BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: tothebeach op 12 December 2016, 17:38:36
-
Aangezien zelfs individuele loks (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,71919.msg3221706195.html#msg3221706195) een draadje krijgen als eerbetoon voor hun bewezen diensten ???, lijkt het mij niet meer dan logisch om juist een draadje te openen voor een treinsoort dat verdwenen is uit Nederland.
Sinds afgelopen zaterdag is mijn uitzicht saaier geworden door het ontbreken van deze trein. Met deze trein is ook mijn verlangende blik uit het raam verdwenen. Niet meer dromen over 's nachts wakker worden in een stil en verlaten station, het rumoer van instappende of uitstappende passagiers ergens laat in de nacht. En verdwenen is het kijken naar een trein die pas de volgende dag zijn passagiers het genot gunt van het rijden door een landschap, dat ontwaakt tijdens het passeren.
(https://c4.staticflickr.com/6/5792/31197461851_15f5d8fa1f_z.jpg) (https://flic.kr/p/PwP9vi)
Foto is gemaakt op Nov-29, 2016
Jammer, maar het concept van reizen is verworden tot transport van A->B.
Groet,
Michel
(edit: die wel gebruik maakte van de nachttrein)
-
Mooi gezegd! (y)
Steyn
-
In het winterseizoen rijden er nog wel enkele nachttreinen naar Bludenz en Schladming.
-
Jammer, maar het concept van reizen is verworden tot transport van A->B.
Dat was het toch altijd al? ;)
-
De romantiek van het reizen is zo langzamerhand wel verdwenen. Dat geldt niet alleen voor de nachttreinen maar ook de dagtreinen. De oude D-treinen naar Parijs hadden toch een andere dynamiek dan de ge-airconditionende Thalys. 8) Lange douanestops, uit het raam hangend een kop koffie bestellen, de aanblik van vreemde steden, allemaal vervangen voor sneller en efficiënter, met een blik op betonnen tunnels, glazen stations en veel geluidswallen.
En ja, uiteindelijk vind ik het toch prettig om in tweeënhalf uur in Parijs te zijn, in plaats van met die snikhete trage D-trein, met dat eeuwig durende kopmaken in Antwerpen... ;)
-
In het winterseizoen rijden er nog wel enkele nachttreinen naar Bludenz en Schladming.
Zo rijden er ook nog steeds treinen met een stoomlokomotief over de hoofdbaan ::). Slaaptreinen in de dienstregeling of als charter (zoals wintersport) zijn toch wel verschillend. Zie het ook als vliegreizen: een lijnvlucht heeft ook andere passagiers als een chartervlucht.
Jammer, maar het concept van reizen is verworden tot transport van A->B.
Dat was het toch altijd al? ;)
(http://emoticoner.com/files/emoticons/smileys/tounge-smiley.gif) (http://emoticoner.com) ;)
@ Marc: Je hebt ook volledig gelijk. Ik race ook liever in een dag met de trein naar London of Spanje dan daar 26 uur over te doen. Alhoewel, die keer dat ik dat deed (met de nachttrein vanaf Gare Paris Austerlitz, om vervolgens half gaar via een boemeltje tussen Toulouse en Narbonne de Talgo te nemen naar Alicante) geeft mij nog steeds wel goede herinneringen.
Maar goed, met wat geluk ga ik volgend voorjaar via Düsseldorf naar Wenen.
@ Steyn: Dank je
Groet,
michel
-
Fijn dat dit draadje geopend is. Het was mij vorige week ook al opgevallen dat de laatste City Night Line geheel aan dit forum voorbij leek te gaan.
Het was een mooi afscheid vrijdagavond in Amsterdam. Veel belangstelling van spoorwegliefhebbers en pers (NOS Journaal, SBS6). Het treinpersoneel wilde graag op de foto en deelde kerstsnoepgoed uit. NS had ervoor gezorgd dat de laatste CNL wat eerder werd voorgereden en bovendien zou vertrekken van een wat ruimer bemeten perronspoor (spoor 2 i.p.v. spoor 10). Met ongeveer 5 minuten vertraging vanwege uitgelopen interviews van de pers met de machinist, vertrok de laatste City Night Line luid toeterend van Amsterdam Centraal, rijtuigen met zich meenemend waarvan een deel misschien wel nooit meer in Nederland terug zal komen.
Enkele rijtuigen van het type WLABmz 173.1 en Bvcmbz 249.1 zijn inmiddels al gespot in de nieuwe Nightjet-kleuren van de ÖBB, dus daar is wel weer nieuw emplooi voor, maar hoe de toekomst van de Bvcmz 248.5 en de BDcm 874.1 eruit ziet weet ik niet.
Groeten,
Arjen
-
:'(
Nachttreinen .... vergane glorie ....
Waar zijn de tijden van weleer dat ik als kleine jongen op Hoek van Holland rondliep kijkend naar waar de rijtuigen vandaan kwamen?
Dat we door een gebrekkig duits sprekende Russische conducteur (met grammofoonplaat in z'n pet) werd uitgenodigd om een kijkje te nemen in de russische slaapwagen, kompleet met samovar?
Er is veel veranderd ....
Nu 2x de CNL gebruikt voor de wintersport.
Vrijdag avond instappen in Utrecht en lekker gaan liggen.
De volgende morgen onder de douche en vervolgens genietend van de ontwakende (witte) wereld met "ontbijt op de kamer".
Op Innsbruck een echte capu bij Bakker Luetz en vervolgens nog een stukje met de EC naar Italie.
Een stuk ontspannender dan dat gejaag over de Duitse snelwegen ......
Kost een paar centen, maar dan heb je ook wat.
Dit jaar maar genoegen genomen met een extra overstap in Dusseldorf.
Ben benieuwd of het product met de exploitatie door de OBB veel afwijkt, eind januari weten we het.
-
:'(
Nachttreinen .... vergane glorie ...
Ik geloof dat de nachttrein nog steeds een toekomst heeft, al was het dan alleen maar in een niche. Er zal wel iets moeten veranderen in de houding van overheden en bijvoorbeeld de tariefstelling voor infraheffingen. EETC heeft bijvoorbeeld in Frankrijk het bijltje erbij neer moeten gooien door oneerlijke en volgens mij ook met Europese regels strijdige tarieven. Verder moeten we ons afvragen waarom een internationale (nacht)trein zich financieel zelf moet kunnen bedruipen, terwijl er bakken geld bij moeten voor sommige binnenlandse stoptreinen en gedecentraliseerde treindiensten. En dat vindt dan iedereen heel gewoon.
-
Eens, wat is er comfortabeler dan 's avonds instappen en de volgende morgen uitgeslapen op je bestemming aankomen?
Of het zichzelf allemaal moet bedruipen? Tja, wat is de definitie van "zichzelf"?
Ga je elke individuele verbinding bekijken?
Ga je een bepaalde A-B relatie bekijken?
Ga je een regio bekijken?
Wat dat betreft kan de spoorwereld nog een hoop leren van de luchtvaart ......
Ik geloof zeker in de toekomst van lange afstands spoorverbindingen, ongeacht overdag of 's nachts.
Niet alleen qua comfort, ook qua reistijd is de trein tot 750km een goed alternatief voor vliegen.
Nu de tarieven nog .....
-
Wat dat betreft kan de spoorwereld nog een hoop leren van de luchtvaart ......
Zoals twee uur van te voren al aanwezig zijn? ::) ;D :angel:
-
Zoals twee uur van te voren al aanwezig zijn? ::) ;D :angel:
Ik heb mijn post nogmaals gelezen, maar kon dat argument niet vinden ...... ;D
-
Je vliegt zeker nooit?
-
Nu de tarieven nog .....
Hoezo? (https://www.oebb.at/en/angebote-ermaessigungen/nightjet-deutschland)
Groet,
Michel
-
Hoezo? (https://www.oebb.at/en/angebote-ermaessigungen/nightjet-deutschland)
Groet,
Michel
1: Ik vind de tarieven voor internationale treinreizen aan de hoge kant in vergelijking met de luchtvaart
2: In de luchtvaart kan ik tot een jaar vooruit reserveren, bij het spoor 3 maanden
-
Je vliegt zeker nooit?
Ik nooit vliegen? (y) (y) (y) (y) (y) (y) (y)
Maar goed, ik geef toe: ik vlieg niet vaak; ik probeer werk en prive een beetje uit elkaar te houden ;D
-
Dit jaar maar genoegen genomen met een extra overstap in Dusseldorf.
Ben benieuwd of het product met de exploitatie door de OBB veel afwijkt, eind januari weten we het.
Het materieel zal niet heel anders zijn, de ÖBB neemt enkeldeks CNL-slaapwagens over en die zijn ook voorzien voor deze trein. De service in de ÖBB-EN is wel anders, zo biedt men een uitgebreider en individueel samen te stellen ontbijt.
-
Het materieel zal niet heel anders zijn, de ÖBB neemt enkeldeks CNL-slaapwagens over en die zijn ook voorzien voor deze trein. De service in de ÖBB-EN is wel anders, zo biedt men een uitgebreider en individueel samen te stellen ontbijt.
Dat was mijn beeld ook, dus we gaan het zien.
Als er belangstelling is, kan ik begin feb wel rapport uitbrengen
-
Dit jaar maar genoegen genomen met een extra overstap in Dusseldorf.
Ben benieuwd of het product met de exploitatie door de OBB veel afwijkt, eind januari weten we het.
Ik ben de afgelopen jaren al met de EN richting Wenen gereisd naar wintersport. Om 8 uur al in Salzburg ipv vertrek uit München, om 9 uur bij de skilift i.p.v. half 12.
-
Ik vind het jammer dat een nachttrein zoals de City Night Line is opgeheven.
gelukkig heeft de OBB de lijnen naar Munchen en Innsbruck en Wenen over genomen.
Deze treinen onder de naam Nightjet rijden vanaf Dusseldorf en Hamburg.
Op deze treinen kan ook een aantal keren per week de auto mee.
Ik hoop dat deze treinen in de toekomst worden doorgetrokken naar Nederland.
Een mooie oplossing voor reizigers in Nederland zou zijn als de trein vanaf Amsterdam
vertrekt en dan via Utrecht naar Den Bosch rijdt waar autotransportwagens met auto,s
kunnen worden aangekoppeld en dan stopt de trein nog in Eindhoven en gaat dan bij Venlo de grens over.
De andere trien die zonder autotransportwagens rijdt die gaat vanaf Amsterdam via Utrecht en Arnhem richting Duitsland Oostenrijk en Italie
-
Autotransport op de trein hebben ze juist afgeschaft omdat het niet rendabel was. Terug naar af zit er niet in.
-
Een vriend van mij stuurde mij deze foto's. Zijn vriend had speciaal voor de laatste tocht een ritje geboekt en hij ging mee om te kijken.
(http://svencentral.com/weblinks/benelux/2016/cnl/cnl1.jpg) (http://svencentral.com/weblinks/benelux/2016/cnl/cnl1.jpg)
(http://svencentral.com/weblinks/benelux/2016/cnl/cnl2.jpg) (http://svencentral.com/weblinks/benelux/2016/cnl/cnl2.jpg)
(http://svencentral.com/weblinks/benelux/2016/cnl/cnl3.jpg) (http://svencentral.com/weblinks/benelux/2016/cnl/cnl3.jpg)
-
Je kunt natuurlijk ook zelf een start-up opzetten als je er brood in ziet...
-
Bij de autoslaap Expres die tussen 1960 en 2015 vanuit Den Bosch vertrok
was eigenlijk het probleem dat hij enkel in de maanden mei, juni, juli, augustus
en begin september 1 keer per week op vrijdagavond reed tussen Den Bosch
en Alessandria, Livorno en Koper en daar op zaterdagavond weer naar Nederland
vertrok om dan op zondagochtend in Den Bosch aan te komen.
Wat het rijden met autoslaaptreinen betreft is het best rendabel als je deze treinen
dagelijks laat rijden en niet alleen in de zomermaanden.
Afhankelijk van het aantal boekingen kan de trein die onder de naam Nightjet rijdt
worden samengesteld uit, zit, lig en slaaprijtuigen en daarachter de autotransportwagens
voor het komende jaar Munchen en Innsbruck met als het treinproduct aanslaat het
Zwitserse Bellinzona als een eventuele nieuwe bestemming voor reizigers naar Zwitserland.
-
Toen NS de autoslaaptrein nog exploiteerde (tot 2003) werden sommige bestemmingen, zoals Narbonne, wel drie keer in de week aangedaan. De rijtuigen werden in de winter ingezet in de wintersporttreinen.
-
Dat klopt.
De bestemming Narbonne werd 3 keer per week aangedaan door de autoslaaptrein die
toen tot 2003 nog werd gereden door de NS.
Ook had men de bestemmingen zoals Avignon en Frejus in Frankrijk.
In Italie: Bologna en Rimini.
In Zwitserland stopte deze trein in Bellinzona en reed dan door naar het Italiaanse Bologna
en eindigde in Rimini.
In Oostenrijk werd gereden op bestemmingen Innsbruck en Villach
Later toen de EETC het overnam van de NS werd er gereden op Bologna Alessandria en
Livorno en Koper in Slovenie.
De bestemmingen Avignon en Frejus werden al snel geschrapt doordat er hoge kosten werden berekend op het Franse spoorwegnet.
De trein was rendabeler geweest als ook op de route naar Zuid Frankrijk meerdere keren per week zou zijn gereden.
De Oostenrijkers willen tenminste investeren in goed en nieuw materieel zodat nachttreinen aantrekkelijk blijven om mee te reizen.
Het voordeel van reizen per trein is het moment dat je in de trein stapt je vakantie al begint.
-
Ik snap niet helemaal hoe je kunt bedenken dat een trein rendabeler word als je élke dag gaat rijden, terwijl de kosten om eens in de week te rijden al te hoog waren om rendabel te zijn ::)
Als je ineens 7x zoveel gaat rijden, wil dat niet zeggen dat er ook 7x zoveel reizigers zijn...
-
Als ik zo al (lees 4) zijn berichten van Gast 48 (lekker anoniem) lees proef ik een stukje oud zeer.
Eerst over het verdwijnen van EETC en nu de CNL.
-
Een vervelende 'bijwerking' van het opheffen van het Nederlandse traject heb ik afgelopen vrijdag mogen aanschouwen:
Om de nachttrein in Düsseldorf te halen, moet je wel eerst in Düsseldorf kunnen komen. ICE 221 is daar een prima kandidaat voor, maar.....dan moet die wel rijden, en min of meer op tijd zijn. En dat ging afgelopen vrijdag dus geweldig mis! Door een ongeval reden er geen treinen tussen Emmerich en Oberhausen, en werd de ICE omgeleid via Eindhoven-Venlo om pas bij Keulen en met pakweg +45 weer op zijn oorspronkelijke route te komen. Weg aansluiting op de nachttrein...
(De desbetreffend reizigers mochten/moesten per ICE door naar Frankfurt Flughafen om daar rond middernacht alsnog over te stappen, maar heel veel nachtrust krijg je dan dus niet)
Persoonlijk vind ik het verlies van nachttreinen vanuit Nederland een behoorlijke aderlating, en het verbaast me ook. De afgelopen 20 jaar heb ik talloze malen gebruik gemaakt van verbindingen met Zürich, München of Wenen en de bezettingsgraad was altijd op zijn minst heel redelijk. En dat terwijl ik vaak op tamelijk 'incourante' dagen onderweg was.
Roald
-
Om de nachttrein in Düsseldorf te halen, moet je wel eerst in Düsseldorf kunnen komen. ICE 221 is daar een prima kandidaat voor, maar.....dan moet die wel rijden, en min of meer op tijd zijn. En dat ging afgelopen vrijdag dus geweldig mis! Door een ongeval reden er geen treinen tussen Emmerich en Oberhausen, en werd de ICE omgeleid via Eindhoven-Venlo om pas bij Keulen en met pakweg +45 weer op zijn oorspronkelijke route te komen. Weg aansluiting op de nachttrein...
(De desbetreffend reizigers mochten/moesten per ICE door naar Frankfurt Flughafen om daar rond middernacht alsnog over te stappen, maar heel veel nachtrust krijg je dan dus niet)
De reden dat ik dus voor mijn wintersport een ICE eerder nam en niet op een kwartier overstap gokte. Overigens ben ik de laatste keer doorgereisd naar Keulen, een prettiger station om in te verblijven dan Düsseldorf. De meeste Duitsers/Oostenrijkers e.d. die op zo'n station instappen zijn overigens ook goed vroeg, is mijn ervaring. Een half uur voor vertrek stond het perron al vol. ;D Eerste keer dat ik EN420/421 uit Düsseldorf nam, had de ICE die aansluiting moest geven +20. Ik zat in de trein en toen wij gingen rijden kwam ie net binnen. ::)
-
De reden dat ik dus voor mijn wintersport een ICE eerder nam en niet op een kwartier overstap gokte. Overigens ben ik de laatste keer doorgereisd naar Keulen, een prettiger station om in te verblijven dan Düsseldorf. De meeste Duitsers/Oostenrijkers e.d. die op zo'n station instappen zijn overigens ook goed vroeg, is mijn ervaring.
Dat zou ik ook doen. Maar zo'n buffer moet je ook al inbouwen om ergens in .NL die ICE te halen. Zo wordt het wel wachttijd op wachttijd...
Naar Zwitserland ziet het er wel helemaal triest uit, trouwens. Een bruikbare nachtverbinding is er totaal niet meer. Bizar genoeg rijdt er wel een IC midden in de nacht van Hamburg via Keulen en Frankfurt naar Basel (IC 209), volgens mij grofweg in het pad van de vroegere nachttrein naar Zürich!
Juist op dit soort afstanden (tot pakweg 800-1000km) zou de trein heel aardig kunnen concurreren met auto en vliegtuig. Maar dan moet er wel wat rijden...en 'nachts ook nacht-waardig comfort bieden ::)
Roald
-
Kunnen ze die ICE niet voorzien van multifunctionele kantelbare slaapstoelen?
iedereen blij.
groeten
Hendrik Jan
-
Ik snap niet helemaal hoe je kunt bedenken dat een trein rendabeler word als je élke dag gaat rijden, terwijl de kosten om eens in de week te rijden al te hoog waren om rendabel te zijn ::)
Als je ineens 7x zoveel gaat rijden, wil dat niet zeggen dat er ook 7x zoveel reizigers zijn...
Zo'n dagelijks product met bijbehorend concept trekt een ander publiek. Als voorbeeld: een autoslaap-vakantietrein die alleen in het seizoen eens per week rechtstreeks van 's-Hertogenbosch naar de autoverlading in Lörrach rijdt, is natuurlijk niet te vergelijken met een dagelijkse EuroNight Amsterdam-Zürich met tussenstops in Nederland, Duitsland en Zwitserland.
-
Kunnen ze die ICE niet voorzien van multifunctionele kantelbare slaapstoelen?
iedereen blij.
Mwah, een kantelbare slaapstoel is lang niet zo comfortabel als een slaapbank. En een slaapbank zit lang niet zo goed als een normale ICE stoel. Je zou dan dus speciale nachtICE's moeten laten rijden (en hopen dat je ze op die afstanden vol krijgt).
-
Zo'n dagelijks product met bijbehorend concept trekt een ander publiek. Als voorbeeld: een autoslaap-vakantietrein die alleen in het seizoen eens per week rechtstreeks van 's-Hertogenbosch naar de autoverlading in Lörrach rijdt, is natuurlijk niet te vergelijken met een dagelijkse EuroNight Amsterdam-Zürich met tussenstops in Nederland, Duitsland en Zwitserland.
Het ging in dat verhaal om de opgeheven autotrein van EETC, dus die vergelijking werd ook niet getrokken.
Maar als je met 1 trein in de week al niet voldoende reizigers krijgt, gaat dat nooit ineens wel gebeuren als je 5-7x in de week gaat rijden.
Die reizigers die zijn er, of ze zijn er niet...
-
Mwah, een kantelbare slaapstoel is lang niet zo comfortabel als een slaapbank. En een slaapbank zit lang niet zo goed als een normale ICE stoel. Je zou dan dus speciale nachtICE's moeten laten rijden (en hopen dat je ze op die afstanden vol krijgt).
Mits de binnenverlichting is aangepast en er gordijnen hangen om het binnen goed donker te krijgen is het niet eens zo'n stom idee. 23.00h vertrekken uit Düsseldorf, om 7:30 aan in Wenen. En dan kan de ICE overdag ook gewoon ingezet worden.
Groet,
michel
-
Het wordt nu ernstig off-topic (waarvoor excuses) maar dit ...
Maar als je met 1 trein in de week al niet voldoende reizigers krijgt, gaat dat nooit ineens wel gebeuren als je 5-7x in de week gaat rijden.
Die reizigers die zijn er, of ze zijn er niet
...kan ik niet zonder repliek laten staan.
Juist bij het OV zijn 'aanbod' en 'vraag' twee grootheden die elkaar over en weer behoorlijk beïnvloeden. Daar waar het aanbod ontbreekt, zal de vraag naar een bepaalde verbinding vrijwel nihil zijn, gering blijven, of zelfs verdwijnen. Domweg omdat de potentiele reizigers zichzelf niet eens als zodanig zien, zich niet als zodanig melden en al bij voorbaat een alternatief kiezen. Het bekendste voorbeeld van 'vraag volgt aanbod' is de salami-tactiek bij het opheffen van nevenlijntjes door steeds minder treinen te laten rijden over een steeds korter deel van het traject. Het gevolg is dat de klanten vakkundig worden weggepest en er uiteindelijk vrijwel legen treinen rondrijden, waarmee er een excuus is gecreëerd om de lijn maar op te heffen.
Het omgekeerde effect is ook bekend: verhoging van frequentie, of zelfs iets banaals als het invoeren van een starre dienstregeling, leidt vaak tot een groei in reizigers die groter is dan alleen verklaarbaar door 'meer materieel op de baan'. Het is dus heel goed mogelijk om 'aanbod' zodanig te sturen dat er meer 'vraag' ontstaat. Reizigers die er niet zijn kan je tot op zekere hoogte dus maken!
De opmerking dat een dagelijks rijdende trein vele malen interessanter is dan iets dat alleen in het hoogseizoen 1x per week voorbij komt, lijkt me ook volkomen terecht. Maar om dat soort dingen te zien heeft een vervoerder een beetje visie nodig, en daar schort het ernstig aan in de OV-sector.
Roald
(die er vanuit gaat dat al zijn toekomstige reizen naar Zwitserland per vliegtuig gaan plaatsvinden :'( )
-
Die vervoerder zal dan een flinke zak met geld nodig hebben om het vol te houden, zolang zo'n autotrein niet volgeboekt is kost die bakken vol met geld bijvoorbeeld aan alle infra heffingen door alle landen heen.
Da's niet even iets wat je zo uit gaat proberen. Dat op alle regionale lijnen het aanbod van treinen omhoog gegaan is komt puur doordat men die regio's zwaar is gaan subsidiëren. Of anders gezegd, die regionale treinen zijn dan wel drukker maar leveren de overheid geen cent op maar kost ze geld om ze te laten rijden...
En niemand die een internationale verbinding gaat subsidiëren, dat is louter commercieel vervoer wat zichzelf moet bedruipen.
-
Het is inderdaad oud zeer waarom ik deze reacties plaats.
Ik heb zelf in de zomer van 2001 per autoslaap trein vanuit
Den Bosch naar Rimini gereisd wat voor mij een leuke ervaring was.
bij het instappen werd er een welkomstdrankje geserveerd en onderweg
werd er een warme maaltijd in de coupe geserveerd.
Na een goede nachtrust werd er de volgende ochtend een smakelijk ontbijt geserveerd.
Rond 13.30 uur kwamen we aan in Rimini.
Ook de terugreis was op een vertraging van 2 uur na prima verlopen.
Wat de City Night Line betreft was het comfort en de service ook prima.
We hebben met deze trein meerder keren naar Zurich en 1 keer naar Wenen gereisd
en de ervaringen zijn altijd goed geweest.
Jammer dat zo,n internationale nachttrein ineens wordt opgeheven.
-
Ik snap niet helemaal hoe je kunt bedenken dat een trein rendabeler word als je élke dag gaat rijden, terwijl de kosten om eens in de week te rijden al te hoog waren om rendabel te zijn ::)
Als je ineens 7x zoveel gaat rijden, wil dat niet zeggen dat er ook 7x zoveel reizigers zijn...
Tja .... en toch zou dat zo maar eens wel het geval kunnen zijn ......
Ten eerste:
Een trein die 1x per week (zeg za) rijdt, is alleen maar interessant voor mensen die een week (en dan ook nog eens van za-za) op pad willen.
Wat als ik nu eens van za op wo wil? Dan is een trein die alleen za rijdt geen optie, een trein die elke dag zou rijden wel .....
Hogere frequentie, verspreid over meerdere dagen of meer keren per dag zorgt in het algemeen voor meer reizigers.
Ten tweede:
Exploitatiekosten bestaan uit een variabel deel (rijden, km heffing, personeel, onderhoud) en vaste kosten (afschrijving, onderhoud).
De totale kosten bestaan uit die 2 delen en dus hoe meer je rijdt, hoe goedkoper het per rit wordt.
Zo werkt het op de weg, op het water en in de lucht en ik zou niet weten waarom dat op het spoor niet zou werken.
Probleem met nachttreinen (of eigenlijk het hele international treinvervoer) is het imago bij het grote publiek (oude troep, ervaringen van vroeger) en de kosten in vergelijking met de low cost carriers in de luchtvaart.
-
Het probleem is vooral dat er sprake is van oneerlijke concurrentie: de luchtvaart hoeft geen accijns te betalen voor de kerosine.
Steyn
-
Het probleem is vooral dat er sprake is van oneerlijke concurrentie: de luchtvaart hoeft geen accijns te betalen voor de kerosine.
Steyn
Klopt, alleen denk ik dat dat niet het grootste probleem is.
Als het om markt-denken en efficiency gaat, kan het spoor nog een hoop leren van de luchtvaart.
Direct gevolg van het decennia lange "eiland" denken: Bij de landsgrens houdt mijn wereld op.
Een paar simpele voorbeelden zijn de zijn de publicatie van de dienstregeling, de boekingstermijn en het marktdenken wat gebaseerd is op wat de reiziger wil, niet wat de trein resp. vliegtuig vliegt.
Ter illustratie:
Het OC-Rail concept hebben ze afgekeken van de luchtvaart, die werken al decennia op die manier
-
Tja .... en toch zou dat zo maar eens wel het geval kunnen zijn ......
Ten eerste:
Een trein die 1x per week (zeg za) rijdt, is alleen maar interessant voor mensen die een week (en dan ook nog eens van za-za) op pad willen.
Wat als ik nu eens van za op wo wil? Dan is een trein die alleen za rijdt geen optie, een trein die elke dag zou rijden wel .....
Hogere frequentie, verspreid over meerdere dagen of meer keren per dag zorgt in het algemeen voor meer reizigers.
Ten tweede:
Exploitatiekosten bestaan uit een variabel deel (rijden, km heffing, personeel, onderhoud) en vaste kosten (afschrijving, onderhoud).
De totale kosten bestaan uit die 2 delen en dus hoe meer je rijdt, hoe goedkoper het per rit wordt.
Die vaste kosten van onderhoud worden ook meer als je méér rijdt, immers slijt de zaak een stuk harder.
Daarnaast is het juist als je zo kort gaat veel goedkoper om het vliegtuig te nemen. Dat kost je ook veel minder tijd, dus of je daar hele treinen mee vol krijgt.... Ik denk het niet.
Juist als die treinen niet vol zijn, dan kosten ze snel heel veel geld en dan is het ook snel afgelopen...
Nee, sorry, maar ik geloof niet zo in die theorie, maar misschien heb ik daar wat te dicht voor bij het vuur gezeten.
-
Die vaste kosten van onderhoud worden ook meer als je méér rijdt, immers slijt de zaak een stuk harder.
Daarnaast is het juist als je zo kort gaat veel goedkoper om het vliegtuig te nemen. Dat kost je ook veel minder tijd, dus of je daar hele treinen mee vol krijgt.... Ik denk het niet.
Juist als die treinen niet vol zijn, dan kosten ze snel heel veel geld en dan is het ook snel afgelopen...
Nee, sorry, maar ik geloof niet zo in die theorie, maar misschien heb ik daar wat te dicht voor bij het vuur gezeten.
Je hebt ook onderhoud wat je sowieso moet doen, of je nu rijdt of niet.
Daarom noem ik onderhoud zowel bij vaste als variabele kosten.
Tja, dat je niet in die theorie geloofd omdat je dicht bij het vuur gezeten hebt.... daar kan ik inkomen.
Ik zit in zo'n vuur (zij het in een andere modaliteit) en op basis daarvan geloof ik er wel in.
Ik zie nl niet in, waarom iets wat daar wel werkt, bij het spoor niet zou werken.
Los van het feit dat die werelden elkaar niet zo zoveel ontlopen, is het in de praktijk bewezen.
Kijk maar eens naar de passagiersstromen van de Eurostar, TGV en ICE relatie tot die andere modaliteit.
Om klanten te trekken zul je een product aan moeten bieden waar ze wat aan hebben.
Een een nachttrein die alleen op zaterdagen rijdt is, daar heeft een zakenman niets aan.
Wat de prijzen betreft heb je een punt: Zeker de CNL/EN is aan de dure kant (heb recentelijk ook nog een slordige 800 af Mogen tikken)
Maar je moet wel appels met appels vergelijken.
Je kunt een Dubbel-2 in de CNL/EN niet vergelijken met een retourtje met "ik kan de naam niet door m'n strot krijgen".
De waarheid zal ongetwijfeld ergens in het midden liggen.
-
Infraheffingen hebben de nachttreinen ook geen goed gedaan.
Toen EETC in Frankrijk voor elk rijtuig voor een heel jaar moest gaan betalen, ook als ze maar één of een paar keer per jaar van het RFF net gebruik maakten, was het snel afgelopen met de autoslaaptreinen naar dat land (en ook met de bedevaarttreinen). Zeer waarschijnlijk zwaar in strijd met de Europese regels, en overduidelijk in het voordeel van de nationale vervoerder SNCF.
Ook steeds maar stijgende infraheffingen door ProRail zouden een rol hebben gespeeld.
En dan had je nog de ProRail wisselverwijderziekte, waardoor de lege autoslaaptreinen uit de Watergraafsmeer niet meer spoor 1 in Den Bosch konden bereiken, en daarom eerst leeg het halve land moesten doorkruisen, voordat ze met betalende reizigers naar het zuiden konden vertrekken.
-
Het probleem is vooral dat er sprake is van oneerlijke concurrentie: de luchtvaart hoeft geen accijns te betalen voor de kerosine.
Steyn
Dat klopt, aan de andere kant wordt de spoorinfra ook financieel ondersteund door de overheid.
-
Je hebt ook onderhoud wat je sowieso moet doen, of je nu rijdt of niet.
Daarom noem ik onderhoud zowel bij vaste als variabele kosten.
Tja, dat je niet in die theorie geloofd omdat je dicht bij het vuur gezeten hebt.... daar kan ik inkomen.
Ik zit in zo'n vuur (zij het in een andere modaliteit) en op basis daarvan geloof ik er wel in.
Ik zie nl niet in, waarom iets wat daar wel werkt, bij het spoor niet zou werken.
Los van het feit dat die werelden elkaar niet zo zoveel ontlopen, is het in de praktijk bewezen.
Kijk maar eens naar de passagiersstromen van de Eurostar, TGV en ICE relatie tot die andere modaliteit.
Om klanten te trekken zul je een product aan moeten bieden waar ze wat aan hebben.
Een een nachttrein die alleen op zaterdagen rijdt is, daar heeft een zakenman niets aan.
Wat de prijzen betreft heb je een punt: Zeker de CNL/EN is aan de dure kant (heb recentelijk ook nog een slordige 800 af Mogen tikken)
Maar je moet wel appels met appels vergelijken.
Je kunt een Dubbel-2 in de CNL/EN niet vergelijken met een retourtje met "ik kan de naam niet door m'n strot krijgen".
De waarheid zal ongetwijfeld ergens in het midden liggen.
Zakenreizigers reizen al 40 jaar niet meer met een nachttrein. Op de middellange afstand (max 2-3 uur) over de HSL is nog wel superieur qua tijd, comfort en prijs (laatste niet altijd). Over de afstand waar nachttreinen rijden (minimaal 6-8 uur) is het gewoon veel sneller om te vliegen. Als je voor zaken naar zeg Munchen gaat kan je of twee nachten heel duur in een slaaprijtuig in de nachttrein, of je slaapt gewoon in je eigen bed en vliegt op en neer op een dag. Als je naar een andere stad wilt waar geen nachhtrein komt/kwam wordt het natuurlikj nog vervelender met overstappen en extra reistijd ed. De nachttrein wordt natuurlijk goedkoper in de couchette/zitrijtuig, maar dan wordt het al snel veel minder comfortaber. Alhoewel, de laatste keer dat ik in een nachttrein zat (afgelopen zomer, Night Riviera) was het zitrijtuig zo leeg dat ik makkelijk een aantal stoelen naast elkaar kon claimen. Maar dat zegt natuurlijk wel wat over de bezetting en winstgevendheid van die trein. ;)
De charters die eens per week gingen (EETC) waren voor vakantiepubliek dat een week (of een veelvoud daarvan) vakantie hebben en dan daadwerkelijk van weekend tot weekend op vakantie willen. Accomodatie in skioorden wordt bijvoorbeeld altijd van zaterdag tot zaterdag verhuurd. Charters en treinen in de reguliere dienstregeling trekken dus heel ander publiek met andere wensen. Niet te vergelijken dus.
Ik weet niet wat je bedoelt met "ik kan de naam niet door m'n strot krijgen", maar als je Easyjet bedoelt: Zij vervoeren relatief veel mensen die voor hun werk ergens heen moeten. Easyjet is goedkoop, snel en vliegt rechtstreeks naar vliegvelden van grote steden. Dan kan je denigrerend doen over zulke maatschappijen, maar zij weten wel hoe ze reizigers snel en goedkoop van a naar b moeten krijgen. Ze concurreren gewoon keihard de nachttrein en bureaucratische fossielen als KLM uit deze markt. Over comfort valt te twisten, maar ik zit liever 2 uur in een vliegtuigstoel dan een nacht in een couchette of zitrijtuig met snurkende mensen. En blijkbaar zijn de meeste mensen het met me eens want iedereen laat de nachttrein links liggen.
-
Ik heb eigenlijk weer zo'n vraag van ... nou ja, dat vraag ik me dus af ;D
Hoe gaat dat nou in z'n werk? Zes zitplaatsen worden zes bedden geloof ik (couchette) maar moet je dan allemaal tegelijk gaan slapen? Of komen ze van het treinpersoneel de boel ombouwen? En kun je dus ook naast een wildvreemde komen te liggen? En als je het achterste bed heb vanaf de gang, moet je dan over iedereen heen kruipen? Of zijn de bedden dwars op de gang gesitueerd? En wat is de normale etiquette? Ik slaap altijd in mijn blote **** maar dat zal wel niet zo gewaardeerd worden ;D Doe je dan een pyjama aan of slaap je gewoon in je normale kleren? Serieus, daar lees je nu nooit eens over.
Disclaimer: ik heb nog niet op Google gekeken hoor, er is hier vast meer kennis van zaken ;)
-
Zes zitplaatsen worden zes bedden. De banken worden door het personeel tot bedden omgebouwd, telkens 3 boven elkaar, dus dwars op de rijrichting.
Tenzij je zes plaatsen reserveert heb je dus met vreemden te maken. en voor de rest wordt er van je verwacht dat je je sociaal gedraagt, ook wat de nachtkleding betreft.
Ik meen dat geldt zitten aan het raam = bovenste bed, al is er in overleg wel eens iets anders te regelen.
Dirk
-
Klinkt heel onaangenaam.
-
Nounou, dat was echt wel iets deftiger, je kon namelijk voor die optie kiezen, of gewoon voor 2 personen een coupe huren, al dan niet met eigen douche. Vanzelfsprekend ook iets duurder maar da's meestal zo.
Toen wij zijn gegaan in 2013 met de slaaptrein naar Zurich kon je kiezen uit:
* Slaapstoel in een zitrijtuig
* Bedplaats in 3/6 persoonscouchette met vreemden
* Bedplaats voor 2 personen in privé coupe
* Privécoupe inclusief douche voor 2 personen, meest luxe versie.
Rond 20:30 vertrokken vanuit Amsterdam, de bedden waren toen al opgebouwd. Maar er was alle ruimte om even rond te lopen, door te hobbelen om in een zitrijtuig te gaan zitten ( ruim voldoende plek ) of even wat te drinken in de restauratie. Volgende ochtend in Zwitserland werden we keurig gewekt, en werd onze slaapcoupe door de rijtuigsteward netjes omgebouwd tot het zitgedeelte zodat we rustig konden ontbijten. Allemaal prima. Sowieso was het leuk, bijzonder type reizigers zaten er op de trein, leuke gesprekken gehad ( ook op de terugweg ). Leuk om een keer gedaan te hebben. Jammer dat het weg is, maar persoonlijk geloof ik ook niet dat er nog een markt voor is. Rationeel gezien is het voor de afstanden die je aflegt veel logischer om een vliegtuig te nemen, is ook aanmerkelijk goedkoper. Ook als je met de KLM vliegt die ;)
-
In Europa hebben de nachttreinen vaak drie klasses:
- Zitrijtuigen
- 1e klasse rijtuig open afdeling, of
- 1e klasse rijtuig met coupes, of
- speciaal rijtuig met stoelen waarvan de rugleuning extra ver naar achter kan
- Ligrijtuigen (couchette)
- 4 slaapplekken, in een gesloten coupe, 2 bedden links en 2 bedden rechts dwars op de rijrichting, en
- 6 slaapplekken, in een gesloten coupe, 3 bedden links en 3 bedden rechts dwars op de rijrichting (iets goedkoper dan 4-couchette)
- Slaaprijtuigen
- 1, 2 of 3 bedden in een coupe. Bij de CNL zijn dit vaak best wel luxe rijtuigen met badkamer en zitgedeelte in de coupe. In Oekrainse en Russische rijtuigen zijn het vaak gewone coupes met 3 opklapbedden aan één kant van de coupe
In China zijn er twee types ligrijtuigen: 'soft sleeper' is vergelijkbaar met een slaaprijtuig (maar dan met vier bedden gedeeld met vreemden), 'hard sleeper' is vergelijkbaar met een 6-couchette rijtuig, maar dan zonder deuren in de coupes.
Zitrijtuig is altijd kut.
Ligrijtuig is kut als je moet delen met snurkende, etende, drinkende etc. mensen die een andere taal spreken. Mensen slapen in hun kleren. Bedden worden in- en uitgeklapt door de conducteur als het bedtijd is.
Ligrijtuig is ok als je in een groep met genoeg mensen bent om de coupe te vullen.
Slaaprijtuig is ok, maar erg duur in west Europa.
Mijn ervaring is dat je een leuk gesprek kan hebben met mensen als je geluk hebt, en veel last van mensen hebt als je pech hebt. Alhoewel, 2 van mijn laatste 3 ritten met de nachttrein was de trein zo leeg dat ik het zitrijtuig bijna voor mezelf alleen had, maar dat zal wel niet zo goed voor de zaken van de spoorwegen zijn geweest. ;)
Klinkt heel onaangenaam.
Vandaar dat die toko is opgeheven. ;)
-
Ik heb inderdaad hele boeiende gesprekken gehad in de nachttreinen. Toch, vanuit München naar huis per CNL was de stoel, de zogenaamde ruhesessel, favoriet (de 3e in het lijstje hierboven). Ja, je hebt wat meer last van snurkende mensen, want großraum, maar, behalve die keer dat ik van 1 op 2 januari reisde, heb ik altijd de stoel naast mij vrij gehad. Dus gewoon ruimte, geen mensen waar je overheen moet. 's Nachts een paar keer op, even frisse neus halen (Mannheim, Stuttgart, Passau, etc). Bij de ÖBB 1x een zitplek gehad, dat was eens maar niet weer, want dat was letterlijk een zitplek. Kennen we nog de 2e klasse 6 persoons couchettes uit de Beneluxdienst? Zo zat je dus ook. Niet erg, als je met 3 of 4 bent, want die zitting kan je naar voren schuiven en de rugleuning zakt dan en dat sluit precies aan op de stoel voor je. Kan je ook redelijk liggen. Maar met 5 anderen in het coupétje was dat niet praktisch. Ben een tijd in het gangpad gaan zitten.
De liegewagens van OBB waren prima. De laatste keer wat het bovenste bed al naar beneden en zaten we me met 2 op het onderste bed, de mijne. Uiteindelijk wilde men slapen (tussen Keulen en Frankfurt al, terwijl ik in Keulen pas ingestapt was), dus andere bedje naar beneden en lekker tukken. 's Nachts paar keer eruit (ik word wakker als de trein stopt) en een half uur voor aankomst op je doelstation staat de conducteur in de coupé om je wakker te maken en te vragen of je ontbijt wilt. Scheelde dat de rest van de coupe een station later eruit moest.
Zoals ik al zei, ik heb de boeiendste gesprekken gehad in de nachttreinen. Aan het begin van de Arabische lente met een Egyptenaar zitten praten, mensen ontmoet in de heentrein die ik in de terugtrein ook weer tegen het lijf liep (hoezo toeval), op stations met allerlei volk staan praten (een woordje Duits spreken helpt wel).
Grootste nadeel aan het zitrijtuig is de centrale verlichting die pas na de laatste reguliere stop echt op nachtstand gaat en vrij vlot, in mijn ervaring met de CNL naar München, al bij Göppingen weer fel staat. Een coupetje heeft dat niet.
Verder kleed je jezelf gewoon goed aan. Trui die uit kan, schoon hemd, schoon shirt, dikke jas mee (ik reisde voornamelijk in de winter). In de ligrijtuigen en ook in de ruhesessel rijtuigen lag gewoon een tapijt, dus op je sokken lopen was redelijk normaal (al is je schoenen uit doen en je voeten op de stoel tegenover je leggen in Oostenrijk ook de normaalste zaak van de wereld, valt mij op).
-
Aha, bedankt voor alle reacties (y) Het reizen met de nachttrein heeft dus zijn hele eigen charmes. Heel leuk om de verschillende ervaringen te lezen ook zo. Ik kan me voorstellen dat het erg avontuurlijk kan zijn, voor mensen die echt van reizen houden en van mensen ontmoeten en zo. Ik geloof niet dat ik mijn vrouw er warm voor zou krijgen echter :D
-
Nachttreinen hebben ergens wel iets romantisch. Het donker landschap dat voorbij raast, het nachtelijke uur. Ik heb van verschillende gebruik gemaakt. De bijzonderste waren die in Rusland en Oekraine. De leukste die van Kopenhagen naar Amsterdam aan het eind van mijn Interrail tour door Scandinavie. In die laatste heb ik nog een leuk romantisch onderonsje op een van de balkons gehad met een Spaanse schoonheid. *droomt 20 jaar terug in de tijd* ;D
-
Oké, van mijn kant dan ook maar enige ervaringen.
Diverse keren per CNL (Amsterdam of Utrecht - Basel of Zürich, Amsterdam of Utrecht - München, eenmaal Berlin - Zürich,terug Zürich of Basel - Amsterdam) de meeste keren met z'n drieën of vieren, waarbij we ofwel twee twee-persoons slaapcoupés hebben gehuurd of samen een hele ligcoupé (voor een paar euro meer heb je geen vreemden erbij, ook al blijven enkele bedden leeg wat ook wel weer handig is om alle bagage op te dumpen ;D )
Eenmaal alleen met de CNL van Basel naar Arnhem in een gedeelde ligcoupé. Gelukkig geen snurkers.
Eenmaal met z'n vieren een DB Talgo van Hamburg naar München met twee tweepersoons ligcoupés met eigen badkamer. Uitstekende brede bedden!
Het tijdens het douchen door wat wisselstraten slingeren was ook wel een aparte ervaring ;D
Ontbijt was in het restauratierijtuig.
Tweemaal alleen met SNCF Lunéa in een gedeelde 6-persoons ligcoupé (Metz - Narbonne en Marseille - Luxembourg).
Zover ik me kan herinneren waren er geen specifieke gereserveerde plaatsen binnen de coupé, of de mede reizigers deden niet moeilijk over de ondelinge verdeling van de bedden :P
Ik sliep ik beide gevallen op het bovenste bed, met als bijkomend voordeel dat ik mijn bagage dan in de koof boven het gangpad kwijt kon.
Eenmaal met een Russische nachttrein van Budapest naar L'viv (met draaistelwisseling in Chop van 2 tot 4 uur 's nachts).
Hier een zeer interessant gesprek gehad met een goed engels sprekende Fransman (ja, die bestaan :P )
Diverse nachttreinen in Oekraïne en Wit-Rusland met een vast reisgezelschap (12 personen) en drie vier-persoonscoupe's, dus zonder vreemden.
Eenmaal met EuroLines nachtbus van Groningen naar Køge. Wel lekker goedkoop, maar geen comfort en lang oponthoud aan de grenzen en in Hamburg.
-
Ach, ja, die treinen in Frankrijk vergeet ik helemaal. Als klein jongetje ben ik diverse keren met mijn grootouders vanaf Fréjus naar huis gereisd, ofwel naar Antwerpen ofwel naar Den Bosch. Klein jongetje ja, want ik weet echt niet meer hoe dat ging. 15 tot 20 jaar terug alweer. ::)
-
Als je voor zaken naar zeg Munchen gaat kan je of twee nachten heel duur in een slaaprijtuig in de nachttrein, of je slaapt gewoon in je eigen bed en vliegt op en neer op een dag.
Was het maar zo. Reken op
- tijd om van je huis op de luchthaven van vertrek te komen
- speling voor het opvangen van vertraging
- tijd voor inchecken, veiligheidscontrole, (grenscontrole),instappen etc..
- vliegtijd
- uitstappen, (grenscontrole), bagage claim, etc.
- transfer naar plaats van bestemming
- en dan nog een keer het hele bovenstaande circus voor de terugreis.
Kost je al gauw minstens 12 uur uit en thuis, en dan heb je op de plaats van bestemming nog niet je business meeting gehad.
Dus kom je al gauw uit op een "dagrandverbinding": vertrek in de vroege ochtend en thuiskomst in de late avond. Dat betekent vaak een vertrek al om 7.00 uur 's ochtends, dus je bed uit om 4.00 uur, en aankomst om 23.00, dus pas na middernacht weer in je eigen bed. En dan moet je maar hopen dat je ook nog ergens fatsoenlijk hebt kunnen eten, want in het vliegtuig krijg je tegenwoordig niks of hooguit een klein broodje...
-
Als ik van aalborg naar Amsterdam vlieg heb ik een uurtje of vier, vijf werk van voordeur tot bestemming. En een retourtje is aanzienlijk goedkoper dan met de trein...
-
Was het maar zo. Reken op
- tijd om van je huis op de luchthaven van vertrek te komen
- speling voor het opvangen van vertraging
- tijd voor inchecken, veiligheidscontrole, (grenscontrole),instappen etc..
- vliegtijd
- uitstappen, (grenscontrole), bagage claim, etc.
- transfer naar plaats van bestemming
- en dan nog een keer het hele bovenstaande circus voor de terugreis.
Het feit dat (zaken)reizigers niet met de nachttrein reizen doet natuurlijk al vermoeden dat dat niet de beste manier van reizen is...
Je zet hier wel een beetje een doemscenario neer, om maar bij Amsterdam-Munchen te blijven, wat een optimale treinverbinding had, want rechtstreeks. Voor andere verbindingen moest je overstappen terwijl je met het vliegtuig veel meer rechtstreekse verbindingen hebt.
- tijd om van je huis op de luchthaven van vertrek te komen
Amsterdam CS-Schiphol: 15 minuten; Utrecht-Schiphol, 30 minuten. Voor andere steden zou je ook met de trein nog over moeten stappen, en je moet hoe dan ook van je huis naar een centraal punt reizen.
- speling voor het opvangen van vertraging
Ten eerste is dat niet echt nodig, ten tweede, als je dit doet zou je dit ook doen voor een nachttrein die maar eens per dag/nacht gaat
- tijd voor inchecken, veiligheidscontrole, (grenscontrole),instappen etc..
Uurtje, de aangeraden 2 uur heb je echt niet nodig.
- vliegtijd
1.30 uur
- uitstappen, (grenscontrole), bagage claim, etc.
Half uur (max uur?) van landen tot aankomsthal. Naar geen enkele bestemming waar nachttreinen heen gaan heb je grenscontrole, dus die kan je afstrepen. Alleen het VK ligt buiten Schengen, maar dat is altijd gedoe omdat het een eiland is (tenzijn je vliegt, dan ga je er gewoon overheen). Als je voor een dag of een handvol dagen gaat neem je geen ruimbaggage mee.
- transfer naar plaats van bestemming
45 minuten van Munchen luchthaven naar Hbf
- en dan nog een keer het hele bovenstaande circus voor de terugreis.
Dan kom ik op een totaal van 2x5=10 uur. Als je een lange dag maakt van 6.00 to 00.00 heb je dan dus een volle werkdag (8 uur) de tijd om dingen te doen. Vaak duren meetings veel korter, dus dan ben je ook minder tijd kwijt. Qua eten, op luchthavens heb je ook gewoon restaurantjes. Dit werkt niet alleen naar de gelimiteerde hoeveelheid bestemmingen waar toevallig een nachttrein heen ging, maar naar heel veel steden in Europa.
-
Aha, bedankt voor alle reacties (y) Het reizen met de nachttrein heeft dus zijn hele eigen charmes. Heel leuk om de verschillende ervaringen te lezen ook zo. Ik kan me voorstellen dat het erg avontuurlijk kan zijn, voor mensen die echt van reizen houden en van mensen ontmoeten en zo. Ik geloof niet dat ik mijn vrouw er warm voor zou krijgen echter :D
Waarom niet?
Bij ons was het juist m'n vrouw die eens suggereerde om de nachttrein (dagtreinen als ICE/EC hadden we al ervaring mee) nader te onderzoeken omdat ze die 2 dagen in de auto naar de Dolomiten in de winter zat was. Ondanks ervaringen (jeugd, couchtte met 5 snurkende en stikende vreemden) en vooroordelen (idem) toch maar eens wat uitgezocht....
Over 3 weken reizen we voor de 3e keer in de CNL/EN naar Innsbruck in onze 2 persoons "hut" met douche en toilet.
Zeer comfortabel, uitgerust aankomen en per saldo niet eens zoveel duurder als met 2 man met de auto (uitgaande van 2dgn reistijd met hotel overnachting, tol etc)
-
Gistermorgen teruggekomen na een week heerlijk geskied te hebben; in tegenstelling tot eerdere (positieve) ervaringen met de CNL, waren we deze keer wat minder enthousiast.
Afgelegd traject: Woerden (NS) Utrecht (ICE) Dusseldorf (EN) Innsbruck (EC) Bressanone/Brixen vv
Gereisd werd 1e klas (ICE/EC) resp. "Slaap 2" (EN), hierbij heb je een eigen coupe met wastafel (heen) resp. douche/toilet (terug, heen was volgeboekt)
Aan het product zelf is niet veel veranderd, het enige verschil is dat je bij de OBB je ontbijt zelf samen kunt stellen; voor de rest zijn het dezelfde rijtuigen, alleen zijn de DB stickers eraf en vervangen door die van de OBB
De overstap in Dusseldorf is een extra onderbreking, die we heen nuttig konden maken met rustig eten (we hadden een ICE eerder genomen om ruimte in te bouwen), maar die terug zorgt voor een relatief korte nacht: Ontbijt om 07:30, uitstappen om 08:45
Heen warden we al direct geconfronteerd met "sorry, er is geen water, alleen de toiletten doen het".
Tja, daarvoor boekten we nu juist "Slaap 2" ......
Terug warden we op Dusseldorf geconfronteerd met een omgeleide ICE, dus moest er een extra overstap worden gemaakt en werd op Dusseldorf op het laatste moment het perron weer gewijzigd. Dus weer slepen met je koffers en je ski's .....
De conducteur bleek dit te weten, maar had ons niet geinformeerd (zie onder)
Een ding moet ik de OBB nageven, want wat de DB in de vorige jaren niet lukte, lukte de OBB wel: Op tijd rijden ....
Want zowel heen als terug vertrokken we binnen 5 minuten en kwamen we op schema aan ..... (D5 en A0 noemen ze dat in de luchtvaart)
Of dit komt omdat de OBB de trein op het hele traject zelf trekt*, weet ik niet; maar daar zou het best wel eens aan kunnen liggen.
Samengevat:
- Het product EN is niet veel anders dan haar voorganger CNL, echter het totale product is er door de extra stop op Dusseldorf en de kortere nacht op de terugreis in onze ogen echt op achteruit gegaan.
- Spoorwegen kunnen nog veel leren van de luchtvaart als het gaat om informative naar de passagier. Hier wordt al heel veel gebruik gemaakt van apps die je hele route kennen (en waarvoor je zelf niet veel voor hoeft te doen) en waarmee je continue wordt geinformeerd over wijzigingen etc.
Deels is dit toe te schrijven aan het feit dat luchtvaart tickets de hele route omvatten en persoons gebonden zijn (en dus op naam staan, iets wat bij het spoor onbespreekbaar lijkt te zijn). - Tickets (althans in ons geval) zijn opgesplitst in afzonderlijke deeltrajecten met elk hun eigen document, waardoor de conducteur van de EN niet wist dat wij door moesten naar Utrecht. Anders hadden we in Koeln over kunnen stappen.
Conclusies:
- Ik denk dat nachttreinen in deze vorm geen toekomst hebben, tenzij er goed geinvesteerd gaat worden, bv in HST's in slaap uitvoering, zoals ze die in China kennen
- Volgend jaar waarschijnlijk toch maar weer met de auto .....
* Tenminste die indruk had ik, ik kon het niet goed zien en had geen tijd om te gaan kijken, maar volgens mij stond er op Dusseldorf nog steeds een OBB Taurus voor.
-
De kracht van de nachttrein is juiste de doorgaande verbinding, en de nachttrein van vroeger met zijn vele koerswagens had dat bij uitstek.
-
Met betrekking tot de rijtuigen; ÖBB investeert weldegelijk in nieuw materieel in de vorm van nieuwe rijtuigen, of 'oude' DB-rijtuigen welke een flinke opknapbeurt krijgen. Uiteraard komt dit ook ten goede van het comfort. Het spreekt uiteraard voor zich dat de ÖBB niet direct alle DB-rijtuigen binnen 1 dag gemoderniseerd kan hebben, hier zullen wel een aantal jaren overheen gaan. In plaats van de nachttrein dan maar niet te laten rijden, kiest de ÖBB ervoor om de trein wel te laten rijden, het zij met 'verouderde' rijtuigen. In de loop der jaren zullen er steeds meer gemoderniseerde rijtuigen in dienst komen.
-
MdR: Snap ik en is bekend, alleen was in dit geval het verkorte traject (en de daaruit voortvloeiende extra overstap) de grootste "irritatie".
De reis ansich met de EN verschilde niet veel van eerdere jaren, alleen het totaalplaatje (door-to-door, of orig-dest zoals ze dat in de luchtvaart noemen) is er wel op achteruit gegaan.
Koerswagens als vroeger zijn/waren leuk, maar vergen wel extra rangeerwerk en dus tijd.
-
... en dus veel meer kosten, voor een kleiner aantal reizigers ;)
-
@ R.C.Grootveld: Is de Alpen Express geen optie?
-
Logistiek gezien zou het een optie zijn (scheelt een overstap in D'dorf)
Echter, we hebben die trein een paar keer gezien ...... laat maar
En op basis van een eerste check een stuk duurder, zeker als je de aansluitende transfer naar onze eindbestemming er bij optelt.
Niettemin bedankt voor de tip, we zullen het in ons achterhoofd houden voor volgend jaar.
-
... en dus veel meer kosten, voor een kleiner aantal reizigers ;)
Inderdaad, maar ik denk wel dat er sprake is van het kip-ei verhaal en onvoldoende inzicht in wat de klant wil.
-
Koerswagens als vroeger zijn/waren leuk, maar vergen wel extra rangeerwerk en dus tijd.
Dat rangeren gebeurt vaak terwijl je toch ligt te slapen.
-
Inderdaad, maar ik denk wel dat er sprake is van het kip-ei verhaal en onvoldoende inzicht in wat de klant wil.
Als je het hebt over een aantal koerswagens, zijn het totaal aantal reizigers veel beperkter dan van een hele trein van 15 rijtuigen die in 1x doorgaat naar de eindbestemming.
Bij die koerswagens komt dan al het rangeerwerk erbij en dat is over dat kleinere aantal mensen een enorme toelage van de kosten. Dus meer kosten voor minder mensen.
Heel dus niet zoveel met inzicht in de klant wens te maken, maar meer met een kosten-baten analyse.
-
Heel dus niet zoveel met inzicht in de klant wens te maken, maar meer met een kosten-baten analyse.
Dat ben ik niet met je eens ......
Het heeft alles met de klantwens te maken, pas als je weet wat die wil, kun je een kosten/baten analyse gaan maken.
Zo werkt het in de luchtvaart ook: Daar gaan ze eerst onderzoek of er een bepaalde markt is en wat voor product daar neergezet moet worden (wat wil de klant?)
Pas dan wordt er gekeken of het ecomisch ook interessant is (kosten baten analyse).
En ik zie niet in waarom deze benadering bij het spoor niet zo kunnen gelden.
Verder heeft het spoor "last" van het feit dat:
= Treintickets niet op naam staan
= Internationale reizen vaak worden opgesplitst in individuele deeltrajecten met elk hun eigen ticket die geen onderlinge relatie hebben
En dus ligt er nergens vast welke route de reiziger daadwerkelijk maakt (O&D) en dus is het onmogelijk om de echte passagiersstromen in kaart te brengen.
Met name hierdoor wist de conducteur van de EN niet dat wij in D'dorf over moesten stappen op de niet in D'dorf stoppende ICE naar Ut ......