BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: santerdam op 16 March 2017, 11:48:50
-
Volgens een artikel in De Telegraaf is van de intercity Roosendaal - Zwolle tussen Breda en Tilburg een wagon los geraakt. De wagon kwam zelf remmend tot stilstand. De machinist heeft de wagon weer aangekoppeld en kon de rit met vertraging vervolgen.
Het is een wat vreemd bericht en ik heb geen idee of de journalistieke weergave helemaal klopt.
Zie http://www.telegraaf.nl/binnenland/27817213/__Wagon_rijdende_intercity_schiet_los__.html
Sander
-
Ik denk dat waar "wagon" staat, "treinstel" moet staan. Ik stel me voor dat de automatische koppeling tussen twee treinstellen losschoot en opnieuw gekoppeld is door de machinist.
-
QED: http://www.bndestem.nl/oosterhout/treinstel-schiet-los-bij-gilze-rijen-geen-gevaar-voor-reizigers~a1f71ecf/
-
Dus probleem opgelost. En verder Telegraaf gehalte?
Gr Hans
-
Ik denk dat het trein 3624 is geweest, welke uit 2x DDZ4 bestond:Klik (https://www.ovtijden.com/arnu/rl/3624/2017-03-16T08:03:00+0100) Deze kwam met +28 te Tilburg aan en is niet meer verder gereden.
DDZ heeft dit probleem al eerder gehad, op 2 juni 2014 ontkoppelden 2 DDZ's op de Moerdijkbrug.
-
Dus probleem opgelost. En verder Telegraaf gehalte?
Yep :-X
Uit de categorie, niet gehinderd door enige vorm van kennis :'(
Ook bndestem snapt het nog niet helemaal"
,,Als een koppeling met een treinstel wordt verbroken remmen de locomotief en het treinstel automatisch heel geleidelijk.
De locomotief van een treinstel?
DDZ heeft een motorrijtuig die fungeert als "locomotief", maar daar houdt de vergelijking dan wel op.
-
Letterlijk dezelfde tekst zie je inmiddels op vele sites. Sommigen vermelden ANP als bron - waarschijnlijk zit daar het ontstaan van het artikel en is het niet specifiek De Telegraaf.
Sander
-
Ik reageer ook niet op de Telegraaf, meer op het fake gehalte.
Gr Hans
-
Fake?
-
Uit de categorie, niet gehinderd door enige vorm van kennis :'(
Inderdaad, als iedereen nou eens het woord wagon zou vermijden dan zouden veel berichten een stuk duidelijker worden.
-
@ Klaas
Weet je zeker dat berichten duidelijker worden als het woord vermeden wordt?
Dan krijg je volgende berichten:
In de ochtend van 16-3 is trein uit Roosendaal met bestemming Zwolle ter hoogte van het traject Breda-Tilburg een kwijt geraakt.
Gelukkig kwam de zelfstandig tot stilstand en kon de machinist de zelf weer aan de trein koppelen.
Ik vraag mij af of berichten hierdoor duidelijker worden.
Groet,
Arbhin
-
Heel geleidelijk.......
Nou, je staat vrij snel stil hoor ;)
-
Arbhin, ik bedoel natuurlijk dat ze in plaats van het woord wagon het juiste woord moeten gebruiken.
Wagon is in ieder geval altijd fout.
-
Ik geloof al helemaal niets meer van wat er in de media wordt geroepen.
Bij spoorgerelateerde zaken valt direct op wat voor onzin er wordt verkocht.
Bij andere zaken (waar ik niet zo veel vanaf weet) zal net zo goed onzin worden verkocht, alleen valt het niet zo op....
-
Dat snapte ik, Klaas, Maar ik kon het toch niet laten...
Verder denk ik dat het bericht op deze manier voor de rest van niet-trein-bekend-Nederland duidelijker is.
Maar ze moeten de boel idd niet opblazen, als ze bij het bericht hadden gezet dat alle veiligheidsprocedures automatisch en volgens plan zijn verlopen komt er minder hysterie van het bericht. En de toevoeging van NS is ook wel handig: Dat de trein nu uit de dienstregeling is gehaald ter inspectie.
-
Fake?
Het zijn meer alternatieve feiten... ;D
-
Neem maar van mij aan dat als er 2 DDz's 4 door wat voor een oorzaak dan ook ontkoppelen dat de boel binnen een 10 tal meters tot stilstand komt simpelweg omdat de hoofdreservoir leiding dan ook loslaat en alle lucht in 1 keer wegloopt en de remmen vastslaan. Hoe ik dit weet? Aan de lijve ondervonden toen 2 DDz's in de 5600 serie(Ut-Zl) spontaan ontkoppelden vlak voor Amf ter hoogte van de overweg richting dierentuin. Heeft uiteindelijk meer als een uur geduurd voordat de trein weer gekoppeld verder kon. Werd bij binnenkomst te Amf wel opgeheven.
Grt, Ronald.(Hc te Zl)
-
Verder denk ik dat het bericht op deze manier voor de rest van niet-trein-bekend-Nederland duidelijker is.
Dat denk ik ook. In de regel wordt een bericht helemaal niet duidelijker van gebruik van jargon. Bij de pers weten ze dat. Het woord wagon is gewoon Nederlands en wordt begrepen als een stuk van een trein. Het woord treinstel zegt de goegemeente daarentegen niets, bij het woord rijtuig denken de meeste mensen aan iets met paarden en een wagen rijdt op de weg.
-
Neem maar van mij aan dat als er 2 DDz's 4 door wat voor een oorzaak dan ook ontkoppelen dat de boel binnen een 10 tal meters tot stilstand komt simpelweg omdat de hoofdreservoir leiding dan ook loslaat en alle lucht in 1 keer wegloopt en de remmen vastslaan.
Grt, Ronald.(Hc te Zl)
De treinleiding loopt leeg, de hoofdleiding niet ;)
-
De DDZ is voorzien van een automatische koppeling van BSI (fabrikant). Hierin zitten een hoofdreservoir en twee treinleiding aansluitingen. Van de twee treinleidingaansluitingen is er eentje uitgerust met een vergrendelinrichting die bij ongewilde ontkoppeling er voor zorgt dat de treinleiding open blijft staan. Hierdoor wordt terstond een noodremming veroorzaakt bij beide treinstellen indien er een ongeplande ontkoppeling plaatsvind.
-
Of anders gezegd, de hoofdreservoir aansluiting heeft een terug slag klep, en de rondleiding niet.
Die heeft een kraan die gesloten word als er bewust ontkoppeld word, zoniet blijft de kraan open staan en loopt de treinleiding leeg waarop de triplekleppen de remreservoirs verbinden met de remcilinders en er een volremming plaats vind.
-
Bijna, maar niet helemaal ;)
Een triplekklep maakt en verbreekt verbindingen.
Wanneer de treinleiding (5 bar) leegloopt overwint het stuurreservoir ( of veer)
Hierdoor kan er lucht uit de remcilinder waardoor deze remt.
Wanneer je de druk in de treinleiding terugbrengt naar 5 bar, zijn de drukken tussen treinleiding, stuurreservoir en remreservoir gelijk ( dus de trioleklep)waardoor er druk op de remcilinders staat en de remmen dus lossen.
Een tripleklep verbind niet een remreservoir met een remcilinder.
-
Kleine correctie Thom er vind geen volremming plaats maar een snelremming
Dave correct, maar wel afhankelijk van het gebruikte remsysteem. Tegenwoordig is een stuurreservoir veel in gebruik maar niet altijd aanwezig.
-
Tegenwoordig is een stuurreservoir veel in gebruik maar niet altijd aanwezig.
Het is altijd òf een veer òf een reservoir,de FLIRT heeft wel een stuurreservoir terwijl een VIRM bijv. een veer heeft.
-
Bijna, maar niet helemaal ;)
Een triplekklep maakt en verbreekt verbindingen.
Wanneer de treinleiding (5 bar) leegloopt overwint het stuurreservoir ( of veer)
Hierdoor kan er lucht uit de remcilinder waardoor deze remt.
Wanneer je de druk in de treinleiding terugbrengt naar 5 bar, zijn de drukken tussen treinleiding, stuurreservoir en remreservoir gelijk ( dus de trioleklep)waardoor er druk op de remcilinders staat en de remmen dus lossen.
Een tripleklep verbind niet een remreservoir met een remcilinder.
Je mag me gerust corrigeren maar toch werkt het niet zo.
Wat jij beschrijft is het systeem vaak toegepast op vrachtwagens en bussen, maar treinen werken toch echt 'andersom'.
Dwz, zonder lucht is een remcilinder gelost en onder druk zal deze de remblokken of remschoenen doen aanslaan.
De tripleklep heet zo doordat hij werkt met de drukken in de treinleiding, het remreservoir en in de remcilinder.
Zonder lucht aanwezig zal een spoorvoertuig dus altijd gelost zijn, anders zou je nooit een defecte rem kunnen afsluiten en een wagen onberemd mee kunnen nemen en dat is ook de reden dat spoorvoertuigen die een tijdje stil staan kunnen lossen en aan de rol kunnen gaan...
Als je wilt wil ik daar best wat documentatie voor opzoeken, maar ik ben er behoorlijk zeker van aangezien ik al wat jaartjes omga met divers spoorwegmaterieel en het onderhoud daarvan ;)
De veerrem toegepast bij een Flirt is alleen bedoeld als parkeerrem bij stilstand en niet als bedrijfsrem, of anders gezegd, de Flirt kan daar niet op afremmen.
-
Hoi Thom
Ik hoef m'n gelijk niet te halen hoor ;)
Echter ik zit in de opleiding van Mcn en zoals jij het zegt staat het echt niet in de documentatie. Je haalt dingen door elkaar.
Ik gaf aan dat de FLIRT een stuurreservoir heeft, niet een veerrem wat totaal iets anders is.
Je hebt het stuurreservoir òf een stuurveer.
De tripleklep kan het remreservoir aansturen, die op zijn buurt de remcilinders aanstuurt.
Echter bij EP remmen wordt de tripleklep omzeilt.
Het klopt dat als er geen lucht in de cilinders zit, de remmen los zijn.
Wat k overigens ook schreef ;)
-
Dave, ik zou je eerdere stukjes even doorlezen, want met je laatste regel je spreekt je zelf nu tegen.
Bij een geloste rem is er geen druk aanwezig in de remcilinder, en is de treinleiding 5 bar.
Door het verlagen van de druk in de treinleiding, hetzij door een remming of de breuk van de trein, zal de tripleklep (ongeacht wat voor type) zorgen dat de lucht van het remreservoir de remcilinder vult. En dan gaat de trein remmen.
Tegenwoordig zit er meer elektronica in, maar dit is de basis. Vanaf mat '64 kennen we de EP rem, die de tripleklep elektrisch aanstuurt. Hierbij wordt de druk in de treinleiding niet verlaagd, wat als voordeel heeft dat de remmen sneller reageren, en ook sneller lossen.
Neem dit maar aan van een oude Nedtrain storingsmonteur met ondertussen al vele jaren ervaring met remsystemen van museummaterieel.
En als je nog twijfelt, kom maar een dagje meehelpen met de luchtbeproeving van museummat, dan kun je het aanschouwelijk leren (y)
Groeten Arjen
-
De tripleklep heet zo doordat hij werkt met de drukken in de treinleiding, het remreservoir en in de remcilinder.
Ik dacht dat triple voor drie staat?? Kan het fout hebben.
-
Nee hoor Sobat, je ziet het goed. De tripleklep heet zo omdat er drie aansluitingen aan zitten: 1 naar de treinleiding, 1 naar het hulpreservoir, en 1 naar de remcylinder. Verder zal ik me niet in deze discussie mengen omdat er intussen wat varianten zijn ontstaan waar ik te weinig kennis van heb.
-
Ik dacht dat triple voor drie staat?? Kan het fout hebben.
Jazeker, hij werkt met de 3 componenten en de drukken daarin :)
Hoi Thom
Ik hoef m'n gelijk niet te halen hoor ;)
Gelukkig, anders zou ik al die tijd verkeerd bezig zijn met onderhoud en de controles die ik uitvoer ;-)
Verder heb ik niets meer toe te voegen aan het verhaal van Arjen, ik zal vanavond anders wel even kijken voor wat documentatie :)
-
3 drukken tripleklep werkt als volgt:
STUURRERSSERVOIRDRUK werkt tegen TREINLEIDINGDRUK en REMCILINDERDRUK. Waarvan de stuurdruk kan zijn dmv lucht (5 bar) of een veer die dezelfde druk geeft. Mocht de druk van de treinleiding niet hetzelfde zijn als het stuur reservoir volgt er een remming. Een veergestuurde stuurreservoir is ook veel betrouwbaarder, omdat de kans op vaste remmen dan ook nihil is omdat de tegendruk ook altijd gelijk is, wat bij de luchtgestuurde reservoirs niet zo hoeft te zijn.
Als je vaste remmen hebt kan je deze afsluiten door de tripleklep van die wagon of draaistel af te sluiten en het remsysteem (stuur reservoir en remcilinder) te ontluchten. Betreffende wagon zal niet meer mee remmen totdat de tripleklep weer in dienst is.
Groet Remco
-
Ik haak af... ;D
Gr.
Ad
-
Dave, neem maar aan dat Thom weet hoe het zit. Als hij het niet goed zou weten zou hij kans lopen bij koppelen met de Mat'24 de remkranen op te blazen. Arjan is met diezelfde materie goed bekent. Jij leert hetgeen je nu nodig hebt voor je functie. De beiden andere heren kennen het remsysteem vanaf de toepassing op stoomlocomotieven.
-
Dave, neem maar aan dat Thom weet hoe het zit. Als hij het niet goed zou weten zou hij kans lopen bij koppelen met de Mat'24 de remkranen op te blazen. Arjan is met diezelfde materie goed bekent. Jij leert hetgeen je nu nodig hebt voor je functie. De beiden andere heren kennen het remsysteem vanaf de toepassing op stoomlocomotieven.
Het gaat ook over een DDZ, die rijden nu ;D ;)
-
En leg maar uit wat er dan anders aan is?
Deze opmerkingen kreeg ik vroeger van mijn mentor bij Nedtrain, en door het uitzoeken leer je het materieel en de techniek veel beter kennen.
Dus ?
Groeten Arjen
-
Ik heb nog een Luchtdrukrem van Ellenkamp liggen. Gebruiken jullie dat nog?
-
Die staat hier inderdaad wel in de boekenkast :)
-
Past die niet in een Smart ??? :P
-
Dat boek beschrijft wel alle remsystemen die de NS en haar voorgangers gebruiken.
Als je meer wilt weten over de remsystemen is dat boek goed leesvoer.
Staat dus ook hier in de kast (y)
Groeten Arjen
-
En anders gebruik je het opleidingsboekje Luchtdrukrem, dat is een uittreksel daarvan.
-
Ik lees nu wel een hoop gekissebis over de juiste remwerking maar onbeantwoord blijft de vraag: Hoe kon dit gebeuren.
-
Nee hoor Sobat, je ziet het goed. De tripleklep heet zo omdat er drie aansluitingen aan zitten: 1 naar de treinleiding, 1 naar het hulpreservoir, en 1 naar de remcylinder. Verder zal ik me niet in deze discussie mengen omdat er intussen wat varianten zijn ontstaan waar ik te weinig kennis van heb.
Klaas,
Niet helemaal waar. Triple is inderdaad 3, maar bedoeld zijn de standen van de klep. Losstand, remstand en afsluitstand. Zo heeft Ing. Ellekamp het mij verteld toen we samen onder Mat'24 zaten om een (snel)remprobleen op te lossen.
En inderdaad logisch, want hoe moet je de klep anders noemen bij een remsysteem met 4 drukken, zoals de WTL of KTL systemen in treinstellen? Die werken met 4 drukken, te weten: treinleidingdruk, vulleidingdruk, hulpreservoirdruk en remcilinderdruk.
-
Ik lees nu wel een hoop gekissebis over de juiste remwerking maar onbeantwoord blijft de vraag: Hoe kon dit gebeuren.
Een gebroken gladde bout, een gebroken draadspindel, ga maar door.
Interne breuken in staal blijven moeilijk waarneembaar.
Aan de andere kant kan het ook een fout zijn geweest met koppelen. Iederen makt fouten. Hier is het goed zichtbaar in dit geval, achter een buro herstel je een fout makkelijker met blunderkalk.
Voor mij is veel belangrijker dat de systemen zelf ingegrepen hebben en de boel stilgezet hebben.
-
Zelf heb ik een spontane ontkoppeling meegemaakt op Hoofddorp Midden. Bleek later dat er een storing in de bekabeling gezeten te hebben. Ik heb toen 2x opnieuw gecombineerd, en na het uitzetten van de stuurstroom om weer om te gaan bouwen, ontkoppelde de boel weer. 1 stel aan het juk gezet en met het andere stel weer op pad gegaan. Stel wat achter bleef had de storing in de koppeldoos zitten.
In het geval van de topic starter lijkt het er op dat de linialen niet goed gezeten hebben, en dat het op een gegeven moment genoeg was en de mechanische koppeling liet los. BSI koppelingen zijn, maar dat is mijn mening, niet al te fijne koppelingen.
-
Ook scharfenbergs hebben hun eigenaardighden Joop. Bij de conventionele kun je goed zien of ze goed gekoppeld zijn, bij ICM moet je ook goed kijken of ze goed gekoppeld zijn
-
Klopt Henk. Maar ik vind ze wel betrouwbaarder. En het hoeft allemaal niet zo hard als bij DDZ. Al hebben ze daar wel de koppeling 2,5 cm naar voren geschoven, zodat je niet zo belachelijk hard meer hoef te combineren. ;)
-
.... Sterker nog.... DDZ hoeft helemaal niet (meer) hard gekoppeld te worden; buffers tegen elkaar en dan uitsturen (en geduld hebben, zeker met een zesje met de mDDM achterop) klik en vast. De BSI koppeling heeft het nou eenmaal zwaar te verduren (qua krachten) door de aanwezigheid van buffers.
Ik heb in 15 jaar tijd 1x spontaan openen van een Scharfenberg meegemaakt. Betrof een mat'64.
DDZ/DD-AR zelf nooit problemen mee gehad in de zin van spontane ontkoppeling oid.
Mvg
Sander.