Wat betekent wat bij de ICR's..?

[Rick]

Zo zijn ze ontworpen en toegelaten. Rond 1980 was er geen reden om meer dan 160 in Nederland te rijden.

[Joop_L]

Wat is technisch de reden waarom ICRn niet harder mogen dan 160 km/u terwijl de Duitse (klassieke) intercity en TEE-rijtuigen in de jaren 70 en 80 al 200 km/u reden op bepaalde trajecten (achter zo'n BR 103-serie). En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct). Heeft dit met de draaistellen te maken die eronder zitten of lopen ze uit de rails als ze harder gaan?

Heeft inderdaad met de draaistellen te maken  en het ontbreken van magneetremmen. Als die er, zoals bij ICL/ICK rijtuigen, wel onder hadden gezeten mochten ze ook 200 km/h. Navraag leerde mij dat het niet zo eenvoudig was om er een stelletje magneten onder te zetten. Daarvoor waren de draaistellen niet geschikt.

[Quinzeedied]

Heeft inderdaad met de draaistellen te maken  en het ontbreken van magneetremmen. Als die er, zoals bij ICL/ICK rijtuigen, wel onder hadden gezeten mochten ze ook 200 km/h. Navraag leerde mij dat het niet zo eenvoudig was om er een stelletje magneten onder te zetten. Daarvoor waren de draaistellen niet geschikt.

De draaistellen zijn toch gewoon Franse Y32-draaistellen? Die zijn ook geschikt gemaakt voor 200 km/h (zonder magneetrem zo te zien op foto's). Lijkt me toch vooral een kwestie van hoe zinvol het was (en nog steeds is) om 200 km/h te kunnen rijden.

En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct).

De RailJet-rijtuigen zijn niet echt te vergelijken met de Intercity-direct of ICRm-trekduw, aangezien de rijtuigen van de Railjet onderling een vaste koppeling hebben in plaats van een schroefkoppeling.

[Rondje_HO]

En het zal misschien ook met afstanden te maken hebben? In Frankrijk en Duitsland kun je nog een beetje vaart maken. In Nederland ben je net een beetje op snelheid of je moet al weer in de remmen voor het volgende station 

[Joop_L]

De draaistellen zijn toch gewoon Franse Y32-draaistellen? Die zijn ook geschikt gemaakt voor 200 km/h (zonder magneetrem zo te zien op foto's). Lijkt me toch vooral een kwestie van hoe zinvol het was (en nog steeds is) om 200 km/h te kunnen rijden.

Mja, ik vertel alleen maar wat de ingenieur van Nedtrain (tevens goede kennis van ons) mij vertelt heeft. Draaistellen waren niet geschikt en ook niet voorbereid. 

[VictorPM]

Wat is technisch de reden waarom ICRn niet harder mogen dan 160 km/u terwijl de Duitse (klassieke) intercity en TEE-rijtuigen in de jaren 70 en 80 al 200 km/u reden op bepaalde trajecten (achter zo'n BR 103-serie). En de huidig RailJet-rijtuigen van de ÖBB die op Neubaustrecke zelfs 230 kunnen achter een Taurus (is ook een trek-duwcombinatie net zoals nu bij de Intercity-direct). Heeft dit met de draaistellen te maken die eronder zitten of lopen ze uit de rails als ze harder gaan?

Het is een beetje appels met peren vergelijken, dan wel een kip en ei verhaal.

Eerst maakt men de keuze, of men heeft de ambitie dat men op bepaalde trajecten waar dat mogelijk is, 200 km/h wil gaan rijden.
Vervolgens wordt het traject en het materieel daarop aangepast.
De ambitie had men in Duitsland al in 1965, toen de E 03 gebouwd werd.
Na een aantal jaren proefritten bleek voor (TEE) rijtuigen de combinatie schijf- en magneetrailrem voldoende voor de remweg.
Voor het rijcomfort bleek nog een andere maatregel nodig, hydraulische dempers in de draairichting van de draaistellen, om het slingeren tegen te gaan.

In Nederland was er in die tijd nog lang geen sprake van zo snel rijden. Dus bestelt men rijtuigen met de op dat moment gebruikelijke maximum snelheid, 160 km/h, zonder extra aanpassingen om nog sneller te rijden.

In principe zijn alle rijtuigen die geschikt zijn voor 160 km/h, ook geschikt te maken voor 200 km/h. Maar dat vergt extra investeringen in reminstallatie en slingerdempers. Het is aan de spoorwegmaatschappij om dat wel of niet te doen.

De ICR's zijn nooit bedoeld geweest om over een HSL te rijden. Dat ze daar nu wel rijden, is en blijft een noodoplossing.

[Jeanne]

ICR is bijvoorbeeld ook niet drukdicht en dat is wel zeer wenselijk.