BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: VAM65 op 02 June 2014, 18:53:44
-
http://nos.nl/video/655796-trein-verliest-achterste-deel-op-moerdijkbrug.html
Het blijft behelpen met die "nieuwe" DDZ
-
De koppeling zit er al vanaf het begin op, zo'n 20 jaar dus.
-
Zo te zien op het filmpje is het gelukkig niet de koppeling tussen de rijtuigen in waar je over de voetplaten loopt naar het volgende rijtuig.
Mvg jamie
P.s ik ken dit materieel verder niet,maar krijg je bij het niet juist koppelen tussen de treinstellen geen foutmelding ergens in je display/controlelamp te zien?
-
waren die BSI koppelingen niet in de beginjaren ook storingsgevoelig?
-
Joh, hallo, Wat een oud nieuws:
13 december 2013
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,56014.0.html (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,56014.0.html)
Lekker traag daar bij de NOS. ;)
Dit is dus al de tweede...
Jan-Peter
-
P.s ik ken dit materieel verder niet,maar krijg je bij het niet juist koppelen tussen de treinstellen geen foutmelding ergens in je display/controlelamp te zien?
Er zit op de BSI-koppeling een controle-nok. Als die niet goed zit, wat ik vermoed, dan heb je kans dat de koppelingen spontaan los kunnen komen. Het is een controle die je moet doen na combineren en wellicht heeft men niet goed gekeken.
Groetjes,
Emiel
-
En een BSI koppeling koppelt wat "lastiger" doordat je bij het combineren ook nog de kracht van de buffers moet overwinnen, itt bij een scharfenberger die geen buffers heeft.
-
Dat klopt, ja. Daardoor vraagt de BSI-koppeling bij het combineren wat meer aandacht en een goede controle op het vastzitten. Zoniet, dan is er een kans op spontaan loskomen. Zolang aan beide zijden de eerder genoemde nokken binnen de markering vallen, kan er weinig mis gaan.
Groetjes,
Emiel
-
dan begin je toch te twijfelen aan de vaardigheden en het verantwoordelijkheidsgevoel van machinisten. als zo'n situatie ontstaat als er niet gecontroleert wordt...
gr
-
Lekker voorbarige conclusie.... ::)
-
Ik vind het eigenlijk meer een ontwerpfout.
Als een koppeling niet goed vast zit (kan gebeuren), dan zou het zo moeten zijn, dat de trein niet weg kan rijden, of dat hij bij de eerste meter meteen losschiet. Dat is een fail-safe oplossing, die hooguit wat hinder in de exploitatie geeft (tijdverlies).
Maar nu blijkt de constructie zodanig te zijn, dat er pas na kilometers rijden de koppeling los kan schieten omdat er een nog niet goed in een gat is gekomen. Mensen maken fouten, en zoiets zou bij het ontwerp al zo moeten zijn dat een fout niet dit soort gevolgen mag hebben.
-
En een BSI koppeling koppelt wat "lastiger" doordat je bij het combineren ook nog de kracht van de buffers moet overwinnen, itt bij een scharfenberger die geen buffers heeft.
Daar is wel iets verandering in gekomen. De koppeling is een kleine 15 mm naar voren verplaatst, zodat er minder hard gecombineerd hoeft te worden.
-
dan begin je toch te twijfelen aan de vaardigheden en het verantwoordelijkheidsgevoel van machinisten. als zo'n situatie ontstaat als er niet gecontroleert wordt...
gr
In m'n machinistenopleiding werd al gezegd: ook een miniscuul foutje kan al aanleiding zijn voor tonnen schade. Alleen zonder de daadwerkelijke oorzaak te weten is deze conclusie voor dit moment wel wat kort door de bocht.
Groetjes,
Emiel
-
Ik vind het eigenlijk meer een ontwerpfout.
Als een koppeling niet goed vast zit (kan gebeuren), dan zou het zo moeten zijn, dat de trein niet weg kan rijden, of dat hij bij de eerste meter meteen losschiet. Dat is een fail-safe oplossing, die hooguit wat hinder in de exploitatie geeft (tijdverlies).
Maar nu blijkt de constructie zodanig te zijn, dat er pas na kilometers rijden de koppeling los kan schieten omdat er een nog niet goed in een gat is gekomen. Mensen maken fouten, en zoiets zou bij het ontwerp al zo moeten zijn dat een fout niet dit soort gevolgen mag hebben.
Dat blijkt niet nu te zijn, dat probleem is al zo'n 20 jaar bekend. Namelijk al sinds de invoering van de DDAR. Met DDAR en mDDM is het in het verleden ook al eens voorgekomen en een van de oplossingen is hierboven al reeds aangegeven. Wat ik echter verontrustend vind: met DDZ is het nu vaker gebeurd binnen de tijd dat ze nu rijden dan met DDAR en mDDM in de tijd dat ik als machinist rijd (sinds maart 2004). De kwaliteit van DDZ staat wel vaker ter discussie en ik sluit niet uit dat ook het BSI-probleem enig raakvlak heeft met de renovatie tot DDZ.
Groetjes,
Emiel
-
De Onderzoeksraad voor Veiligheid bekijkt de zaak, dus de echte toedracht komt wel boven, even geduld dus...
Dirk
-
Ach, het lijkt me erger als zon trein 140/160 km/h rijdt en dan het 2e treinstel verliest, of nog slechter de MCN heeft het niet door en komt er pas bij het eerst volgende station erachter :o
-
En dat is dus niet mogelijk, bij onbedoeld losraken van de koppeling valt de treinleiding open en remmen beide treinstellen...
-
Dat blijkt niet nu te zijn, dat probleem is al zo'n 20 jaar bekend. Namelijk al sinds de invoering van de DDAR. Met DDAR en mDDM is het in het verleden ook al eens voorgekomen en een van de oplossingen is hierboven al reeds aangegeven. Wat ik echter verontrustend vind: met DDZ is het nu vaker gebeurd binnen de tijd dat ze nu rijden dan met DDAR en mDDM in de tijd dat ik als machinist rijd (sinds maart 2004). De kwaliteit van DDZ staat wel vaker ter discussie en ik sluit niet uit dat ook het BSI-probleem enig raakvlak heeft met de renovatie tot DDZ.
Groetjes,
Emiel
Voor de zoveelste keer, tegenwoordig kiest men ervoor alleen te reviseren wat de klant (NSR) wilt, daar viel de de BSI dus ook niet onder net zoals de tractie van de mDDm.....en daar men gek is van design....vul de rest zelf in en kleur de plaatjes...
-
Het is toch niet zo gek om casco revisies en technische revisies los van elkaar te zien.. ?
Het heeft lang niet altijd een verband met elkaar.
-
En dat is dus niet mogelijk, bij onbedoeld losraken van de koppeling valt de treinleiding open en remmen beide treinstellen...
Remt het achterste deel dan altijd harder dan het voorste deel?
De 2 treinen kwamen enkele meters van elkaar tot stilstand.
Of is dat puur het korte verschil dat het voorste deel verder aflegde omdat hij iets langer tractie kreeg?
Mvg, Michel
-
Wat elders werd geschreven: bij het voorste stel staat de remkraan in de rijstand, die probeert dus eerst nog even de treinleiding te vullen totdat de machinist na 1 tot enkele seconden zelf ook de remming inzet. Dat scheelt dan net een meter of wat. Maar dat is geen garantie natuurlijk, niet elk stel zal 100% identiek remgedrag vertonen, denk alleen al aan een verschil in slijtage en in gewicht (aantal passagiers).
-
Dus het achterste deel zou ook net zo goed toch op het voorste deel kunnen klappen?
Ik ben zelf bestuurder bij de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam.
Daar rijden we met motorwagens en (meestal ongeremde) bijwagens, normaal 1, soms ook 2.
Als daar een deel losbreekt mogen we vooral niet gelijk remmen.
Op elke wagen zit een conducteur en een handrem.
Bij losbreken moet(en) de conducteur(s) op de losgebroken aanhanger(s) zo snel mogelijk remmen d.m.v. de handrem(men).
Het voorste deel moet minder snel remmen als het achterste deel.
Een hoop overwegen moeten we vanuit stilstand met een vlag passeren.
Een hoop wisselpunten kunnen we wel inrijden, maar voor uitrijden moet het 2e wissel vaak nog om, na een binnenkomende tegentram.
Als we al een keer een situatie hebben waarbij een deel los breekt, moeten we hopen dat we niet te hard rijden, en genoeg vrije baan hebben om tot stoppen te komen.
Een overweg kunnen we met wat geluk (= geen kruisend verkeer) nog wel rijdend/remmend passeren, maar bij een wissel in verkeerde stand of tegenligger wordt het al lastiger.
Gelukkig is het oude simpele en heel stevige techniek.
Mvg, Michel
-
Dus het achterste deel zou ook net zo goed toch op het voorste deel kunnen klappen?
Theoretisch is dat niet uit te sluiten, maar bij alle BSI-losbreek-incidenten is dan tot nog toe niet gebeurd. Zodra de trein spontaan doormidden gaat, zal op beide delen direct de snelremming in werking komen door het leeglopen van de treinleiding. Maar omdat beide delen zeer dicht bij elkaar zijn op het moment van het loskomen, zal een eventueel sneller remmend voorste deel weinig meer veroorzaken dat het weer met de buffers tegen elkaar komen en eventueel zelfs weer hercombineren. De snelremming zal overigens daarmee niet onderbroken worden, want op het achterste deel is inmiddels ook de ATB-klep open gegaan. Na een spontane ontkoppeling valt op het achterste deel de stuurstroom uit en de ATB signaleert dan een onterechte beweging omdat er niet aan de rijvoorwaarden wordt voldaan en zet de ATB-klep open. Dus ook na een eventuele hercombinering zal de trein als geheel tot stilstand komen.
Groetjes,
Emiel
-
Dank voor de uitleg Emiel.
Mvg, Michel
-
En wat Emiel al zegt, een eventuele klap is afhankelijk van het snelheidsverschil op het moment dat de treinen mekaar raken.
Ze beginnen uiteraard op het zelfde moment met remmen en hebben dan dezelfde snelheid, elk stel zal wel een beetje zijn eigen remkarakteristiek hebben maar dat kan nooit een groot verschil opleveren en daarom zal de klap ook nooit echt hard zijn.