BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Peter Korsten op 11 April 2014, 16:05:27
-
Kijk eens aan:
Spoor krijgt nieuwe beveiliging (http://nos.nl/artikel/634695-spoor-krijgt-nieuwe-beveiliging.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+nosjournaal+%28NOS+Journaal+Nieuws%29)
Kosten 2,5 miljard, materieel in 2022, een aantal hoofdlijnen in 2030. Oftewel, het zal wel tot 2050 duren eer het overal ligt.
- Peter
-
Jaa hoorr, zeg maar gedag ten museumtreinen op de hoofdlijnen... :( en sowieso is er dan niet genoeg geld voort een steun aan de museumstichtingen
dus dan staan ze op eigen houtje dat gevaarlijk is voor evt faillissementen.
Grtjes Remy
-
Misschien mogen die af en toe nog gewoon met de hand rijden. Tenslotte kunnen we ook nog steeds een echte papieren brief posten, die dan door zo'n echte postbesteller bij iemand in de brievenbus gestopt wordt. Met de hand.
Maar dat het gevaarlijk is voor faillissementen is wel een prettige bijkomstigheid! :D
-
Ze kunnen voorlopig nog genoeg sparen! Al begrijp ik dat het een enorme schep geld kost wat niet op te hoesten is voor de museumorganisaties. Misschien met sponsoren of gulle gevers uit het bedrijfsleven?
-
Tja, en ik maar denken dat dit allerlei voordelen zou bieden voor de veiligheid, efficiënter gebruik van het spoor en het voorbereid zijn op 25kV. :)
- Peter
-
voor wat betreft de museums met eigen lijn is er niks aan de hand
voor de de museums die alleen op de hoofdlijn rijden is er iets in ontwikkeling
wat nog enigzins betaal baar is
de bron hier van is vertrouwlijk
-
;D
dit heeft enorme langedraadjespotentie.
Hendrik Jan
-
Inderdaad!
- Heeft slechts zijdelings met modelspoor te maken
- Degenen die precies weten hoe het zit, laten zich hier niet horen => eindeloos speculaas
- Planning loopt tot 2030
- Het is een ICT-project van een (semi)-overheidsinstelling => altijd langdurig entertainment
- Museumlijnen en andere hobbyïsten krijgen er mee te maken
;D
Yep, langdurig draadje ;D
Groet,
Tjalling
-
*pakt chips en bier*
Voordeel is dat we dan af zijn van maar liefst vier ATB-systemen (ATB-EG / ATB-E, ATB-NG en de aanvulling ATB-vv). Als Duitsland tegen die tijd ook over is hoef je nog maar één kastje in je museumding te stoppen in plaats van een stuk of drie met allemaal hun eigen opnemers en bekabeling ;)
-
Hoi Tjalling
je schrijft:
•Het is een ICT-project van een (semi)-overheidsinstelling => altijd langdurig entertainment
Helaas moet ik je hierin teleurstellen, het is geen feestje van ProRail, zoals je beweerd. Het wordt aangeschaft bij de grotere fabrikanten zoals Bombardier, Alstom, Siemens of eventueel andere leveranciers, volgens Europese specificaties.
Uiteraard blijft het wel een interessant project.
-
Gaat het dan om level 1 of 2? En van die 2,5 miljard zal wel alleen het spoor omgebouwd gaan worden, ik neem aan dat de vervoerders zelf voor de niet geringe kosten van de ombouw van het materieel opdraaien...
Gr. Dennis
-
Yep, langdurig draadje ;D
Aargh, waar ben ik aan begonnen... :)
Helaas moet ik je hierin teleurstellen, het is geen feestje van ProRail, zoals je beweerd. Het wordt aangeschaft bij de grotere fabrikanten zoals Bombardier, Alstom, Siemens of eventueel andere leveranciers, volgens Europese specificaties.
En door wie wordt het aangeschaft? Precies. :)
Het kan wel, hoor, kijk maar naar de Hanzelijn. Maar hier hebben we het over het voorzien van bestaand (en erg druk) spoor van ERTMS, terwijl ATB in al zijn incarnaties gewoon moet blijven werken.
Inderdaad maar alvast cola en chips inslaan...
- Peter
-
Hoi Tjalling
je schrijft:
•Het is een ICT-project van een (semi)-overheidsinstelling => altijd langdurig entertainment
Helaas moet ik je hierin teleurstellen, het is geen feestje van ProRail, zoals je beweerd. Het wordt aangeschaft bij de grotere fabrikanten zoals Bombardier, Alstom, Siemens of eventueel andere leveranciers, volgens Europese specificaties.
Uiteraard blijft het wel een interessant project.
Ik heb nooit beweerd dat het een feestje van ProRail is. Lees de tekst die citeert nog maar eens.
Jij beschrijft wel precies de ingrediënten voor langdurig vermaak: Europese specificaties (opgesteld onder auspiciën van de EU?) en ingekochte bij grote, gerenommeerde firma's als Siemens, AnsaldoBreda, of welke andere winnaar van een Europees aanbestedingstraject ;D
Appels of peren, maakt niks uit, als je ze kookt wordt het moes (y)
Groet,
Tjalling
-
Vooralsnog gaat het alleen over de druk bereden routes die het moet krijgen voor 2030 en lang niet heel Nederland, dus zo'n vaart zal het voorlopig allemaal nog niet gaan lopen...
-
Uit het artikel van de NOS:
Het gaat dan om het spoor in de Randstad en de trajecten in de richting van Arnhem, Almelo en Vlissingen.
Vreemd genoeg wordt Noord-Brabant niet genoemd, of men zou dat tot de Randstad moeten rekenen. Maar tussen Boxtel en Eindhoven rijden toch aardig wat treinen.
- Peter
-
Gaat het dan om level 1 of 2?
Level 2. En dat is het mooie: met level 2 rij je nog steeds in 'blokken'. Dus dat 'dichter op elkaar rijden', dat gaat 'm sowieso nog niet worden. Daar is level 3 voor bedacht en dat bestaat enkel nog op de tekentafel. Als Level 2 uit valt, is er een fallback naar STM-ATB. De lijnen blijven ook 'dual-signalling', en het ATB-signaal blijft ten alle tijden aangeboden (tot dat iemand bedenkt dat we 25KV gaan rijden en Level 1 als fall-back moet worden geïnstalleerd, met alle kosten van dien).
ERTMS is een mooi systeem, maar zoals het nu geïmplementeerd gaat worden op het Nederlandse Spoor, is het een 'wassen neus', behalve dan dat een loc/treinstel nog maar één beveiligingssysteem nodig heeft, maar nog wel even moet switchen tussen 15KV/25KV/1,5KV...
-
En 3kV. ;D
- Peter
-
Ik ben een leek op deze materie.
Maar ik heb hier toch een vraag over.
Kan het zo zijn dat ATB op het einde van zijn technisch kunnen is?
Daar bedoel ik mee, het werkt nu vrij goed, maar als je verder wild, zoals hogere snelheid gaat dat zeer moeilijk.
ERTMS staat aan het begijn van zijn ontwikkeling, en daardoor zijn er makkelijker dingen aan te passen of er aan toe te voegen.
Nu zal het wel zeer veel hoofdbrekens kosten om dit systeem goed aan de praat te krijgen, al is het maar dat wel geen ervaring is met het geheel. Of te wel, de pers zal wel vele vette artikelen gaan schrijven in de toekomst hier over.
Groeten, Frits
-
ERTMS staat aan het begijn van zijn ontwikkeling, en daardoor zijn er makkelijker dingen aan te passen of er aan toe te voegen.
Uit persoonlijke ervaring met ongerelateerde zaken weet ik dat iets achteraf aanpassen erg moeilijk is, zeker als het een standaard betreft. Het moet eigenlijk vanaf het begin vrijwel perfect gedefinieerd zijn.
- Peter
-
Kan het zo zijn dat ATB op het einde van zijn technisch kunnen is?
Het belangrijkste nadeel van ATB is dat het niet bruikbaar is bij tractie met wisselspanning.
-
Ik ben een leek op deze materie.
Maar ik heb hier toch een vraag over.
Kan het zo zijn dat ATB op het einde van zijn technisch kunnen is?
Daar bedoel ik mee, het werkt nu vrij goed, maar als je verder wild, zoals hogere snelheid gaat dat zeer moeilijk.
ERTMS staat aan het begijn van zijn ontwikkeling, en daardoor zijn er makkelijker dingen aan te passen of er aan toe te voegen.
Nu zal het wel zeer veel hoofdbrekens kosten om dit systeem goed aan de praat te krijgen, al is het maar dat wel geen ervaring is met het geheel. Of te wel, de pers zal wel vele vette artikelen gaan schrijven in de toekomst hier over.
Groeten, Frits
Opzich doet ATB wat het moet doen. In die zin kan het niet zo snel verouderen. En ATB is zeer doeltreffend gebleken in het terugdringen van het aantal slachtoffers bij treinbotsingen na STS-passages. Na 1962, toen de invoering van ATB een prioriteit werd, zijn er tussen 1964 en 1988 (een periode van 24 jaar) bij 7 grote botsingen in ATB-loos gebied 60 dodelijke slachtoffers gevallen. Na 1988 heeft het 24 jaar geduurd (april 2012) voor er door een botsing weer een dodelijk slachtoffer viel. In die zin heeft ATB dus een zeer veiligheidsvergrotende invloed gehad, ook al was het nog mogelijk om met 40 km/h een rood sein te passeren. Zo'n grote slag ga je met ERTMS nooit halen. Daar haal je alleen maar ver achter de komma veiligheidswinst, omdat het alleen die gevallen ondervangt die ATB-EG+ATBvv laat liggen.
Overigens is met ATB-EG ook 160 km/h te rijden. Dat is op het baanvak Hoofddorp-Den Haag Mariahoeve gedaan middels een ATB-NG overlay die een snelheidstrap voor 160 km/h bewerkstelligde voor de Thalys. Maar het kan evengoed ook door overal de snelheidstrap voor 160 km/h in te bouwen in de ATB-EG. Alleen dat wil men niet.
Groetjes,
Emiel
-
Ik heb nog steeds niet gezien hoe men de emplacementen wil gaan beveiligen: bijna alle risicovolle situaties bevinden zich juist daar, maar daar blijft het ernstig stil over. Toename van capaciteit is met level 2 zonder glijdend blok onzin, en ik las ergens dat treinen sneller achter elkaar zouden kunnen vertrekken. Lijkt me niet reëel, ook daar mis ik technische onderbouwing. Ik ben geen tegenstander van een beveiligingssysteem dat veel beter is, maar ik vraag me werkelijk af of de keuze echt gemaakt is op goede technische gronden, of vooral de wil en een hoop lobbyisten die ERTMS willen verkopen. Aangezien het hier over de politiek gaat lijkt me het tweede waarschijnlijker. Verder geloof ik nooit dat het slechts 2.5 miljard gaat kosten. De overheid en dit soort megaprojecten staan niet bekend om hun goede inschattingen wat betreft de kosten.
Overigens kan met ATB EG gewoon 160 gereden worden maar wil men hier niet aan. Mansveld opperde bijvoorbeeld dat machinisten misbruik zouden kunnen maken ( 3 keer attentieknop drukken op 160 km gebied ). Een volstrekt achterlijke opmerking, maar buiten dat, zet in ERTMS je loc eens in Non-leading, kun je lachen…
Laat ze eerst maar eens heel goed gaan testen voordat ze besluiten ATB af te gaan schrijven. En ga eerst maar eens bedenken hoe je emplacementen gaat beveiligen, vooral degene die straks van zowel ATB als ERTMS moeten zijn voorzien. Als daar niets voor wordt verzonnen dat beter werkt dan ATB-VV is invoering onder het mom van veiligheid flauwekul.
-
Naar mijn mening is het belachelijk.
Het heeft zoveel nadelige punten.
-Shunting op de emplacementen (alleen de snelheid max 40 km/u wordt bewaakt) Niets beter dan ATB.
-Level 2 hangt samen met een verbinding met het RBC. Vervalt deze verbinding heb je niets meer en sta je stil...
-Level 1 bij seinbeeld verbetering moet je wachten met de remmenlossen en optrekken tot je de "infill" balise bent gepasseerd.
-De blokken zijn op de Betuweroute ongeveer 3 km. De huidige blokken zijn veelal 1 km. snelle treinopvolging is geen sprake van.
-De alertheid van de machinist wordt heel erg op de proef gesteld. Alle informatie komt binnen in de loc, waarom nog naar buiten kijken?
ATB accepteert in de code die ze afgeeft ongeveer 2 tot 5 km erboven op. Bij ERTMS kan dit 9 km/u zijn.
Het is NIET veiliger en zeker NIET betrouwbaarder.
ATB VV is in mijn ogen perfect. Dat zochten we toch de bewaking onder de 40 km/u?
Gr. Silvester
-
Iemand met meer technische kennis zal ongetwijfeld je argumenten onderuit kunnen halen, maar dat kan ik ook al met je opmerking over de afstanden van de balises.
En nee, ATB is helemaal niet perfect. Kijk maar hier:
http://nl.wikipedia.org/wiki/ATB_Eerste_Generatie#Nadelen_ATB-EG
En dat is volgens mij wat als eerste door ERTMS vervangen gaat worden.
- Peter
-
Naar mijn mening is het belachelijk.
Het heeft zoveel nadelige punten.
-Shunting op de emplacementen (alleen de snelheid max 40 km/u wordt bewaakt) Niets beter dan ATB.
-Level 2 hangt samen met een verbinding met het RBC. Vervalt deze verbinding heb je niets meer en sta je stil...
-Level 1 bij seinbeeld verbetering moet je wachten met de remmenlossen en optrekken tot je de "infill" balise bent gepasseerd.
-De blokken zijn op de Betuweroute ongeveer 3 km. De huidige blokken zijn veelal 1 km. snelle treinopvolging is geen sprake van.
-De alertheid van de machinist wordt heel erg op de proef gesteld. Alle informatie komt binnen in de loc, waarom nog naar buiten kijken?
ATB accepteert in de code die ze afgeeft ongeveer 2 tot 5 km erboven op. Bij ERTMS kan dit 9 km/u zijn.
Het is NIET veiliger en zeker NIET betrouwbaarder.
ATB VV is in mijn ogen perfect. Dat zochten we toch de bewaking onder de 40 km/u?
Gr. Silvester
Ik als leek begrijp de eerste 3 punten niet helemaal.
Ik bedoel, er zitten vaktermen in die ik niet begrijp.
Wil de die voor de leken uitleggen?
Groeten, Frits
-
Ik als leek begrijp de eerste 3 punten niet helemaal.
Ik bedoel, er zitten vaktermen in die ik niet begrijp.
Wil de die voor de leken uitleggen?
-Shunting op de emplacementen (alleen de snelheid max 40 km/u wordt bewaakt) Niets beter dan ATB.
-Level 2 hangt samen met een verbinding met het RBC. Vervalt deze verbinding heb je niets meer en sta je stil...
-Level 1 bij seinbeeld verbetering moet je wachten met de remmenlossen en optrekken tot je de "infill" balise bent gepasseerd.
1. Als er wordt gerangeerd binnen een station, wordt er niet naar seinbeelden gekeken, het enige wat beveiligd wordt is dat het rangeerdeel (lok + ev. rijtuigen) niet sneller gaat dan 40 km/h. Dit is hetzelfde als nu bij ATB (zonder code) gebeurd. Ik weet niet of het beveiligd is dat de lok door rood kan rijgen in de stand 'shunting'. Indien dit kan, is het systeem in dit geval niet beter dan dat ATB nu is.
2. In het geval van Level 2 ERTMS moet er altijd een draadloze verbinding met de centrale beveiligingscomputer zijn. Dit werkt op dezelfde manier als je mobieltje. Indien er geen verbinding is, dan valt de beveiliging in de 'fail-safe' stand. Dit houdt in dat de trein stil moet blijven staan, omdat zonder verbinding het systeem niet weet waar de trein is, noch wat hij doet.
3. Bij ATB is het zo dat als je een sein passeert er vrijwel meteen een verandering in de code komt. Dit komt omdat het baanvak is onderbroken ter hoogte van het sein. Indien je dus van 'geel' naar 'groen' gaat, krijgt een trein met ATB een sein dat de trein harder kan gaan rijden, omdat ATB een continu systeem is. Dit betekend dat het signaal dat wordt uitgezonden in het baanvak VOOR het sein veranderd zo gauw het sein veranderd. In het geval van ERTMS level 1 mag de trein pas harder als de volledige trein een zender-spoel voorbij is gereden. Deze spoel bevindt zich pas na het sein. Dit betekend dat de trein in sommige gevallen pas later mag optrekken. Machinisten die ATB gewend zijn, zouden dus al te vroeg het gas open kunnen
trekken. In dat geval grijpt de ERTMS in met een noodstop, wat natuurlijk ongewenst is.
Voorbeeld :
Ik rij in een trein en ga 120 kmh. Het sein toont 'geel 6' en ik moet dus gaan afremmen tot 60 kmh. Ik ben op remafstand van sein 2 (dat geel toont) en dus moet ik verder gaan afremmen zodat bij het sein mijn snelheid niet hoger is dan 60 kmh. Zo gauw ik in zichtafstand van het sein ben, zie ik het sein veranderen van 'geel' in 'groen'. Hier gaan de 2 systemen uit elkaar.
ATB : Het signaal dat ik oppik uit de spoorstaven veranderd van frequentie. Deze 'code' vertelt ATB dat ik weer sneller mag (van ATB geel 6 naar groen13). Ik hoor een belsignaal en ik mag versnellen
ERTMS : Het signaal wordt niet continu uit het spoor opgepikt maar uit bakens bij seinen. Op remafstand van het 2e sein bevindt zich zo'n baken. Indien het sein 'rood' is moet ik hier tot stilstand zijn gekomen. Als het sein is veranderd moet ik wachten totdat mijn trein dit baken heeft bereikt voordat het beveiligingssysteem het nieuwe sein oppikt en ik toestemming krijg te versnellen.
ERTMS level 1 is voor een deel een punt-systeem, zoals Indusi, terwijl ATB een continu systeem is.
-
zoals jij zegt ertms is alleen level 1 bij level 2 krijg je constant de veranderingen door!!
en level 3 bestaat al. deze wordt op dit moment in zwitserland getest.
-
Dat is mij nieuw dat se level 3 in de Schweiz testen, graag op welke lijn vermelden.
Mij is wel bekend in Sweden zie de link.
http://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/swedes-unveil-first-etcs-level-3-application.html
RE465
-
Iemand met meer technische kennis zal ongetwijfeld je argumenten onderuit kunnen halen, maar dat kan ik ook al met je opmerking over de afstanden van de balises.
En nee, ATB is helemaal niet perfect. Kijk maar hier:
http://nl.wikipedia.org/wiki/ATB_Eerste_Generatie#Nadelen_ATB-EG
En dat is volgens mij wat als eerste door ERTMS vervangen gaat worden.
- Peter
Hoi Peter,
Iemand met meer technische kennis? Vermoedelijk iemand die het systeem moet verkopen. Ik werk er dagelijks mee. Sterker nog ik geef zelfs instructie aan machinisten voor level 1.
Ik snap niet wat je bedoeld met: opmerking over de afstanden van de balises.
De balise ligt bij het sein, daarvoor liggen nog diverse infill balisen (level1)
Daar ontvang je pas "nieuwe" informatie.
De link van jou is berust op ATB EG. Ik spreek over ATB VV.
Gr. Silvester
-
Kan het zijn dat ERTMS meer flexibel is in bv snelheidsaanduiding?
Kan bv ERTMS elke snelheid aan geven?
Wat heb je er aan als je in een sprinter door krijgt dat hij 140 mag als hij niet sneller kan dan 125.
Ik las net ook dat je bij ATB door kan krijgen dat je 140 mag terwijl de baanvaksnelheid 100 is.
Hoe zit het met ATB bij een tijdelijke snelheids verlaging?
Geeft hij dat door, of moet je dat bij houden door middel van een dienstbericht(?) die je krijgt?
Frits
-
De ATB installatie aan boord is ook bekend net de maximum snelheid van het voertuig, en zal als de code in het spoor een hogere snelheid aangeeft, nooit meer toelaten dan het voertuig mag.
Anders gezegd, bij materieel met een maximum snelheid van 140 mag heb je een geel venster 130 en een groene, maximale voertuig snelheid en dat betekend hier dus 140.
Bij materieel wat 130 mag mist het gele venster met 130 en zit daar het groene venster wat dan hier 130 inhoudt.
-
Ik snap niet wat je bedoeld met: opmerking over de afstanden van de balises.
De balise ligt bij het sein, daarvoor liggen nog diverse infill balisen (level1)
Daar ontvang je pas "nieuwe" informatie.
Je zat te klagen over dat de balises op de Betuweroute drie kilometer uit elkaar liggen. Dat is geen nadeel van het systeem, dus dat argument vind ik geen hout snijden.
De link van jou is berust op ATB EG. Ik spreek over ATB VV.
Maar dat is slechts een toevoeging aan ATB-EG. Al met al kun je ERTMS level 1 nog het beste vergelijken met ATB-NG, voor zover ik het kan beoordelen. Over ATB-NG hoor ik je niet klagen. En dat wordt ook niet vervangen door ERTMS; dat is immers ATB-EG.
De nadelen van ATB-EG zijn vrij duidelijk:
- Beperkt aantal snelheden
- Geen wisselspanning mogelijk
- Extra filters nodig voor tractie-installaties
- Niet mogelijk om het uit te breiden
- Niemand buiten Nederland gebruikt het
- De leverancier heeft een patent en dus een monopoliepositie
Er is een aantal zaken die de uitbreiding van de capaciteit van het Nederlandse spoor in de weg staan. ATB-EG is daar één van. Dat je met level 1 of 2 nog steeds niet dichter op elkaar kunt rijden doet daar verder niets aan af; met ATB-EG gaat het zeker niet lukken. ERTMS kun je uitbreiden, het is een open standaard die je bij wijze van spreken in de supermarkt kunt kopen.
En je moet ook naar het grote plaatje kijken. Nederland is een transportland en een doorvoerland. Het is niet aantrekkelijk om een betrekkelijk kleine vloot met ATB-geschikte locomotieven te moeten onderhouden. Als transporteur ben je dan misschien eerder geneigd om naar een ander land of een ander vervoersmiddel om te kijken.
- Peter
-
De nadelen van ATB-EG zijn vrij duidelijk:
.....
Geen wisselspanning mogelijk
Dat nadeel geldt voor alle varianten van ATB
De leverancier heeft een patent en dus een monopoliepositie
Dat patent zal minstens 50 jaar oud zijn, dus allang verlopen.
-
Peter, Sylvester heeft het over de blokken/smb's in level 2 die 3 km uit elkaar liggen op de betuweroute, niet over de infill-balises in Level 1, ik denk dat daar wat miscommunicatie is :)
Level 1 is inderdaad enigszins te vergelijken met ATB-NG, maar ook dat is een puntsgewijs beveiligingssysteem en derhalve onbruikbaar als je er de capaciteit mee wil vergroten. ATB-NG ligt op baanvakken waar Silvester niet komt, dus dat hij daar niets over te melden heeft lijkt me niet meer dan logisch ( voor hen die zich wat afvragen, Silvester is oud-collega van mij en spreek hem nog regelmatig ).
Nadelen van ATB zijn er inderdaad. De vrij beperkte hoeveelheid snelheden is er een van, alhoewel het niet onmogelijk is trappen toe te voegen. Wat betreft gebruik van wisselspanning en filters, niets toe te voegen. Of het uit te breiden is kan ik niet met zekerheid zeggen, maar onmogelijk lijkt het me niet. Dat niemand het buiten Nederland heeft is een non-argument, Ieder land heeft zijn eigen systeem en dat heeft nog nooit problemen opgeleverd. Ook wat betreft de leverancier dat die patent/monopolie zou hebben lijkt me erg ver gezocht en vind ik dan ook geen geldig argument tegen ATB.
Waar ik het pertinent niet mee eens ben is dat het niet zou lukken om de capaciteit met ATB-EG te verhogen, dat kan namelijk wel degelijk. De oplossing is zo verschrikkelijk eenvoudig: het plaatsen van extra lichtseinen. Meer is het niet. Met kortere blokafstanden krijg je dan meer geelvarianten met een cijfertje, maar daarmee hou je de loop er meer in dan met blokken van pakweg 1200 meter. In combinatie met een atb code voor 160 of voor mijn part 180 kom je een heel eind. Veel harder gaat uiteindelijk niet omdat men vind dat je bij 200 km/u geen lichtseinen meer waar kan nemen, dan moet je sowieso over naar cabinesignalering. Daar kun je wel tegenover zetten of hogere snelheden, en dan met namen in de randstad waar het grootste deel van ERTMS komt te liggen, wel nodig zijn. Dat je erover kan discussiëren of het de goede weg is is een feit, maar domweg stellen dat ATB-EG geen grotere capaciteit kan leveren is onzin. Wel is het natuurlijk zo dat de ultieme capaciteit ( glijdend blok ) niet met ATB te bereiken is. Overigens is ERTMS niet echt een supermarktstandaard, de EU heeft alleen de richtlijnen opgesteld, maar geen strakke softwarecodes of iets dergelijks. Dat is een van de grootste ergernissen binnen het ERTMS: omdat het allemaal software is van verschillende fabrikanten, volgens hun eigen specificaties, kost het enorm veel moeite om de boel met elkaar te laten communiceren. Dat geeft ook iedere keer enorme hoeveelheden gezeik bij het installeren van dat spul, en dat herhaalt zich met bijna iedere nieuwe softwareversie opnieuw, laat staan als er dus ineens een andere fabrikant tussendoor fietst ( Ansaldo bijvoorbeeld ). Vandaar dat ik ook veel liever zie dat het nu eerst eens goed getest en ontwikkelt wordt, en dat iedereen gewoon dezelfde zooi gaat maken in plaats van zijn eigen programma's en dat je tot die tijd wacht tot het betrouwbaarheid heeft bewezen alvorens je het invoert.
Nederland is inderdaad een transport en doorvoerland, maar daar hebben we juist een betuweroute voor gemaakt. Dat dat niet zo goed is afgestemd met onze Oosterburen is dan een beetje zonde, maar ik vind dat geen reden om daarom maar een groot gedeelte van Nederland van ERTMS te voorzien, sterker nog, de belangrijkste B-route als de Betuweroute dicht is wordt van Eindhoven tot Venlo niet voorzien van ERTMS. Dat argument snijdt dus eigenlijk ook niet echt hout.
Ik denk dat we beter in Nederland eerst eens gewoon kunnen gaan investeren in een fatsoenlijk spoorwegnet dat betrouwbaar is. Het aantal storingen aan de infrastructuur rijst de pan uit, ProRail heeft nu zelfs "ingelaste herstelwerkzaamheden" bedacht, zodat je als reiziger fijn staat te kijken. Laten we daar nou eerst eens mee beginnen... Het aanschaffen en installeren van een duur, nog niet uitontwikkeld en onvoldoende betrouwbaar systeem terwijl de basis van je hele infrastructuur totaal niet in orde is vind ik persoonlijk een domme keuze. Ja, natuurlijk moet je kijken naar een lange termijn waar je naartoe wilt, maar dat gebeurt al jaren achter elkaar met het ene revolutionaire spoorplan na het andere. Maar wat is er nou allemaal veranderd met die vergezichten? Niets. Maar in de tussentijd moet alles goedkoper, met minder mensen en het effect is logisch: de kwaliteit holt hard achteruit. Want er wordt bijvoorbeeld door de politiek ( en hier op het forum ook ;D ) veel gepraat over het creëren van stukken waar harder gereden kan worden, maar geen haar op mijn machinistenhoofd die eraan denkt om met de huidige toestand van de infra nog harder te gaan rijden. Er zijn nu al stukken waar ik ( en met mij vele collega's ) weiger om de baanvaksnelheid te rijden, en mijn snelheid aanpas vanwege de beroerde ligging van het spoor. Dan heb ik het nog niet over wissels die ineens zo gevaarlijk zijn om overheen te rijden dat ze acuut niet meer bereden mogen worden ( Den Haag ) of waar een trein gewoon naast het spoor loopt ( Hilversum ). Als dat soort situaties aan de orde van de dag zijn, en dat is dus helaas zo, dan moeten we ons eerst eens gaan focussen op wat we nu hebben in plaats van dure vergezichten. Als ze dat nu eens doen, kunnen om ons heen fabrikanten en lobbyisten van ERTMS rustig werken aan een betrouwbaar systeem dat je echt zo kunt installeren zonder problemen, in plaats van het storingsgevoelige pionierswerk wat het nu is.
Je infrastructuur is zo sterk als de zwakste schakel, en naar mijn mening is ATB absoluut niet de zwakste schakel. Ik denk overigens dat ERTMS een fraaie kandidaat is om straks een parlementaire enquête op te gaan leveren.
-
Ik ben een hele naïve jongen van 18 die bijna alles met trein(tjes) heel interessant vindt. Vanuit mijn naïviteit vroeg ik me af: maybe, just maybe, dit aan mensen vertellen die hierover moeten beslissen? Of in ieder geval hier wat bekendheid voor maken, want het klinkt alsof mensen geld gaan uitgeven omdat het moet...
Mvg,
Timo
-
nou bij 160 wordt het bijna ondoenlijk om nog lichtseinen te volgen.
en het volgende atb ng verspringt zovaak als je rijdt. bij level 1 en 2 niet je hebt gewoon een stoppunt verspringt bij level 1 je sein bij de volgende ballise mag je ook weer sneller.
level 2 mag je meteen sneller aangezien deze je informatie over gsm-r geeft.
-
Bij level 1 kan dat ook al. Je kunt namelijk de infill ook met een loop doen in plaats van ballises.
Dat kost natuurlijk wat, en je moet dus goed nadenken op welke plaatsen dat werkelijk nut heeft. Als dat teveel is kun je beter meteen level 2 instaleren.
-
Ik ben een hele naïve jongen van 18 die bijna alles met trein(tjes) heel interessant vindt. Vanuit mijn naïviteit vroeg ik me af: maybe, just maybe, dit aan mensen vertellen die hierover moeten beslissen? Of in ieder geval hier wat bekendheid voor maken, want het klinkt alsof mensen geld gaan uitgeven omdat het moet...
Mvg,
Timo
Dat is opzich wel een goede gedachte, alleen de praktijk is een heel stuk weerbarstiger. Een van de feiten is namelijk dat de meeste beslissingen genomen worden door beinvloedbare boekhouders, in plaats van technici met verstand van zaken. En dan krijg je nog wel eens domme beslissingen.
Groetjes,
Emiel
-
Bij level 1 kan dat ook al. Je kunt namelijk de infill ook met een loop doen in plaats van ballises.
Dat kost natuurlijk wat, en je moet dus goed nadenken op welke plaatsen dat werkelijk nut heeft. Als dat teveel is kun je beter meteen level 2 instaleren.
Dat kan met ATB-NG ook (met een lus). Overigens kan ATB-NG ook seinbeeldverbeteringen oppikken middels ATB-EG signalen, aldus de ATB-NG handout van Alsthom. Dat had bijvoorbeeld op Gouda-Alphen gepraktiseerd kunnen worden met die A32-tram. Alleen werd dan dan weer de nek omgedraaid door het feit dat ze die tram niet hadden uitgerust met EG-spoelen...
Groetjes,
Emiel
-
Dat patent zal minstens 50 jaar oud zijn, dus allang verlopen.
Dat gaat helaas toch niet helemaal op, het systeem ATB is wel zo oud, maar gelukkig rijden we niet meer rond met de apparatuur uit die tijd ;)
Het patent zit hem dus op de ontwikkelde apparatuur en is dus recenter en nog geldig.
Als ik het goed heb ligt het patent van een Fase 4 kast bij Alstom.
-
Ik vind de seinen op de Neubaustrecke Köln-Frankfurt prima te gebruiken, bij 300 km/u, ook al staan die er alleen maar voor noodgevallen, omdat je op LZB met cabinesignalering rijdt.
Hadden ze bij de HSL ook moeten doen, noodseinen ......
-
Het patent zit hem dus op de ontwikkelde apparatuur en is dus recenter en nog geldig.
Als ik het goed heb ligt het patent van een Fase 4 kast bij Alstom.
Ik bedoelde eigenlijk het patent op het principe van ATB, als daar al ooit een patent op is geweest. Op basis van dat principe kan elke fabrikant zijn eigen kast ontwerpen.
-
Ik denk dat we beter in Nederland eerst eens gewoon kunnen gaan investeren in een fatsoenlijk spoorwegnet dat betrouwbaar is. Het aantal storingen aan de infrastructuur rijst de pan uit, ProRail heeft nu zelfs "ingelaste herstelwerkzaamheden" bedacht, zodat je als reiziger fijn staat te kijken. Laten we daar nou eerst eens mee beginnen...
Tja, die keren dat ik in Nederland kom en met de trein ga, zijn er ook stukken waarbij ik liever geen gebruik maak van het toilet, om het zo maar eens uit te drukken. Weert-Eindhoven bijvoorbeeld, tussen Geldrop en Eindhoven.
De discussie ATB vs. ERTMS lijkt me een beetje op die van DOS vs. Windows. DOS werkt op zich prima, mits je het gebruikt waar het geschikt voor is. Wil je meer (vensters, multitasking) dan moet je toch aan Windows gaan denken. Zo zie ik ERTMS ook. Misschien dat de eerste versie een beetje als Windows 95 is (allerlei bugs en zo), maar tegen de tijd dat je aan XP zit, werkt het allemaal vrij soepel.
Of het op dit moment verstandig is en of er andere prioriteiten zijn? Ongetwijfeld... maar je moet ergens beginnen. We hoeven er niet op te rekenen dat er allerlei spoorlijnen bijgebouwd gaan worden, dus dan zul je het moeten doen met wat we hebben. De capaciteit zal zeker uitgebreid moeten worden en daar staan de volgende zaken in de weg:
- De beveiliging
- De bovenleidingsspanning
- Het geringe aantal lijnen (in vergelijking met het buitenland)
- De brakke staat van sommige baanvakken en de bijbehorende storingen
Zoals al gezegd kunnen we punt 3 al afstrepen. Punt 2 kan opgelost worden met 3kV=, maar dat is ook weer een investering die niet zo heel lang meegaat, als het uiteindelijk allemaal 25kV~ zou worden. 25kV~ kan sowieso niet vanwege de beveiliging.
Blijft over, de staat van het spoorwegnet en de beveiliging. €2,5mld is veel geld, maar over 16 jaar (tot 2030, immers) komt het neer op een betrekkelijk bescheiden €150mln, €160mln per jaar. Dat is nog eens te behappen en waarschijnlijk een fractie van wat er nodig is aan onderhoud per jaar.
Zoals ik er tegenaan kijk biedt ERTMS een aantal voordelen, zoals een duidelijk traject om een geavanceerder systeem te krijgen. En als je die andere zaken gaat aanpakken, dan ligt het er alvast.
Of het achteraf gezien de juiste keuze zal zijn geweest? Daar kan ik alleen maar naar gissen, want ik heb berekend dat ik het niet meer mee ga maken dat er in heel Nederland ERTMS en 25kV~ ligt. :)
- Peter
-
Ik bedoelde eigenlijk het patent op het principe van ATB, als daar al ooit een patent op is geweest. Op basis van dat principe kan elke fabrikant zijn eigen kast ontwerpen.
Sterker nog, de ATB-installatie van de SLT is niet eens van Alsthom. Dus patent of niet, het wordt dus niet meer alleen door Alsthom gemaakt.
Groetjes,
Emiel
-
Tja, die keren dat ik in Nederland kom en met de trein ga, zijn er ook stukken waarbij ik liever geen gebruik maak van het toilet, om het zo maar eens uit te drukken. Weert-Eindhoven bijvoorbeeld, tussen Geldrop en Eindhoven.
Peter, in de SLT sprinters kan het al niet eens meer ;D ;D ;D
-
Dat is opzich wel een goede gedachte, alleen de praktijk is een heel stuk weerbarstiger. Een van de feiten is namelijk dat de meeste beslissingen genomen worden door beinvloedbare boekhouders, in plaats van technici met verstand van zaken. En dan krijg je nog wel eens domme beslissingen.
Nu kunnen doordravende technici er ook wat van. :)
-
Mee eens, maar wat zal momenteel meer voorkomen: een boekhouder die een ingewikkelde technische keuze moet maken aan de hand van "wat kost het", of een hooggekwalificeerde technicus die de boekhouding van een multinational onder z'n hoede heeft?
Groetjes,
Emiel
-
In de regel een boekhouder en een technicus die er samen uit moeten zien te komen en vervolgens politici moeten adviseren die de kunst van haalbare moeten beoefenen.
-
Je vergeet dat de technicus ge-outsourced is en er dus nog minstens twee commerciele lagen extra tussen hem en de boekhouder zitten.
Waarbij de inkopende commerciele laag aan de kant van de boekhouder eigenlijk niet weet wat ze nou aan het inkopen zijn (wegens gebrek aan technische kennis) en de verkopende commerciele laag bij de technicus er nog een mooi sausje van eigen belangen bij heeft gedaan.
-
Sterker nog, de ATB-installatie van de SLT is niet eens van Alsthom. Dus patent of niet, het wordt dus niet meer alleen door Alsthom gemaakt.
Groetjes,
Emiel
In SLT zit toch een modulair systeem in met daarin een module ATB?
Enig idee wat de benaming nou exact is en wie het gebouwd heeft voor SLT?
De truuk is natuurlijk ook nog dat de door jou gebouwde en ontworpen ATB installatie een goedkeuring moet hebben van een externe en van ProRail, en dat kost nogwel een lieve duit om zover te komen als fabrikant.
-
Dat lijkt me gebouwd door Siemens of Bombardier. En of het een modulair systeem is, geen idee. Ik heb van een monteur wel eens begrepen dat het een geïntegreerd systeem is.
Wat betreft die goedkeuring, dat lijkt me voor ATB niet zo'n groot probleem. Er zijn gewoon normen voor waaraan de installatie moet voldoen en de gegevens qua ATB-codes zijn ook gewoon bekend.
Groetjes,
Emiel
-
Emiel in theorie is die goedkeuring geen probleem. Maar de praktijk.... veel instanties, veel poppetjes met stapels papier, stempels en handtekeningen.
-
In de praktijk bleek de goedkeuring van ATB-E ook niet zo'n probleem.
Groetjes,
Emiel
-
Dat zou ik toch niet te hard zeggen, het is niet voor niets later op de markt gebracht dan aanvankelijk bedoeld, en is ook aardig wat aangepast in het ontwerp...
-
Is iedereen soms vergeten dat er al allerlei materieel rondrijd met dat met ETCS is uitgerust en allemaal beschikt over een level ATB. Siemens, Bombardier en Alsthom beschikken allemaal over installaties die op dit moment al op het Nederlandse spoor gebruikt worden.
Of mis ik het punt ergens na een lange werkdag ;D
-
Je weet toch Dennis, dat wij goederenboeren niet meetellen ;D