echt totaal wat anders. Het bewijst gewoon weer eens waar een (ijzeren) wil is, is een (spoor)weg. Als je echt graag iets wilt kun je het ook bereiken. De BLS was een van mijn klanten, en zo leer je elkaar kennen. Vanaf 2005 was ik machinist, werd toen na 3 jaar opleider en ben nu projektleider E-Learning en simulatoren voor verschillende zwitserse spoorwegbedrijven.  Daarom was ik afgelopen week ook op bezoek in Amersfoort. Rijden doe ik nog erg weinig en is haast meer hobby geworden, veelal ritten met historische loks of stoomtreinen. Komende zaterdag ga ik ook weer met een oude lok en 4 wagens een ritje maken. In juli ben ik geboekt voor een rit van het tijdschrift "Semaphor" met een RBe over de Lötschberg, dus verveel me niet echt wat dat betreft.

Zo...ben vanmorgen om 05.00 van huis vertrokken, en nu bijna weer in Spiez, een hele dag Karlsruhe bij de DB erop zitten. Zijn dus lange dagen, maar blijft interessant.

Groeten vauit de trein

Bas