BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Fermon Bosman op 19 October 2007, 19:18:21
-
Hallo iedereen,
Ik heb mijn M* NS 1601 omgetoverd naar de Railion 1601. Nou trekt deze loc de Railion staalwagens Shimmns-ttu. Nou is mijn vraag: Welke pantograaf moet de loc omhoog hebben volgens de regels?
De voorste:
(http://i172.photobucket.com/albums/w11/fermon_photos/IMG_0937pb.jpg)
of de achterste:
(http://i172.photobucket.com/albums/w11/fermon_photos/IMG_0938pb.jpg)
Alvast bedankt :)
-
De voorste op zetten beperkt de snelheid to 100 km/u maar de achterste op zetten maakt de eerste wagon nogal smerig. Het ligt eraan, meestal zie ik ze rijden met de achterste stroomafnemer op zoals altijd werd gedaan in Nederland maar soms hebben ze de voorste op zoals in Duitsland gebruikelijk is.
Kort antwoord: het maakt dus niet uit. ;)
-
volgens mij meestal de achtere - uitzondering: achter de lok zijn ketelwagen met brandgevaarlijke stoffen - dan moet de voorste pantograaf gebruikt worden wegens de vonken. Tenminste in Duitsland is dat de regel...
-
Of als er beladen autotransporters achter hangen, dan moet de voorste panto ook omhoog.
-
Toeminst in Duitsland is dat de regel...
Idd als ook bij autotransport. Niet alleen in Duitsland maar ook in CH.
Koolslijpsel afkomstig bij het vonken van de stroomafnemer brand nl in de autolak. Bij Audi zie je als regel folie over de motorkap, dak, en kofferbak.
Mvg, Johan.
-
....Treinen en locomotieven zijn dan ook vaak met twee tegengestelde stroomafnemers uitgerust, waarvan er telkens één wordt gebruikt, afhankelijk van de rijrichting. Sommige locomotieven (bijvoorbeeld de NS 1600) mogen daarom maximaal 100 km/h rijden met de voorste stroomafnemer tegen de draad omdat de rijwind de pantograaf anders teveel omhoog stuwt. Met alleen de achterste stroomafnemer omhoog mag wel met volle snelheid gereden worden.
Bron: wikipedia
waarschijnlijk ook niet alleen in Duitsland word bij dubbeltractie telkens de voorste en achterste pantograaf gebruikt
-
Hoi Fermon,
Bij de klassieke loc's, b.v. 1100, 1200 en 1300, was het voorschrift te vertrekken met twee opstaande stroomafnemers. Dit door de hoge aanzetstroom onttrokken aan de bovenleiding.
Bij de indienstname van de 1600 heeft men dit gehandhaafd gezien de uniforme bediening, bij deze electronisch aangestuurde loc was dit technisch gezien niet meer nodig.
Bij een snelheid van 35 a 40 km/h kon/moest men dan de voorste stroomafnemer laten zakken, de afgenomen stroom was dan al behoorlijk gezakt.
Dus wat jouw vraag betreft, normaal de achterste.
Groet, Dolf.
-
ik zag dit laatst op de site van nico spilt staan:
Bunnik, 10 november 2006. Loc 1611 met een staaltrein richting Emmerich. Opvallend is dat de loc met de voorste stroomafnemer op rijdt. Gebruikelijk is dat tijdens de rit de achterste stroomafnemer op is, maar in speciale gevallen mag de achterste stroomafnemer juist niet op staan. Hier zal het gaan om de brandbare huif van de voorste wagen. De maximum snelheid van de trein is in zo'n geval 100 km/uur. Meer over stroomafnemers in het thema Bovenleiding.
dus ik help je uit de droom dus de voorste als die de staaltrein als op jouw foto met de huif
-
Ondertussen is het ook bij de 16/17/1800 weer voorschrift om met twee stroomafnemers op te vertrekken en bij 40 km/h de voorste te laten zakken.
Heeft de "achterste" stroomafnemer een versleten koolstrip, dan mag inderdaad met de "voorste" omhoog gereden worden.
Bij ijzel mag met twee stroomafnemers opgereden worden, max. 75 km/h.
maar de achterste op zetten maakt de eerste wagon nogal smerig.
Dat vinden ze niet erg bij Railion, die doen ook mee met de "Dirty Train Award" ;D
-
Als die huif brandbaar is is het slecht gesteld met de spoorse veiligheid. ;D
-
Precies. En daarom begon ik te twijfelen. Ik heb de foto gezien op de site van Nico Spilt maar ik heb ook deze gezien:
http://www.bahnbilder.de/bilder/55024.jpg
Maar ik denk dat ik de voorste panto maar omhoog doe voor deze wagons.
Hoewel ik niet denk dat deze prachtige staalwagons van Roco in de fik vliegen door een verkeerde panto van de 1601 ;D
-
Denk er wel aan dat al jouw tegemoetkomende medespoorders met de frontseinen beginnen te knipperen en naar boven wijzen. ;)
-
Hallo iedereen,
Ik heb mijn M* NS 1601 omgetoverd naar de Railion 1601.
Hoe heb je de oude opschriften verwijderd?
-
Hier iemand die met een 1601 met oa. huifwagens heeft gereden. De 1601 had in mijn geval een kapote pantograaf en moest dus met de voorste.
Het regeltje dat je voorste pantograaf op moet doen geld niet bij huifwagens of autowagens of andere wagens. Dat regeltje geld wel in duitsland en wordt daarom ook regelmatig in nederland gebruikt. Als je nog meer vragen hebt hoor ik het graag.
Groetjes,
Robbert
-
Hoe heb je de oude opschriften verwijderd?
Het is misschien niet de juiste manier, maar ik heb de oude opschiften verwijderd met een stanleymesje en vervolgens ontvet en daarna de verf en de opschriften. Ik heb alleen het gedeelte tussen de cabinedeuren en naast en onder het rooster geel geschilderd. Als je goed kijkt bij de foto's zie je ook wel kleurverschil. Maar ik ben tevreden ;D Nu nog een manier verzinnen om Amsterdam op de loc te krijgen.
-
OK, niet eerst geprobeerd met wasbenzine/terpentine o.i.d.?
-
ehm, nee :-[
Het was misschien mooier geworden op een professionele manier maar, zoals ik al zei/typte, ik ben tevreden :)
-
Vraag was niet als waardeoordeel bedoeld hoor. :)
Ik was benieuwd naar je ervaringen, misschien had je het al op een andere manier geprobeerd en was dat niet gelukt, vandaar. Een week of wat geleden kreeg ik namelijk de vraag of de opschriften van een Märklin NS 1600 gemakkelijk te verwijderen waren i.v.m. transformatie naar Railion 1600. Tot nu toe heb ik alleen maar (goede) ervaringen met Roco 1600'en.....
-
die railion-karren zijn over het algemeen toch van die smotsige dingen, dan is een beetje kleurverschil echt geen drama.
-
Over het algemeen wel ja maar niet iedereen houdt van weatheren..... Bijgaand de 1621, de schoonste Railion 1600 die ik ooit gezien heb (Amersfoort, januari 2006).
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/P1010013.jpg)
-
Of als er beladen autotransporters achter hangen, dan moet de voorste panto ook omhoog.
Zoals hier jouw 1601 ook demonstreert, Fermon. (7 dec. 2003, Oldenzaal)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/img024.jpg)
-
Precies. En daarom begon ik te twijfelen. Ik heb de foto gezien op de site van Nico Spilt maar ik heb ook deze gezien:
http://www.bahnbilder.de/bilder/55024.jpg
Maar ik denk dat ik de voorste panto maar omhoog doe voor deze wagons.
Hoewel ik niet denk dat deze prachtige staalwagons van Roco in de fik vliegen door een verkeerde panto van de 1601 ;D
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/1600/Railion/1611-15/111_5329.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/1600/Railion/1611-15/111_7763.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/1600/Railion/1611-15/P5223400.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/1600/Railion/1616-23/111_6292.jpg
Bron: www.railfaneurope.net
Wordt dan wel erg veel bij die staalwagens met de achterste panto omhoog gereden
mvg,
Matthijs
-
Heeft iemand hier misschien wel ervaring met het verwijderen van de opschriften van een Marklin 1600, 1700, 1800? Dus eigenlijk een manier zonder dat de gele lak beschadigd?
Groetjes,
Jeroen
-
Dat doek is geen inpakpapier hoor...
-
Waar heb je de (Railion/)nieuwe opschriften vandaan
-
Kleinspoor
-
Bij moderne treinen moet je geen personenrijtuigen in een goederentrein mee laten rijden. Dat doen ze in het echt ook niet.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/xp5c5kbh.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/xp5c5kbh.jpg)
Bron: Drehscheibe Online/User: Ruhrpott Sprinter
-
Precies, en elektrische treinen rijden ook altijd met de achterste pantograaf omhoog......
Groeten Jeroen
-
In de vorige eeuw misschien. Tegenwoordig met de pantograaf die ze nodig hebben.
Groet,
Gerard van der Sel.
-
Ergens heb ik ooit gelezen dat ze niet met de achterste pantograaf omhoog rijden als er kans is op schade. Vonken zouden bijvoorbeeld bij autotransporters lakschade aan de auto's kunnen veroorzaken. In die gevallen werd dan de voortste pantograaf gebruikt.
Sander
-
Volgens voorschriften zijn er inderdaad een aantal gevallen waarin je niet de achterste gebruikt. Al is er bij heel veel meerspanningsloccen tegenwoordig geen keuze meer,omdat je per stroomsysteem maar een beugel hebt. Al zijn er genoeg machinisten die zich er niet aan houden,gezien de vele foto's van loccen waarbij het wel kan en waar dan toch de achterste opstaat, of niet elke firma heeft dit als voorschrift.
-
Hoezo is het eigenlijk dan zo dat treinstellen (vaak) de stroomafnemer opdoen waarvan de punt naar de achterkant wijst en locomotieven vaak de stroomafnemer opdoen die met de punt naar voren wijst?
Pim
-
Al zijn er genoeg machinisten die zich er niet aan houden,gezien de vele foto's van loccen waarbij het wel kan en waar dan toch de achterste opstaat, of niet elke firma heeft dit als voorschrift.
Tsjah, het is pas de laatste jaren dat het in Nederland gebeurt dat de voorste stroomafnemer opstaat. Als het echt een probleem was dan had het veel eerder al een regel geweest neem ik aan.
@Pim: Dat is niet zo, bij locomotieven in Nederland staat de achterste op vanwege de druk op de bovenleiding en dat heeft niks te maken met de punt. Bij treinstellen wordt sowieso niet gekozen welke stroomafnemer opstaat, zie ook deze foto (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/72/ICM_in_Apeldoorn_Osseveld.JPG).
-
Als het geen probleem was, hadden ze dat regeltje vast niet verzonnen;)
-
Electrische lokken met achter de lok als eerste wagon een:
Ketelwagons met gevaarlijke stoffen/tankcontainers met gevaarlijke stoffen/containers met zijldak/zijlwagons en beladen autowagons enz is het zo dat je met je voorste phantograaf tegen de draad rijd ivm mogelijke vonkenschades te kunnen beperken.
Er zijn lokken bij zoals sommige Br189ers die dat NIET kunnen.
Van de Br189 heb je bijv een VJ varriant die 2x2 dezelfde phantografen hebben en dat zijn de twee binnenste op het dak voor Gelijkspanning Nederland 1800volt en de twee buitenste voor wisselspanning 25kv Nederland/1,5kv Duitsland. (met deze varriant kun je WEL zelf bepalen welke phanto je tegen de draad zet)
De Br189 VO varriant heeft bijv 4 verschillende phantografen op het dak waarvan 1xNederlandse 1800v gelijkspanning,en daarmee kan deze lok NIET zijn voorste phantograaf opzetten als de lok verkeerdom staat.(met deze varriant kun je NIET bepalen welke phanto je tegen de draad zet)
P.s bij de Br186 kun je zelfs onder het rijden vanuit je stuurtafel van Nederlandse phantograaf voor of achter wisselen,en bij de Br189 zul je de keuzeschakelaar in het gangpad moeten bedienen als de lok stilstaat.
Mvg jamie diks
-
Bij de Belgische HLE 25.5 had je ook geen keuze, die had er maar één.
-
Jamie, het is ketelwagens, ongeacht de lading ;) en ook loccen in opzending niet vergeten, of multipleschakeling.
-
He Remco ja dankjewel voor je verdere aanvuling,dat bedoelde ik met enz in mijn tekst.
Dan kun je namelijk niet iets vergeten haha (y)
Mvg jamie diks
-
Bij de Belgische HLE 25.5 had je ook geen keuze, die had er maar één.
Ja precies (y)
1 phantograaf voor 1800v gelijkspanning voor nederland en bij de buren (Belgie) 3000v gelijkspanning.
Mvg jamie diks
-
He Remco ja dankjewel voor je verdere aanvuling,dat bedoelde ik met enz in mijn tekst.
Dan kun je namelijk niet iets vergeten haha (y)
Mvg jamie diks
graag gedaan Jamie ;-)
Niet iedereen weet wat enz. is :-P
-
Duidelijk dat er omstandigheden zijn waar de voorste stroomafnemer de voorkeur heeft. Weet iemand waarom niet altijd die beugel wordt gebruikt ? (Als je de vrijheid hebt om te kiezen). Heeft het voordelen de achterste te gebruiken ?
Sander
-
Gemakzucht en/of onwetendheid zal wel veel voorkomende reden zijn
voorste beugel op betekend een snelheidsbeperking maar dan heb je het over snelheden die voor cargo's al niet meer relevant zijn
-
Hoezo is het eigenlijk dan zo dat treinstellen (vaak) de stroomafnemer opdoen waarvan de punt naar de achterkant wijst en locomotieven vaak de stroomafnemer opdoen die met de punt naar voren wijst?
Pim
Bij treinstellen is er geen voorschrift welke stroomafnemer gebruikt moet worden. Omschakeling van de ene op de andere gebeurt normaal alleen bij het versleten zijn van de schuitjes. Het verschijnsel wat je beschrijft, bestaat dus niet specifiek. Rijdt een treinstel een keer met de punt van de stroomafnemer naar voren, dan zal de terugrit gereden worden met de punt naar achteren. Op het keerstation wordt namelijk niet van stroomafnemer gewisseld. Uitzondering daarop is de DDZ. Daar wordt gebruikelijk de achterste opgezet (in rijrichting gezien en dan heb je een stroomafnemer met de punt naar achteren), maar dat is geen verplichting. Rijden met de voorste stroomafnemer op mag gewoon en gebeurt ook als "de achterste" op dat moment af afgesloten als gevolg van een defect.
Groetjes,
Emiel
-
Bij treinstellen altijd de achterste, zodat ze beide in ongeveer gelijke mate zullen slijten.
Bij loc's met getrokken treinen bij vertrek tot aan 40 km/u altijd beide pantografen tegen de draad.
Bij loc's ook altijd de achterste (om de zelfde reden als bij treinstellen), behalve als er redenen (zoals eerder al genoemd) zijn, waarbij de voorste i.p.v. de achterste op moet, maar toch altijd beide op tot aan 40 km/u.
Materiaal met geen 2 gelijkwaardige pantografen zijn hier uiteraard een uitzondering op.
Mvg, Michel
Verstuurd vanaf mijn GT-N7000 met Tapatalk
-
Met verschillende pantografen voor verschillende stroomsystemen, kun je dan ook per ongeluk de verkeerde pantograaf omhoog zetten met mogelijke gevolgen? Dit zal toch wel op een of andere manier beveiligd zijn?
-
Met verschillende pantografen voor verschillende stroomsystemen, kun je dan ook per ongeluk de verkeerde pantograaf omhoog zetten met mogelijke gevolgen? Dit zal toch wel op een of andere manier beveiligd zijn?
Dit is bij de Br186 en Br189 beveiligd.
De lok proeft eerst aan de spanning voordat de snelschakelaar ingeschakeld kan/zal worden.
Proeft hij een andere spanning dan gekozen is in het display door de machinist dan zal de stroomafnemer automatisch zakken en geeft het display storing aan
Mvg jamie diks
-
@Michel van den hof.
Je zegt " Bij loc's met getrokken treinen bij vertrek tot aan 40 km/u altijd beide pantografen tegen de draad"
Maar dat is toch sinds de komst van de automatische chopperinstallatie niet meer nodig,of heb ik dat nu verkeerd?
Ik weet niet beter dat het bij de NS 11,12,1300 altijd moet omdat daar geen automatische shopper inzat toch?
En omdat je dus zelf hard kon uitsturen/tractie geven je dus niet beveiligd was tegen teveel stroom trekken en moesten dus twee phantografen tegen de draad tot 40km/u om de stroom te halveren bij wegtrekken vanuit stilstand.
Ik ken de loks verder technisch niet,dit is wat ik ooit heb gehoord van deze loks.
Wie kan dit bevestigen?
Mvg jamie diks
-
Waarom heeft een loc eigenlijk meerdere pantografen als er meerdere stroomsystemen zijn ? Met een (dikke) hoogspannings-schakelaar kun je vanuit dezelfde pantograaf toch ook de systemen in-/uit schakelen aan de hand van de spanning op de draad.
Ik kan geen reden bedenken waarom meerdere pantografen gebruikt worden, denk ik nu te simpel ?
Sander
-
Waarom heeft een loc eigenlijk meerdere pantografen als er meerdere stroomsystemen zijn ? Met een (dikke) hoogspannings-schakelaar kun je vanuit dezelfde pantograaf toch ook de systemen in-/uit schakelen aan de hand van de spanning op de draad.
Ik kan geen reden bedenken waarom meerdere pantografen gebruikt worden, denk ik nu te simpel ?
Sander
Dat zie je niet verkeerd sander.
Maar het is wel zo dat van de stroomafnemers de sleeplijsten telkens aan de nationale uitvoeringen moeten voldoen. (materieelboek Br189 hoofdstuk 7.1 pagina 78)
Omdat waarschijnlijk hiet iedereen dit materieelboek heeft hiervan even een scan gemaakt
https://images.beneluxspoor.net/bnls/Scan12052014084359_001_1.jpg
Mvg jamie diks
-
Als het geen probleem was, hadden ze dat regeltje vast niet verzonnen;)
Ik dacht altijd dat het een Duitse regel was en die is hiernaartoe overgewaaid door de inzet van Duitse machinisten. Ik kan me niet voorstellen dat dit (http://www.ouderenzwollezuid.nl/img/NS00058.jpg) na jaren opeens dit (http://ns1700.jouwweb.nl/upload/4/9/0/ns1700/1615-6414-31052013.large.jpg?0.3079914529320392) moet zijn en niet dit (http://ns1700.jouwweb.nl/upload/4/9/0/ns1700/1604.large.jpg?0.14367338097627036). Dat het de lading en locs achter de voorste loc kan beschadigen is natuurlijk zo, maar dat wist men in Duitsland al jaren en hier pas sinds enkele jaren? ???
Bij treinstellen altijd de achterste, zodat ze beide in ongeveer gelijke mate zullen slijten.
Emiel zegt iets heel anders in het bericht voor je, net als mijn foto op de eerste pagina.
-
@Rick ik heb dit even van wikipedia gehaald.
http://nl.m.wikipedia.org/wiki/Stroomafnemer
Het verschil bij de NS 1600 over de voorste phanto of de achterste heeft met stuwkrachten en snelheden te maken.
Lees de volgende tekst.
Het onderdeel dat contact maakt met de rijdraad, wordt schuitje of sleepstuk genoemd. Sommige treinen hebben een stroomafnemer met twee schuitjes. Voorbeelden daarvan zijn de meeste elektrische locomotieven, mDDM en Plan T (zie foto). De uitvoering van het schuitje is afhankelijk van de maximale stoomsterkte. Daarom zijn schuitjes van Nederlandse treinen (lage spanning, dus hoge stroomsterkte) heel wat zwaarder uitgevoerd dan die van Duitse treinen (hogere spanning, dus lagere stroomsterkte).De druk van de stroomafnemer tegen de bovenleiding (rijdraad) mag niet groter worden dan 21 kilogram om beschadiging aan de bovenleiding te voorkomen.[bron?]Treinen en locomotieven zijn vaak met twee tegengestelde stroomafnemers uitgerust, waarvan er telkens één wordt gebruikt, afhankelijk van de rijrichting. Sommige locomotieven (bijvoorbeeld de NS 1600) mogen namelijk niet meer dan 100 km/h rijden met de voorste stroomafnemer tegen de draad omdat de rijwind de pantograaf anders te veel omhoog stuwt. Met alleen de achterste stroomafnemer omhoog mag wel met volle snelheid gereden worden. Bij het optrekken (als er extra veel stroom nodig is) worden beide pantografen gebruikt.
Mvg jamie diks
P.s en daarmee is tevens mijn eigen vraag in post 20 bevestigd over de twee phanto's tegen de draad bij optrekken,maar wist niet dat dit dus ook voor de NS 1600 van toepassing was/is.
-
En hebben we nu een dubbel draadje over de stroomafnemers?
Zie eerder draadje op deze site.
http://forum.beneluxspoor.net/?topic=6543.0
Mvg jamie diks
-
Dat niet altijd met twee stroomafnemers opgetrokken wordt, laten deze twee filmpjes mooi zien:
http://m.youtube.com/watch?v=8kBRsAXhMNE
http://m.youtube.com/watch?v=uu0SuMakq0w
-
En hebben we nu een dubbel draadje over de stroomafnemers?
Zie eerder draadje op deze site.
http://forum.beneluxspoor.net/?topic=6543.0
Bedankt voor de melding (y). E.a. even samengevoegd
Paul Bender, team BNLS moderatoren
-
eh, dat eerste filmpje laat toch twee stroomafnemers tijdens vertrek tegen de draad zien.
Dat er verschillende stroomafnemers op een meerspanningsloc zitten heeft ook met verschillende profielen te maken, het Zwitserse is bijvoorbeeld weer smaller. Bovendien worden sommige stroomafnemers ook voor verschillende landen/systemen gebruikt. Mooiste voorbeeld is de "duitse" beugel deze word in Nederland ook op de Betuweroute gebruikt. Bovendien hebben sommige loccen toelating in dusdanig veel verschillende landen, dat ze het niet zouden redden met de 4 beugeltjes op het dak ;D
-
Als ze het niet kunnen redden met 4 beugeltjes, dan hangen ze toch gewoon een tender met extra beugels achter de loc. Dat deden ze vroeger ook met kolen en water :D
Sander
-
Een van de mogelijke problemen is ook dar als je met de voorste stroomafnemer rijdt, en je trekt de bovemleiding naar beneden, het gevaar groot is dat de defekte bovenleiding ook de achterste stroomafnemer beschadigd. Heb je dus de achterste op, is dat gevaar minder groot. Maar tegenwoordig heb je met bepaalde loks als machinist geen keuze meer mbt de stroomafnemer.
Groeten
Bas
-
eh, dat eerste filmpje laat toch twee stroomafnemers tijdens vertrek tegen de draad zien.
Dat klopt, dat was mijn bedoeling ook, om te laten zien dat met eenzelfde type trein je dus niet per se altijd met 2 stroomafnemers hoeft te vertrekken.
-
Regel bij nsr is nog steeds eloc en 7》rijtuigen voorste str.afnm. op zetten tot 40km/h
of voorste en dan max. 100km/h.
Kan niet spreken voor goederen maar zie weleens multiple combinatie rijden en dan staat voorste str.afnm op van eerste loc en achterste str.afnm van tweede loc?
-
De machinist van de 2e trein had de 1e panto, mits niet defect, gewoon omhoog moeten zetten. Beide zijn op neer gewoon handmatige keuzes d.m.v. tuimelschakelaars. Te lang op laten staan kan dus ook. Ik heb ook wel eens bij 80km/u de eerste pas weer laten zakken, omdat ik er te laat aan dacht.
Verstuurd vanaf mijn GT-N7000 met Tapatalk
-
Waarom heeft een loc eigenlijk meerdere pantografen als er meerdere stroomsystemen zijn ? Met een (dikke) hoogspannings-schakelaar kun je vanuit dezelfde pantograaf toch ook de systemen in-/uit schakelen aan de hand van de spanning op de draad.
Een schakelaar die goed wisselstromen kan afschakelen, kan geen gelijkstroom afschakelen, en min of meer vice versa.
-
@Rick ik heb dit even van wikipedia gehaald.
P.s en daarmee is tevens mijn eigen vraag in post 20 bevestigd over de twee phanto's tegen de draad bij optrekken,maar wist niet dat dit dus ook voor de NS 1600 van toepassing was/is.
Volgens mij is dat ook niet van toepassing, want een 1600 vraagt niet vanaf stilstand de maximale stroom...
-
Geldt voor 1600/1700/1800. Dat je tractie vragen en panto's op en neer zelf in de hand hebt doet er niet toe.
Verstuurd vanaf mijn GT-N7000 met Tapatalk
-
Een 1600 en 1700 trekken toch net te veel uit de bovenleiding, om met maar een pantograaf aan te kunnen zetten. De motoren vragen hiervoor te veel. Verder ligt het er ook maar net aan hoe dun de koolstrip van het schuitje is geworden, als deze te dun is, wordt de beugel omlaag gehouden omdat anders de gehele pantograaf van het dak wordt afgerukt of er zal grote schade aan de bovenleiding ontstaan.
Bij de VIRM (4-wagenstellen) en SLT (die een DSA-pantograaf hebben) hoeft hier minder naar gekeken te worden omdat deze een automatische ''drop-down'' systeem hebben. Als hierbij de koolstrip te dun wordt, ''snijt'' de bovenleiding een klein luchtslangetje (die in de koolstrip zit) door waardoor de lucht ontsnapt en de pantograaf zal automatisch naar beneden gaan. Natuurlijk zal de machinist op zijn display een melding krijgen als dit mocht gebeuren.
PS, een 1800 is eigenlijk gewoon een omgenummerde 1600. Dit heeft te maken met de vroegere splitsing tussen NSR en NSC.
-
Een schakelaar die goed wisselstromen kan afschakelen, kan geen gelijkstroom afschakelen, en min of meer vice versa.
Het hoeft van mij geen OM-schakelaar te zijn, het kunnen ook meerdere aan/uit schakelaars zijn - en als dat nodig is ook verschillende soorten schakelaars. Dat is meteen makkelijk te beveiligen zodat niet meerdere systemen tegelijk AAN staan en juist allemaal UIT als het nodig is.
Sander
-
De reden dat een 16/17/1800 toch twee stroomafnemers tegen de draad moet hebben bij een reizigerstrein heeft mede te maken met het vermogen dat tegenwoordig door de rijtuigen wordt gevraagd voor verwarming en/of airco. Met name bij stilstand trek je toch relatief veel vermogen van steeds hetzelfde stukje op de rijdraad. Wat goederentreinen doen weet ik niet, die zie ik nooit stilstaand, ook zelden op foto's. Vermoedelijk houden die gewoon één stroomafnemer.
-
, die zie ik nooit stilstaand, ook zelden op foto's. Vermoedelijk houden die gewoon één stroomafnemer.
Ik zie treinen op foto's eigenlijk altijd stilstaan. 8)
Anyway. Ik heb het idee (eigen waarneming) dat 1600'en altijd met twee panto's op vertrekken. Overigens deden ze dat al in de beginjaren, toen ik vaak op Haarlem stond te kijken naar de binnenkomende en vertrekkende Zandvoorter. 1600'en intrek-duwdienst doen het volgens mij op één panto.
-
Toen waren er waarschijnlijk geen energie sluperpende Airco's nog ;)
-
Ehh, dat is juist niet wat ik beweer.
-
Ahum, lezen is ook een kunst blijkt maar weer.. ;)
In het begin was het standaard regel om de tweede stra op te zetten bij stilstand en vertrek, men was dat immers gewend van de klassieke weerstandlokken en om vergissingen te voorkomen hield men dat zo.
Het staat me bij dat de regel vervallen is toen de klassieke lokken aan de kant gingen, maar toen later de Airco's in ICRm kwamen weer in leven geroepen is.
In trek of treduw bedrijf maakt niet uit hierin, het is een handeling die de Mcn zelf moet doen.
-
@Rick ik heb dit even van wikipedia gehaald.
http://nl.m.wikipedia.org/wiki/Stroomafnemer
Ja dat weet ik, waar is dat een antwoord op?
-
Stilstaande cargo's doen het wisselt. Heb 1600'den zien stilstaan en vertrekken met 2 panto's op, maar ook met 1 panto.
-
Dan heb ik een totale andere vraag over de Pantograaf.
Ik woon in de Ardennen. Vorig jaar zomer was ik op station Gouvy om foto's te maken van de CFL treinstellen/loc's. Hier worden ook gewisseld met treinbestuurder/begeleider.
De loc wilde vertrekken maar viel stil en de pantograaf kwam naar beneden. Na diverse pogingen om hem weer omhoog te krijgen wat niet lukte werd de afgeloste treinbestuurder er bij geroepen. Deze deed ook pogingen wat ook niet lukte.
Men heeft toen alle deuren open gezet en even gewacht. Bij een nieuwe poging lukte dit wel, werd de loc opgestart en is men vertrokken met open deuren. Dit is mogelijk omdat het geen directe deur naar de cabine is maar het motor compartiment en de cabine via een andere deur gescheiden zijn.
Nu is mijn vraag hoe kan een pantograaf omlaag komen als het binnen waarschijnlijk te warm is geworden. Heeft dit iets met elkaar te maken?
Ik hoor graag
Wim
-
Misschien een beveiliging die alles uitschakelt (inclusief stra's neerlaten) als het te warm wordt?
-
Ja dat weet ik, waar is dat een antwoord op?
Hallo beste Rick.
Dat is antwoord op jou vraag reactie 49
Dat je dacht dat het regeltje vanuit duitsland vas overgewaaid zeg je daar.
Mvg jamie
-
@Jamie: Nee, dat vertelt alleen waarom de achterste stroomafnemer opstaat. Ik vraag me juist af waarom dat hier 'opeens' in de laatste jaren pas een regel is terwijl het in Duitsland al veel langer zo is. Ik kan me niet voorstellen dat een 1000 met ketelwagens anders is dan een 1600 met ketelwagens.
-
Hoi,
Bij ons (Railion/DB Schenker) geldt:
U gebruikt de voorste stroomafnemer als het 1e voertuig en/of de lading hiertoe aanleiding geeft.
Dit geldt alleen in Nederland. Dit is dus aan de machinist.
Ik rijd met gevaarlijke stoffen in ketels gewoon met de achterste beugel, bij shimmns zeildoekwagen gebruik ik wel de
voorste om het risico dat er gaten branden in het zeil van de wagen te beperken. Ook bij autotransport handel ik zo.
Een loc 1600 in opzending gewoon de achterste beugel op (die vonken waaien wel over), is het een 6400 in opzending dan de voorste.
Zijn het 2 189 locomotieven dan de buitenste als dit lukt, beide beugels zo dicht mogelijk bij elkaar is niet toegestaan.
Van beide loccen de achterste is toegestaan ook dan.
In Duitsland is het voorschrift om bij vervoer gevaarlijke stoffen achter de loc de voorste beugel te gebruiken!
Ik hoop het zo iets duidelijker te hebben gemaakt.
Gr. Silvester
-
@Jamie: Nee, dat vertelt alleen waarom de achterste stroomafnemer opstaat. Ik vraag me juist af waarom dat hier 'opeens' in de laatste jaren pas een regel is terwijl het in Duitsland al veel langer zo is. Ik kan me niet voorstellen dat een 1000 met ketelwagens anders is dan een 1600 met ketelwagens.
@Rick ah ok duidelijke uitleg.
Tja geen idee eigenlijk.
Goeie vraag eigenlijk.
Mvg jamie diks
-
Duidelijk dat er omstandigheden zijn waar de voorste stroomafnemer de voorkeur heeft. Weet iemand waarom niet altijd die beugel wordt gebruikt ? (Als je de vrijheid hebt om te kiezen). Heeft het voordelen de achterste te gebruiken ?
Sander
DE juiste reden voor het gebruik van de achterste stroomafnemer heb ik hier nog steeds niet gezien.
Bij de klassieken NS locomotieven drukt de stroomafnemer bij stilstand met 14 kg tegen de rijdraad.
Door rijwind met de vlakke koppen wordt de stroomafnemer iets steviger tegen de rijdraad gedrukt.
Uit onderzoeken bleek dat bij snelheden boven de 100 km/h de voorste stroomafnemer gevaarlijk dicht in de buurt kwam van de 21 kg grens.
Vandaar dat de beperking er is: Voorste stroomafnemer op, snelheid maximaal 100 km/h
Met alleen de achterste stroomafnemer op kun je 140 rijden zonder dat de kritische grens bereikt wordt.
Waarom is 21 kg de kritische grens?
Bij een druk van 21 kg tegen de rijdraad wordt deze zover omhooggeduwd dat het sleepstuk van een stroomafnemer een uithouder die schuin omhooggedrukt wordt kan raken en daarmee de bovenleiding kan beschadigen.
Let wel: Dit onderzoek is in het begin van de jaren 70 gedaan in het kader van "Spoor naar 75" met de toen geldende bovenleidingconstructie.
Inmiddels is op nieuwe trajecten al een iets andere bovenleidingophanging.
Daarnaast is de kopvorm van bijvoorbeeld een 16/17/1800 en aanverwanten zodanig dat de rijwind eigenlijk geen invloed meer heeft, tenzij de loc in een dubeldekker trekduw stam rijdt. Daarnaast is er nog onderscheid van rijwind bij een "scheppend" rijden (knik achterop) of "slepend" rijden (knik voorop).
Misschien verduidelijkt dit iets.
-
DE juiste reden voor het gebruik van de achterste stroomafnemer heb ik hier nog steeds niet gezien.
Ja hoor, in bericht #50 (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,6543.msg3221460487.html#msg3221460487) al. ;)