CHA, CHB, CHC

[stig]

Zo lijkt het wel leentje buur, met namen uit het maleis, frans, nederlands.

[Han Steenwijk]

Pisang! Dat is een heel goed idee!

Of men bij HSM, NRS, SS enz. inderdaad zoveel Frans bezigde, is voor mij nog even een vraag. De eerste hulp bij spoorwegen kwam geloof ik vooral uit Engeland en Duitsland.

Han

[Gert Arkema]

CH = gesloten wagen
D = bagagewagen of dienstwagen
E = snelgoedwagen
F = veewagen
G = open wagen
H = platte wagen
LW = rongenwagen.................

..............Voorts zie ik twee keer een benaming die eindigt in U: KCHU en, niet goed leesbaar, CHYU. Ik heb geen idee wat dat moet betekenen.

Han

Dag Han, even geen rijtuigen en goederenmaterieel door elkaar gooien, dat gebeurde vroegah ook niet (je bestelt een L(rongenwagen) en krijgt een L(postvervoer))

Die U snap ik ook nog steeds niet, maar er zit wel ieis van Uitgebreid in; immers; CHYU geeft aan dat de wagen EXTRA geisoleerd is met driedubbele wanden (bron; MK) De Werkspoor wagens (stalen kolenbakken eerste generatie) waren extra hoog, dus verticaal Uitgebreid. van de KCHU heb ik nooit gehoord, maar het zal me niks verbazen als dat een heeele grote kaaswagen is. Dan zou de U een verzamelterm zijn, net als de M bij meer dan zoveel ton laadvermogen.

Trouwens; nog een interieurplaatje van een vlees- of bananenwagen; je ziet de haken in het plafond en de geringe invloed die het heeft op de bruikbaarheid. Bananen werden, net als vlees, hangend vervoerd. Je kunt deze wagen dus ook voor kratten groente of stukgoed gebruiken. Dat betekent dat die B ervoor kon vervallen, maar er moest een andere achter P=Pisang vind ik een leuke suggestie. Vergeet niet dat Indie in die tijd deel was van NL.

Als G staat voor een open wagen en GT voor een specifieke open wagen, dan is de verklaring "Grand Tomberau" voor GT waarschijnlijk achteraf ontstaan.

Als (volgens MK) G staat voor open wagen en de rest van de letters wordt toegevoegd, dan klopt het voor het merendeel van de kolenbakken al niet. Immers; zij heetten GTMK, volgens MK G=open wagen, T= 10 ton, M= 20 ton of hoger, K=Kunze Knorr rem. Dat van die dubbele aanduiding voor draagvermogen geloof ik gewoon niet. Dat past in geen enkel systeem.
Ik ga ervan uit; GT= open bak (misschien Grand Tombereau= grote open vallende (kopklep) wagen), met M= meer dan 20 ton draagvermogen en K= Kunze Knorr rem. Een Gz had geen kopklep, was niet tipbaar en mocht wel G heten, maar geen GT, dus, GZ.
In tegenspraak hiermee; GL's (GLG, GLY) waren wel tipbaar.

[Han Steenwijk]

Ik begin je standpunt te begrijpen, Gert. Een KCH MAG alleen kaas vervoeren en niets anders, terwijl een CHP behalve bananen eventueel ook andere goederen KAN vervoeren. De betekenis van voorvoegsel versus achtervoegsel is dan als volgt:

KCH = gereserveerd voor Kaasvervoer
CHP = voorbereid voor Pisangvervoer

Als dit soort modale verschillen (MOGEN versus KUNNEN) inderdaad een rol hebben gespeeld, kunnen we nog heel wat fijnheden verwachten.

Het baseren van de benaming op het soort vervoer is eigenlijk een weeffout in het systeem. Een ander soort goed laden gaat sneller en informeler dan een konstruktiewijziging doorvoeren. Met de CHR werd heus niet alleen groente vervoerd, zie de naoorlogse scheiding tussen CHR en GW. Helaas, benamingen op grond van de speciale inrichting komen haast niet voor. Je hebt alleen CHY.

Als men bij HSM, NRS, SS enz. al zoveel Frans sprak, moet dat nog slecht Frans geweest zijn ook. Een charrette is een kleine kar met twee, soms vier wielen. Zo'n kar kan open zijn (handkarren bv.) of een huif hebben (voor personenvervoer, getrokken door een paard of pony). Nu heb ik wel eens een éénassige goederenwagen gezien bij trammaterieel, maar zolang mij niet wordt uitgelegd, hoe charrette voor het begrip "gesloten goederenwagen" kon worden gebruikt, heb ik sterke twijfels aan de meest gangbare verklaring voor CH.

De meeste GZ waren ook tipbaar, dus dat is niet het essentiële verschil met GT. Het zijn de lage versus hoge zij- en kopschotten.

De KCHU 29003-29021 is juist een kleine wagen met een draagvermogen van 8 ton en een inhoud van 28,8 kubiekmeter. Of hij een inrichting had die afweek van de overige kaaswagens weet ik niet.

Han

[Han Steenwijk]

De gewone gesloten wagens vanaf 1953

Volgens de toestand van 1953 zijn de CHA's verdwenen, zowel de oude 10-tonners van vóór 1921 als de Amerikaanse van direkt na WO II. Sinds 1930 nog steeds aanwezig zijn:
CHB: draagvermogen 10 ton, inhoud tussen 38,6 - 39,1 kubiekmeter
CHC: draagvermogen 10 of 12 ton, inhoud tussen 40,9 - 49,6 kubiekmeter

CHD: draagvermogen 15 ton, inhoud 41,1 - 45,5 kubiekmeter
CHE: draagvermogen 15 of 17,5 ton, inhoud 51 - 57,5 kubiekmeter

CHM: draagvermogen 20 ton, inhoud 63 - 71,5 kubiekmeter

Aanwinsten zijn:
S-CHHP: draagvermogen 20 ton, inhoud 76,5 kubiekmeter (De S- en de P doen er in dit verband niet toe.)

CHG: draagvermogen 25 ton, inhoud 50,5 (tot bovenkant zijwanden)/59,3 (totaan de nok) kubiekmeter

En niet te vergeten de oorlogsbuit
CHO: draagvermogen 15 of 20 ton, inhoud 47,2 - 70,4 kubiekmeter

De nieuw gekozen letters passen goed in het oorspronkelijk opgezette schema. De tweede H in S-CHHP geeft binnen de 20-tons klasse een nieuwe kategorie voor de laadkapaciteit aan en de G introduceert een geheel nieuwe tonnageklasse, nl. die van 25 ton. Dat de H ook als "Hongaar" gelezen kan worden, is misschien aan het toeval te danken. Zo komt wel de klad in het idee dat de letter voor tonnageklasse en laadkapaciteit niet met een bestaand woord in verband kan worden gebracht. De G van de in Tsjechoslowakije geproduceerde CHG biedt niet zo'n dubbele bodem.
Vraagje: De CHG werd rond 1948 in dienst gesteld. Kwam de CHH eerder of later?

Waarom werden de Duitse wagens nu op één hoop gegooid? Voor de hand ligt het om te denken dat het iets met hun gebruik te maken had. "Vooral niet naar Duitsland sturen" of zoiets. In ieder geval is duidelijk, dat hier geen tonnage- of laadkapaciteitsklasse wordt bedoeld.

De in 1953 alweer verdwenen Amerikaanse CHAW had destijds een draagvermogen van 17,5 ton. Of hij zich door zijn laadkapaciteit van de CHE onderscheidde, weet ik niet. Zo ja, dan vervulde de A voor "Amerikaan" een zelfde dubbelrol als de H voor "Hongaar". Zo niet, dan moet ook hier aan beperkingen op het gebruik worden gedacht. Volgens het CHAW-project was het draagvermogen bij losgestorte goederen 13,5 ton. Ze mochten Nederland niet verlaten.

Vanaf 1956 wordt het bestand aan gewone gesloten wagens nog uitgebreid met de ORE-wagen
S-CHO: draagvermogen 20 ton, inhoud 62,5 - 63 kubiekmeter

Met die maten past deze wagen eigenlijk prima in de tonnageklasse van de CHM, maar de tijden zijn aan het veranderen. Het daaropvolgende jaar (1957) worden de tonnageklassen afgeschaft en het NS-systeem van zijn grondslag beroofd. In 1958 komt de bollenwagen in dienst met zijn UIC-achtige benaming U. Waarschijnlijk vooruitlopend op deze ontwikkelingen kiest men voor een benaming die van de "herkomst" is afgeleid, zoals eerder bij CHAW, S-CHHP en CHO (met dank aan Gert). Beperkingen in het gebruik spelen hier natuurlijk geen rol, integendeel!

Volgens het materieelboek 1954 werden bij de Duitse wagens toch nog fijnere onderscheidingen gemaakt. Voor de gewone gesloten wagens is alleen de S-CHOM 14701-14707, 14748-14750 ex-Bremen van belang, waardoor binnen deze groep een hoognodige 20-tons klasse met een inhoud van 57 kubiekmeter werd gemaakt. Dit geval komt mij goed van pas, omdat hier te zien is hoe een oorspronkelijk uit meerdere delen bestaande afkorting als een eenheid wordt behandeld: CHM = CH + M, en analoog daaraan CHOM = CHO + M. Maw. net zoals CH gaat CHO fungeren als een basisvorm, waar je achtervoegsels voor het tonnage aan kunt toevoegen. Ik denk dat dit niet de enig keer is in de geschiedenis van de telegrafische afkortingen.

NB. De Duitse wagens 14320, 14601-14625 en 14690-14699 hadden in 1954 de telegrafische benaming S-CHO. Ik hoop maar dat dit bij de introduktie van de ORE S-CHO in 1956 geen problemen heeft opgeleverd, want die Duitsers waren 15-tonners!

Han

[Han Steenwijk]

Voordat ik wegens teveel onzin per vierkante pixel uit het forum word gesmeten moet ik nog een ei kwijt over de speciale gesloten wagens vanaf 1953.

Onder de wagens met speciale inrichtingen is in 1953 alleen de gistwagen GCH verdwenen. De oude bekenden zijn
CHDG: draagvermogen 15 ton, inhoud 42,9 - 46,8 kubiekmeter, voor losgestort Graan
CHP: voor Pisangvervoer
CHR: voor gRoentevervoer
CHV: voor Vleesvervoer
CHY: met IJsbakken
KCH: gereserveerd voor Kaasvervoer

Nieuw zijn
CHGZ: draagvermogen 25 ton, inhoud 50,5/59,3 kubiekmeter, voor losgestort graan, Zelflosser
CHKP: met Kopdeuren (De P doet er in dit verband niet toe.)

De benaming CHGZ volgt het voorbeeld van CHDG, met behoud van de G voor draagvermogen en laadkapaciteit bij losgestorte goederen (idee van Gert) en vervolgens de Z voor de speciale inrichting, in dit geval laag aangebrachte loskleppen. De K op de derde plaats in CHKP is in zoverre een doorbreking van het oorspronkelijke  systeem, dat deze letter uit de eerste helft van het alfabet afkomstig is, die eigenlijk was gereserveerd voor het aangeven van tonnageklasse enz.
Vraagje: Was de CHKP serie 20991-21000 een Nederlandse ontwikkeling of een naoorlogse import? 

Die zelfde K duikt in het materieelboek 1954 ook op in de Duitse CHOKP, waarbij opnieuw CHO als basisvorm wordt gezien, waar je een letter voor tonnageklasse (CHO + M) of de speciale inrichting (CHO + K) aan toe kunt voegen.

Rond deze tijd wordt bij de groentewagens een onderscheiding gemaakt in tonnage, om in ieder geval de wagens met een laadvermogen van 20 ton te kunnen herkennen. Dit zijn wagens uit de in 1929/1930 voor NS gebouwde series 24576-25000 en 31000-31375. Alleen wordt dit niet met de theoretisch mogelijke afkorting *CHMRK aangegeven, volgens het systeem met de letter voor de tonnageklasse op de derde plaats, maar met CHRMK, waarin de letter voor de tonnageklasse op de vierde plaats staat. Ik denk dat men de al ingeburgerde benaming CHR niet op analystische wijze in stukjes wilde breken maar de M uit praktische overwegingen achter de al bestaande benaming heeft geplakt. CHR + M is analoog aan CHO + M.
Vanaf nu bestaan dus naast elkaar enerzijds de benamingen CHDG, CHGZ en anderzijds de benaming CHRM en moet je de ontstaansgeschiedenis van de benamingen kennen om te kunnen weten, welke letter voor tonnageklasse enz. en welke letter voor de speciale inrichting is.

Verder doet zich nog een ontwikkeling voor bij de benamingen voor koelwagens. Daarvoor wordt de I voor "Isoterm" ingevoerd. Sinds de toetreding van NS in 1949 tot Interfrigo werden koelwagens in de dagelijkse omgang Interfrigowagens genoemd, en dat zou ook kunnen hebben meegespeeld bij deze I. We krijgen:
CHI: met Isoterm/Interfrigowagen (was CHY)
CHIB: met Isoterm/Interfrigowagen, voor Bananenvervoer (was CHP)
S-CHIZ: met Isoterm/Interfrigowagen, voor Zeevisvervoer (nieuw)

Omdat de letter voor het soort vervoer opschuift naar de vierde plaats, mag het Pisangvervoer weer Bananenvervoer heten. De Z op de vierde plaats is alleen juist te interpreteren als je weet in welke benaming hij wordt gebruikt, in CHGZ of in S-CHIZ.
De wijziging bij de koelwagens laat trouwens zien dat men in de nadagen van het NS benamingssysteem toch nog wel serieus aan dit systeem gewerkt heeft. Dit staat in tegenstelling tot het idee geopperd bij S-CHO, dat NS vanaf het midden van de jaren '50 het eigen benamingsysteem eigenlijk al had opgegeven. Maar wat is het reden van deze wijziging? Gaat het weer om een speciaal soort gebruik?

Raadselachtig is voorts dat de oude benaming CHV blijft gehandhaafd in S-CHV en zelfs in de nieuwe wagens van 1958:
S-CHVO: ORE-wagen, voor Vleesvervoer

Wat was er nu niet Isoterm/Interfrigo aan de S-CHVO?

In de periode 1930 - 1958 maakt het oorspronkelijke, tamelijk abstrakte systeem de volgende veranderingen door:
1. de letters voor tonnageklasse enz. (B, C, D, G, H, M) en speciale inrichting (I, K, R, V) op de derde plaats zijn niet meer strikt gescheiden in twee groepen (eerste helft of tweede helft van het alfabet);
2. de letters voor tonnageklasse enz. zijn ook niet meer aan deze derde plaats gebonden, vgl. CHDG, CHGZ versus CHOM, CHRM;
3. niet alleen de letters voor de wagens met speciale inrichtingen, ook sommige letters voor de gewone gesloten wagens (A, O en misschien H) zijn van een konkreet woord afgeleid;
4. bovendien lijkt het erop, dat een nieuw kriterium voor de benaming wordt geïntroduceerd, nl. dat van de exploitatie. Het is me weliswaar nog niet helemaal duidelijk, maar ik vermoed zoiets bij de A voor "Amerikaan", de O voor "Oorlogsbuit", de O voor "ORE" en de I voor "Isoterm/Interfrigo".
De later gegeven benamingen moesten vooral praktisch zijn en hoefden niet persé te passen in het systeem zoals het was opgezet.

Han

PS. De CHR was na de oorlog een zo algemeen voorkomende gesloten wagen geworden, dat men de gesloten ORE-wagen aanvankelijk S-CHRO wilde noemen. Als wij er allang niet meer zijn zal men beweren, dat CHR in S-CHRO van het Franse woord CHaRrette stamt.

[Han Steenwijk]

Na deze ietwat uitvoerige inleiding kom ik tot mijn vraag:

Wat was in het dagelijkse gebruik het praktische nut van de A in CHAW, van de O in CHO/CHOK/CHOM/CHOW, van de O in S-CHO en van de I in CHI/CHIB/S-CHIZ? Mijn vraag is dus niet, waar die letters van zijn afgeleid. Dat is tenslotte overbekend.

Bij het zoeken naar oplossingen moet bedacht worden, dat de O van "ORE" nog opduikt in GTOW (in dienst 1954/55), S-LWO (in dienst 1955) en S-CHVO (in dienst 1958), maar niet in S-HTS (in dienst 1958), hoewel ook die laatste gebouwd is naar een ORE-ontwerp. Voorts wordt de I van "Isotherm/Interfrigo niet gebruikt voor vleeswagens, hoewel het koelwagens waren die door Interfrigo werden ingezet. De A en de O van "Oorlogsbuit" worden wel zonder uitzondering toegepast.

Dit betreft allemaal recente geschiedenis, dus dit hoeft niet zo'n onopgelost raadsel te blijven als de herleiding van de afkorting CH.

Han