BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: SBBcargo op 20 January 2014, 09:15:15
-
Ik heb er geen verstand van, maar dit las ik op NU.nl klik (http://www.nu.nl/binnenland/3679664/experts-vrezen-fiasco-met-nieuw-spoorsysteem.html).
Marius.
-
Onduidelijk bericht. Pas bij het doorklikken naar de Volkskrant wordt het duidelijk dat het om ERTMS gaat.
-
Hier de link naar de volkskrant http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Economie/article/detail/3580190/2014/01/20/Nieuw-spoorsysteem-dreigt-Fyra-achtig-fiasco-te-worden.dhtml
Ik ben overigens helemaal niet verbaasd, wat betreft de kosten heb ik nooit begrepen hoe men aan een bedrag van slechts 2 miljard is gekomen. Wat betreft de emplacementsbeveiliging, die absoluut de belangrijkste is want juist dáár gebeuren de ongelukken, blijft het een wazig geheel.
-
Staat weer iets leuks in dat artikel van de Volkskrant wat van geen kant deugt.
Als een machinist een sein dreigt te negeren, remt de trein automatisch af.
Er is geen enkele machinist die een sein negeert... Wanneer snappen die gasten dat nou eens?
En verder moeten de dames en heren politici een proberen het geduld eens zien te bewaren. Even overstappen naar een nieuw beveiligingssysteem is niet in een poep en een zucht gerealiseerd. En dan heb ik het nog niet eens over het inbouwen van het nieuwe systeem in al het het materieel wat er rond rijdt in Nederland.
-
Hoewel het in de volksmond wel die betekenis heeft gekregen, hoeft negeren niet per definitie een bewuste actie te zijn.
Ook als je onbewust niet reageert op iets waar je wel op zou moeten reageren, kun je daar de term negeren voor gebruiken.
In die zin dus niks mis met het artikel, al hadden ze waarschijnlijk beter een ander woord kunnen nemen.
-
Ik als machinist erger me kapot aan die term.
-
Ik als machinist niet. Het staat er misschien wat ongelukkig. Als ik als machinist een sein mis dan negeer ik het tenslotte wel degelijk, ook al is het onbewust, zoals Hubertus terecht opmerkt doet het woord negeren geen enkele uitspraak over bewust of onbewust.
-
En als het je wel stoort, dan kan je dat beter in een vriendelijke mail aan de betreffende journalist of een kort ingezonden stukje laten weten. De samenleving zit vol grotere en kleinere gevoeligheden die een journalist echt niet allemaal kan weten of snappen. Is nog niet gezegd dat je je zin krijgt. Als een journalist rekening met alle gevoeligheden moest houden, dan kwam er nooit een krant meer, maar het begint met überhaupt weten en snappen.
-
Even los van de gevoelens bij het woord "een sein negeren", volgens mij is dat niet de toegevoegde waarde van ERTMS. Want ATB en ATB-vv doen datzelfde ook al indirect. Het "negeren" van een geel sein heeft daarbij ook al een snelremming tot gevolg. Het voordeel van ERTMS (vanaf versie 2 of 3??) is juist, dat er sprake is van glijdend blok, waardoor de treinopvolging korter op elkaar kan zijn.
Overigens, in dit kader ook een andere vraag (van een leek): Ik had begrepen dat plaatsbepaling gebeurt via sattelieten en GSM. In de lengterichting van de trein is 10 meter verschil daarbij niet zo'n probleem, maar in de breedterichting zit je 2 sporen verder. Kan dat zodanig nauwkeurig, dat exact bepaald kan worden op welk spoor een trein rijdt?
-
Overigens, in dit kader ook een andere vraag (van een leek): Ik had begrepen dat plaatsbepaling gebeurt via sattelieten en GSM. In de lengterichting van de trein is 10 meter verschil daarbij niet zo'n probleem, maar in de breedterichting zit je 2 sporen verder. Kan dat zodanig nauwkeurig, dat exact bepaald kan worden op welk spoor een trein rijdt?
Nee hoor.... plaats bepaling gaat met behulp van balises. Dat zijn kastjes die op een biels tussen de de sporen zitten.
Bij level 1 wordt daarmee zo'n beetje alle info inclusief de 'movement authority' (=hoever en met welke snelheid je nog mag rijden) door die dingen naar de trein gestuurd. GSM-R wordt dan gebruikt voor contact met de centrale verkeersleiding, maar voegt eigenlijk alleen nog maar 'extratjes' toe (is natuurlijk een beetje te simpel gesteld, maar wel het grote plaatje).
Bij level 2 wordt met de baliseses alleen de positie bepaald, vervolgens verteld de centrale je via GSM-R wat je movement authority is.
Tussen de balises gebruik je het aantal omwentelingen van je wielen om continue een positie te bepalen. Je moet rekening houden met wat slip, maar dat kan redelijk nauwkeurig als er maar regelmatig balises liggen.
Plaats bepaling met GPS of iets dergelijks komt daar niet bij kijken, dat is toekomst muziek voor nog uit te werken nieuwe levels.
-
Ook dit project zal wel weer op typisch Nederlandse wijze geïmplementeerd gaan worden... Dus absurde eisen aan de betrouw baarheid (strenger dan de hoogste norm) en voor een dubbeltje op de eerste rij wat betreft de kosten.
Sent from my Lumia 920 using Tapatalk
-
Als ik zo de artikelen lees is het ook helemaal geen technisch probleem...
Het lijkt erop dat de managers bij de betrokken bedrijven (Prorail en NS worden genoemd, maar er zijn ongetwijfeld meer spelers) weer eens bezig zijn met een ordinaire pis wedstrijd.
Volgende stap zal wel weer een hoop gehuil zijn van de betreffende managertjes dat het niet hunnie schuld is maar dat ze gedwongen worden door die gemeneriken in Brussel, want ERTMS begint nu eenmaal met een 'E', dan kan het nooit de schuld van die zielige Nederlanders zijn als ze het verprutsen....
-
Deze discussie begint een aardig Telegraaf niveau te krijgen (:
De ins en outs van ERTMS bespreek je niet even op een forum, voor wie echt geïnteresseerd is verwijs ik naar een serie artikelen van de hand van Jaap van den Top in Op de Rails, een paar jaar geleden.
We danken het aan Pieter van Vollenhove dat de discussie telkens weer uitkomt bij sts passages.
Dirk
-
Heb genoeg ervaring met ICT om te weten hoe dit soort zaken gaat:
- Geen of niet voldoende budget
- Geen haalbare planning
- Op 90% van deadline een blik externen opentrekken zodat je zeker weet dat je die een maand na oplevering voor het dubbele tarief moet inhuren omdat je zelf geen dossier kennis hebt
- En als belangrijkste een stel managers die vooral bezig zijn met hoe ze de problemen op iemand anders zijn bureau kunnen stallen
Ik heb ze op mijn opleiding meegemaakt, die stoere mannetjes met hun 'een goede programmeur houdt zijn werk in stand' verhalen, of mensen die itil uitleggen als een cursus 'dit probleem hoort niet in mijn postvak'.
Sent from my Lumia 920 using Tapatalk
-
Maar het onbewust voorbij rijden van STS is toch voor de normale reiziger het gevaarlijkste moment van een reis. En ja dat een voorzitter van de veiligheid daar op hamerde is zoals die reiziger zoiets beleeft.
Het negeren van een sein is in de meerderheid de aanleiding van een treinongeluk.
En ja 2e kamerleden hebben daar geen verstand van dus zal die informatie ze aangedragen moeten worden. Diverse lobbyisten zijn vast druk doende. Als lezers hier het veel beter weten zorg dat een partij dan ook die informatie krijgt om een goed systeem ingevoerd te krijgen. Dat gaat niet door hier boze stukjes te schrijven.
-
??? ::) :-\ :'(
Ik ga niet pretenderen over de kennis te beschikken voor een gefundeerd oordeel, maar als ik het verhaal lees (en dat is dan zowel hier, als in die Telegrof of Völkischer Beobachter) slaat de schrik mij (als leek) om het hart:
ATB werkt met incidentele informatieoverdracht op vaste punten (zei men altijd tegen mij) en ATB-vv voegde extra controle bij een sts toe... En die informatieoverdracht is "contactloos" via inductiespoelen. Maar "men" ziet het kennelijk als niet voldoende veilig.
Bij de NMBS/SNCB (en de SNCF) zie ik een systeem met constructies tussen de rails, die kennelijk fysiek contact moeten maken met een koperborstel onder het tractievoertuig/treinstel (en dan hoor ik ook al de kreet "balise", oftewel "BEZEM"! :-X )
Indusi werkte (zoals ik het begreep) op een vergelijkbare wijze als onze ATB, maar werd "aufgewertet" naar een continue-systeem ("LZB") en bij mijn weten gebruikt het GVBA iets vergelijkbaars bij Metro en Sneltram (maar noemt het "ZUB")
En nu gaan we weer terug naar een bezem, die hopelijk een niet al te gecorrodeerd contactje raakt (maar dan bij 300 km/u) bij iets waarvoor één protocol heet te zijn, maar de apparaten van de twee fabrikanten elkaar regelmatig niet begrijpen???
Is het OdR-verhaal ook voor 'het mindere volk' te lezen? Ik ben namelijk géén NVBS-lid, respecteer weliswaar de kennis binnen die club, maar wens mij niét te encanailleren met een aantal leden of hun attitude...
Frans
En dan maakt het niet uit, dat het stroomafnamesysteem van Mä, het schakelsysteem van (ik meen) Faller, of die "Pilzkontakte" van Fl zich in ons modelwereldje als betrouwbaar bewezen...
En als we dat "negeren van een sein" nu eens correct gaan verwoorden als "niet opvolgen van een seinbeeld": geven we dan niet béter het probleem aan?
-
Helaas heeft iemand je je verkeerd uitgelegd. ATB is een zogenaamd continu-systeem. De gegevensoverdracht loopt via de spoorstaaf en is niet beperkt tot een vast punt. Dit in tegenstelling tot PZB (heette vroeger Induzi), waarbij de gegevensoverdracht wel op vaste punten zit. LZB is daarintegen inderdaad wel een continu-systeem en is in zekere mate te vergelijken met ECTS. Maar het is ouder en werkt beter (het is zelfs analoog ingebouwd op stoomloc 18 201). ATBvv werkt weer wel puntsgewijs met balises op 120 meter, 30 meter en 3 meter voor het sein en houdt de snelheidsvermindering in de gaten. Is die te weinig, dat volgt er een snelremming. Het passeren van de balise op 3 meter van het sein geeft altijd een snelremming.
Het systeem Memor (met die bezem) is nog ouder en heeft alleen maar attentiewaarde: je moet bij een bepaald seinbeeld kwiteren, maar remdwang is er niet. Je kan gewoon met 140 een rood sein passeren. Memor wordt beslist niet toegepast op hogesnelheidslijnen.
Groetjes,
Emiel
-
En nu gaan we weer terug naar een bezem, die hopelijk een niet al te gecorrodeerd contactje raakt (maar dan bij 300 km/u) bij iets waarvoor één protocol heet te zijn, maar de apparaten van de twee fabrikanten elkaar regelmatig niet begrijpen???
Bij ETCS worden Eurobalises gebruikt en dat gaat absoluut niet met een bezem.
Dat zijn draadloze verbindingen. Verder is er altijd een GSM-r verbinding.
Ook heeft het systeem kennis van waar alle balises liggen. (Dat wordt vertelt door de vorige balises).
Wordt er een balise gemist dan stop alles automatisch.
-
:-[ Dank je Jeroen,
snap je nu dat ik door die onvolledige kennis hooguit tot vooroordelen kan komen? Ik zou er graag méér over weten en van begrijpen: maar tekst dáárover kan ik niet echt vinden...
Ik hoef geen handboek zoals de mcn waarschijnlijk uit het hoofd moet leren, maar wél graag een duidelijke(r) uitleg over wat er nou eigenlijk gebeurt tussen baan en voertuig en zo...
(En die kreet "balise" kon ik écht alleen maar vertalen met 'bezem', waarom heet dat in NL niet gewoon de opneemspoel???
Frans
-
Zelfs met het uit je hoofd leren van het handboek machinist weet men nog steeds niets over de werking van beveiligingssystemen.
Middels Google kun je op de zoektermen ATB, ERTMS, ECTS, PZB/LZB en Memor behoorlijk wat info vinden over de werking van dergelijke systemen. In Wikipedia is in elk geval over elk van deze systemen een artikel te vinden.
En wat betreft de benaming balise: dat het geen opneemspoel heet, komt omdat een opneemspoel hetgeen is wat onder een voertuig hangt om info uit een balise op te nemen en de balise hetgeen is wat op het spoor gemonteerd zit en de gegevens 'uitzend'. Voor balise is bij mijn weten geen fatsoenlijke benaming.
Groetjes,
Emiel
-
Het enige dat de 2e kamer in dit dossier wil is 100% garantie dat er geen SPAD situatie kan voorkomen. En dat voor een minimum aan kosten.
Nu kan je wel 10 verschillende systemen tegelijk aan je locomotief hangen, die 100% ga je nooit halen, en je kosten doel al helemaal niet.
Of je nu systeem X, Y of Z neemt, het blijft techniek i.c.m. een menselijke operator, waarbij de laatste moet bepalen of de techniek het goed doet.
Sent from my Lumia 920 using Tapatalk
-
Balise of "baken". De balise zend een telegram met informatie aan de EVC van de lok. Een balise zend of vaste informatie (Waar ben je op dit moment, spreek elektronische kilometrering) of variable informatie (signaaltechnisch) aan de locomotief. De Balise kan echter ook landspecifieke informatie aan de lok zenden, en zo bepaalde data overschrijven. Dat kan soms lastige situaties veroorzaken als deze gegevens niet worden teruggesteld. In het land van herkomst zal het systeem dan meteen een noodstop veroorzaken, omdat de gegevens niet compatibel zijn.
Wat ons dus hier gebeurde: We kwamen met zwitserse loks in Italie. Wij rangeren met Vmax 40 km/h. In Italie is het maximaal 30 km/h. Deze gegevens werden ineens door een Italiaanse balise aan onze loks gestuurd. Tot zover geen probleem, had men ons erover geinformeerd. Wij rangeren in Italie, Vmax 30 km/h, dus het systeem grijpt niet in. Vertrokken we weer vanuit Domodossola werden alle loks steeds bij het eerste Signaal met een snelremming tot stilstand gebracht. Groot vraagteken dus waarom...Na drie weken (!!!) vond men dus uit waarom...de Italiaanse gegevens correspondeerden niet met de Zwitserse gegevens, en dan grijpt het systeem in. Vervolgens heeft men overal weer Zwitserse Balises geinstalleerd die het systeem weer op de oorsprongkelijke waardes terugzet en het probleem was opgelost.
Groeten
Bas
-
Een lezenswaardig artikel: http://www.deingenieur.nl/nl/file/20130207173300/2196/index.html
-
En wat betreft de benaming balise: dat het geen opneemspoel heet, komt omdat een opneemspoel hetgeen is wat onder een voertuig hangt om info uit een balise op te nemen en de balise hetgeen is wat op het spoor gemonteerd zit en de gegevens 'uitzend'. Voor balise is bij mijn weten geen fatsoenlijke benaming.
Transponder of baken lijken me een hele goede vertaling 8)
-
Toch is de gebruikte term "Balise", en het is beter dat iedereen over hetzelfde spreekt.
Bas
-
Heb genoeg ervaring met ICT om te weten hoe dit soort zaken gaat:
- Geen of niet voldoende budget
- Geen haalbare planning
- Op 90% van deadline een blik externen opentrekken zodat je zeker weet dat je die een maand na oplevering voor het dubbele tarief moet inhuren omdat je zelf geen dossier kennis hebt
- En als belangrijkste een stel managers die vooral bezig zijn met hoe ze de problemen op iemand anders zijn bureau kunnen stallen
Ik heb ze op mijn opleiding meegemaakt, die stoere mannetjes met hun 'een goede programmeur houdt zijn werk in stand' verhalen, of mensen die itil uitleggen als een cursus 'dit probleem hoort niet in mijn postvak'.
Sent from my Lumia 920 using Tapatalk
Telegraafpraat!
Dat ICT projecten moeilijk beheersbaar zijn weet ik na 42 jaar, maar het is wat al te simpel om te stellen dat hier de oorzaken even op een rijtje zijn gezet. En schelden op managers, ach ....
Maar de ERTMS problematiek zou een stuk simpeler zijn geweest als het alleen maar een ICT zaak was geweest (maar daarmee al moeilijk genoeg).
Helaas is plannen het moeilijkste wat de mensheid ooit heeft bedacht, zeker als er veel verschillende partijen en belangen in het geding zijn.
Dirk
nooit manager geweest
-
Hallo.
Eén aspect in de discussie is slechts heel summier vermeld, en dat is de politieke achtergrond van het besluit tot invoering van een beveiligingssysteem "voor alle EU-spoorlijnen". Het is een product van die volstrekt uit de hand gelopen utopische denkwereld waar "Brussel" over zwijmelt. In eerste aanleg ging het erom dat alle EU-spoorlijnen door alle EU-tractievoertuigen konden worden benut. Dat houdt uiteraard uniformering in. Toen er nog geen betrouwbare multi-courante locomotieven waren werd gedacht over het "harmoniseren" van de bovenleidingssystemen van de hele EU. Toen begon de ruzie welke spanning daarbij op de draad moest staan: 25kV/50hz (wat "uiteraard" de Fransen wilden) of 15kV/16,7Hz (waar Duitsland en Oostenrijk voor pleitten). Zwitserland - ook met 15kV op de bovenleiding - had als niet EU land uiteraard niets in te brengen, alhoewel ze een uiterst belangrijk transitoland met Italië zijn. Kortom die discussie liep ook dood, zeker toen men zich realiseerde dat Italië met zijn 3000V= bovenleiding zijn hele net van duizenden kilometers zou moeten gaan ombouwen naar een bovenleidingssysteem voor veel hogere voltages.
En toen kwamen - om het "wat eenvoudig" te zeggen - de meerstromige TRAXX'en op de rails. Daarmee was de hele stroomsoortproblematiek minder dwingend geworden, maar in "Brussel" juichte men, want nu kon worden gestreefd naar een eenvormig beveiligingssyteem. De droom werd nu dat machinisten met hun loc "probleemloos" niet alleen van het ene bovenleidingsysteem op het andere zouden kunnen overgaan, maar dat het beveiligingssyteem van het hele tracé gelijk bleef Dat zou een nieuwe loot worden aan de Pan-Europese gedachte. Maar of de machinist nou net zo gemakkelijk van zijn moerstaal kon overschakelen naar een andere taal bij het overschrijden van een taalgrens was "even" vergeten. België liet groeten! Dan maar één taal in Europa gaan spreken? Bijvoorbeeld Engels? Heel intellectueel Frankrijk stond op zijn kop, en ook Duitsland zag zijn aspiraties tot bredere invoering van het Duits in Europa op de tocht komen te staan. Dan de machinist van de trein maar vervangen door een automaat? Moest je de vakbonden (en niet allen zij) horen!
Als het geld er voor op tafel komt zal - naar ik verwacht - voorshands nog wel doorgegaan worden op het ERTMS-pad, maar er kwam nog een probleem bij: Bijna ieder land wilde zijn eigen industrie een financieel graantje laten meepikken bij de invoering van ERTMS, nou dat hebben ze op de HSL-Zuid bij de grensovergang naar België geweten. Beide landen hadden op basis van het ERTMS-protocol (dat daarna herhaaldelijk werd aangepast!) een eigen keuze gemaakt voor de producent......Dat bleek dus niet te werken.
Dat ERTMS veel meer gaat kosten dan in eerste instantie voorgespiegeld was voor kenners al van meet af aan duidelijk. Hoe zullen de nationale parlementen gaan reageren als de extreme financiële consequenties ook hen overduidelijk worden? Veel zal afhangen van de invloed van politieke partijen die de Europese invloed gaarne zullen willen beperken ten faveure van het nationale belang.
Gegroet,
Rob
-
Ik ga in een hoekje zitten met rode koontjes (en lectuur over ERTMS) want ik heb (denk ik) een paar domme kreten neergeplempt (en aangetoond nauwelijks kennis van het Frans te hebben: die door mij genoemde "bezem" is een "Balai", geen 'balise'... :-[ )
Maar tóch ben ik ook gerustgesteld: diverse mensen geven aan, dat de diverse apparaten, ook al zijn ze gebouwd voor hetzelfde protocol, elkaar niet 'begrijpen'... en zo grenzenloos als "Brussel" al dat spoor kennelijk graag zou zien is het nog lang niet...
En over de politiek wil ik eigenlijk helemaal niet nadenken of spreken! Op gevaar mensen tegen de schenen te schoppen: is het zo verkeerd om grenzen te stellen en te handhaven? Het feit dat er een duidelijk waarneembare grens is tussen NL en D of NL en B houdt toch niet in, dat er geen goede verstandhouding/samenwerking kan zijn?
Ik kan alleen voor mijzelf spreken: ik ben Europeaan, maar daarvóór Nederlander (en dan nog veel 'belangrijker' Amsterdammer)! Ik kén mijn 'roots', ben daar zonder de minste reserve TROTS op, maar kan samenwerking alleen maar toejuichen! (En die wordt volgens mij niet vreselijk gehinderd door een lokwissel aan een landsgrens...)
En nu heb ik méér politieke of persoonlijke dingen gezegd dan ik eigenlijk wil... >:(
Frans
-
Maar of de machinist nou net zo gemakkelijk van zijn moerstaal kon overschakelen naar een andere taal bij het overschrijden van een taalgrens was "even" vergeten. België liet groeten! Dan maar één taal in Europa gaan spreken? Bijvoorbeeld Engels? Heel intellectueel Frankrijk stond op zijn kop, en ook Duitsland zag zijn aspiraties tot bredere invoering van het Duits in Europa op de tocht komen te staan.
De taal lijkt mij in het geheel nog het minste probleem. Bij consumentenapparaten zoals telefoons, smart TV's en DVD recorders kun je als gebruiker al kiezen welke menutaal je wil gebruiken. Dan lijkt het me bij ERTMS een eitje om de instructies en meldingen aan de machinist in zijn eigen taal te geven. Eventueel gecombineerd met de taal van het land waar hij rijdt.
In mijn beleving is het grootste probleem bij ERTMS dat ze het systeem goud-op-snee willen maken. Ze willen er veel te veel functionaliteit in stoppen. Terwijl de belangrijkste functie van zo'n systeem is: voorkomen dat twee treinen elkaar ongewenst ontmoeten. Laat het daar dan ook bij, en maak het niet ingewikkelder.
-
Met het taalprobleem wordt hier bedoeld de communicatie met de treindienstleider terplaatse. Het is ook regelgeving dat voor het behalen van een rijbevoegdheid in een ander land, ook de taal van dat land beheerst moet worden.
Groetjes,
Emiel
-
Dus is het gewoon een kwestie van centjes.
Als de politiek in Brussel aangeeft en vastlegt dat we in 2040 30KV gaan gebruiken en ERMTS standaard is op het €Uropese net en dat dit vanuit een door Brussel beheerd fonds betaald gaat worden gaat het dus geruisloos door.
Alleen lokale partijen zullen dan nog tegenstribbelen .
-
Met het taalprobleem wordt hier bedoeld de communicatie met de treindienstleider terplaatse. Het is ook regelgeving dat voor het behalen van een rijbevoegdheid in een ander land, ook de taal van dat land beheerst moet worden.
Inderdaad Emiel!
Je ziet het al bij het grensoverschrijdende verkeer tussen Frankrijk en Duitsland. De kennis van de taal van het buurland is zondermeer vereist. Ik weet niet precies hoe het in België op dit moment is, maar het zou me niet verwonderen dat in voorkomend geval op zijn minst treinbestuurders de twee belangrijkste landstalen en wellicht zelfs de derde landstaal (Duits) moeten beheersen.
Gegroet,
Rob
-
Volgens mij hangt het in Belgie inderdaad af van waar de inzet is. Ik weet dat goederenmachinisten van Railion in 2001 (toen ik bij het spoor begon) konden volstaan met alleen Nederlands, omdat ze alleen in Vlaams gebied reden (Antwerpen e.o.). NS Internationaal machinisten die op Brussel Zuid reden, hoefden ook geen Frans te leren, maar kregen wel een cursus Frans, maar dat was met het oog op een betere klantvriendelijkheid (dus ook Reizigers in het Frans te woord kunnen staan).
Overigens is het maar een heel klein deel van de machinisten die op Duitsland of Belgie rijdt, dus je hoeft in verhouding maar een klein aantel personen een andere taal te leren, voor zover ze dat al niet beheersen. Zouden ze Europees breed Engels als taal willen invoeren, is dan weinig zinvol. Meer dan 95% van het rijdend personeel kruist nooit van z'n leven beroepsmatig de landsgrens en kan makkelijk volstaan met de eigen landstaal.
Groetjes,
Emiel
-
Bij consumentenapparaten zoals telefoons, smart TV's en DVD recorders kun je als gebruiker al kiezen welke menutaal je wil gebruiken. Dan lijkt het me bij ERTMS een eitje om de instructies en meldingen aan de machinist in zijn eigen taal te geven. Eventueel gecombineerd met de taal van het land waar hij rijdt.
In mijn beleving is het grootste probleem bij ERTMS dat ze het systeem goud-op-snee willen maken.
Dag Klaas,
Je tipt daar precies de problemen aan waar het - als het de veiligheid in het lucht- en spoorverkeer betreft - om gaat:
Het onverbeterlijke blindelingse vertrouwen dat de digitale apparatuur onder alle omstandigheden feilloos werkt is de droom van menigeen, en telkens weer blijkt dat vertrouwen beschaamd te worden. Ik acht voor vervoersmiddelen die massaal worden gebruikt de steeds groter wordende afhankelijkheid van digitale apparatuur onaanvaardbaar. In de luchtvaart zijn om die reden al meerdere van elkaar onafhankelijke digitale systemen inzetbaar, maar er is daarnaast altijd nog het meest elementaire analoge systeem voorhanden met handbediening en naar buiten kijken door de piloten. Bij de spoorwegen zou, mocht de digitale apparatuur tussen de rails of in de tractievoertuigen dan wel eventueel gebruikte gsm-apparatuur defect raken of "gewoon niet werken", op zijn minst een ogenblikkelijke noodremming tot stand moeten komen. Maar als daarbij - om welke reden dan ook - ook het contact met de verkeersleiding wegvalt zal vanwege de "verschuivende" blokken bij ERTMS ook al het achteropkomende verkeer onverwijld automatisch tot stoppen moet worden gedwongen om niet op de defecte stilstaande trein te botsen. Dat vereist een voorziening dat indien die tot stilstand gedwongen trein geen signalen meer kan uitzenden (of - ik noem maar wat - in een tunnel staat waardoor contact met satelieten is verbroken) hoe dan ook het achteropkomende verkeer niettemin volledig tot stoppen moeten worden gebracht. Vergeet niet dat het ERTMS systeem erop mikt dat de treindichtheid op een traject vergroot kan worden (men zit dus veel sterker dan voorheen "vlak op elkaar"). Het is niet voor niks dat treinbestuurders een los van de vaste installatie staand gsm-telefoontje hebben in de hoop daarmee een eigen contact met de verkeersleiding te kunnen maken als dat nodig is. Bij het traditionele bloksysteem waar nu eenmaal slechts één trein in een blok mag rijden is dat risico veel minder groot omdat het achterliggende sein door het in principe analoge contact via de wielen op rood blijft staan totdat de trein het blok heeft verlaten. Psychologisch is er ook een gevaarlijk aspect bij ERTMS: De bestuurder tuurt op zijn dashboard omdat buiten de trein geen indicaties zijn of hij zijn snelheid moet aanpassen of wat dan ook. Naar voren kijken en opletten of er wat voor de trein opdoemt is dus geen noodzaak meer. Dat bleek maar weer eens bij het Turkse vliegtuig dat enige jaren geleden voor de landingsbaan van Schiphol als een steen op de grond viel, omdat de landing op de automatische piloot was ingezet en de piloten niet naar buiten keken om vast te stellen dat de "kist" (vanwege een defecte hoogtemeter die de boordcomputer stuurde) wel erg dicht bij de grond kwam terwijl de landingsbaan nog een stuk verder pas begon. Het zijn allemaal ellendige ervaringsfeiten waar ik vanwege miijn specialisatie in vervoers- en verkeerszaken m'n hele werkzame leven mee geconfronteerd ben. De mens is al niet feilloos maar apparatuur nog veel minder.
Gegroet,
Rob
-
Rob, denk je dat de ontwerpers van ERTMS hier niet over hebben nagedacht dan?
-
Wat er gebeurt wanneer er ergens een trein 'kwijt' raakt is precies hetzelfde bij het 'analoge' (had je gedacht) ATB of bij ETCS.
Het princiepe is namelijk heel eenvoudig: Je geeft alle treinen expliciet toestemming voor alleen dat wat je kunt garanderen.
Bij level-1 zijn de blokken en seinen nog gewoon intact. De trein zal nooit toestemming krijgen om verder te mogen rijden dan dat het systeem op dat moment kan garanderen.
Bij level-2 kan het wat flexibeler. Maar het systeem zal nooit meer ruimte geven aan een opvolgende trein dan nodig is om op tijd stil te kunnen staan en ook alleen maar als het systeem zeker is dat de vorige trein ver genoeg weg is.
Het zal nooit perfect zijn, maar dat is geen enkel systeem. Daarom zul je moeten blijven kijken naar buiten. Maar ook dat is niet heilig. Voor de meeste Nederlandse situaties is dit prima, maar op een HSL met 300km/h een machinist naar buiten laten kijken heeft veel minder nut.
Overigens hebben een paar creatieve koperdieven al bewezen dat je ook een ATB installatie relatief makkelijk kon foppen waarna een ICE wat lak schade opliep.....
-
Rob, denk je dat de ontwerpers van ERTMS hier niet over hebben nagedacht dan?
Hallo Duvel en andere meelezers,
Waarom denk je dat ERTMS nu al meerdere updates achter de rug heeft? En dat de installatie vele malen duurder gaat worden dan voorspeld? Het systeem bleek toen het als proef op een enkel baanvak héél voorzichtig werd ingevoerd beslist nog niet perfect en dat is het nog steeds niet. Het is eerder - en dat is een van de meest riskante aspecten bij de invoering van met name digitale systemen - veelal een kwestie van trial an error door de ontwerpers. Dat kan je nog wel accepteren bij een nieuw programma voor een PC of welk ander digitaal rekentuig dan ook. Als er dan bugs of andere fouten in het systeem blijken te zitten dan is dat voor de gebruiker héél vervelend en kan zakelijk zelfs grote schade opleveren. Denk maar eens aan de OV-chipkaart! Bij ERTMS gaat het evenwel om relatief snel rijdende treinen met grote massa en - naar de exploitant hoopt - in het algemeen grote bezetting van passagiers. Daar kunnen zulke risico's niet worden getolereerd aangezien er mensenlevens mee in het geding zijn en er grote materiele schade bij ongelukken uit kan voortvloeien.
Ik wil nu niet meteen de ellende van de "Fyra" aanhalen, omdat we daar van weten dat er hoofdzakelijk materiele schade optrad omdat naar het oordeel van de fabrikant onder relatief slechte weersomstandigheden "onvoorzichtig"met de treinstellen was omgegaan. Met een flinke sneeuwstorm hadden de Italiaanse constructeurs denkelijk ook niet gerekend (lees: effe niet aan gedacht). Wat buiten beeld vielen de ervaringen met de digitale apparatuur aan boord van die treinstellen, maar vergis ik me als ik vermoed dat na vele jaren van "proefnemingen" ook daar nog steeds van alles mee mis was? En wat te denken van het grote aantal "sein- en wisselstoringen" waar je op de radio over hoort. Zijn we het erover eens dat wissels (en wisselmotoren) zodanige constructies zijn dat er wel heel wat moet gebeuren wil daar technisch wat mee aan de hand zijn. Maar de "storing" zit dan ook vooral in de aansturing van de wissels door digitale apparatuur (en dát vermelden de nieuwsberichten niet!). Idem dito v.w.b. de lichtseinen. Met die seinpalen zelf zal niet gauw iets mis zijn, maar ook hier wordt zeer eufemistisch gesproken over "seinstoringen" terwijl de oorzaak meestal een feil in de digitale stuurapparatuur is . Digitaal is cool en is in de ogen van velen "modern" en dús van de toekomst, en kritiek van deskundigen en "azijnpi...ers" daarop is niet erg welkom bij het grote publiek. In het huis van de gehangene spreekt men niet over de galg!
En nóg zo'n voorbeeld: Wie heeft - net zoals ikzelf - heel regelmatig met de Duits/Nederlandse ICE tussen Arnhem en Duitsland moeten reizen en dan opgemerkt dat na passering van de bovenleidingscheiding 1800V=/15kv 16,7 Hz bij herhaling de trein in of nabij het station Emmerik tot stilstand kwam? Ik zit richting Duitsland veelal in het voorste compartiment met "zicht" op het achterhoofd van de wagenvoerder. En wat gebeurt er dan? De doorzichtige afscheiding tussen het bestuurderscompartiment en de reizigersafdeling wordt ineens melkwit (en daarmee bijna ondoorzichtbaar). Maar als je dan goed kijkt zie je wagenvoerder in een heleboel dikke boeken snuffelen om erachter te komen waarom de digitale apparatuur het gewoonweg af laat weten of het woordje error weer eens is verschenen........
Maar nogmaals - zoals ik hiervoor al schreef- : het geloof in de digitale vooruitgang is buitengewoon sterk en daar hoort geen pessimisme bij in de zin dat het niet onder alle omstandigheden feilloos werkt. Bij onze modellocomotieven met in vergelijking tot het grote spoor slechts heel eenvoudige elektronica is dat - als ik de forums zo lees - van hetzelfde laken een pak. En wat te denken van de Toren van Babel?
Gegroet,
Rob
-
Ik denk dat je niet wilt weten hoe vaak er wijzigingen zijn geweest in het systeem ATB, dat zijn er heel wat in alle jaren, en ook binnen de verschillende fases is er genoeg aan gewijzigd en dat gebeurd nog steeds... ;)
-
En als het je wel stoort, dan kan je dat beter in een vriendelijke mail aan de betreffende journalist of een kort ingezonden stukje laten weten.
Precies dat heb ik gedaan bij de NOS (en het NRC). Bij de NOS hadden ze het consequent over "treinstellen" waar ze "rijtuigen"/"wagons" bedoelden. Even een mailtje gestuurd met uitleg over hoe wat heet, zonder in details te treden over zaken als "motorwagen" en dergelijke. Nooit antwoord gekregen, maar sindsdien heb ik ze pas één keer dezelfde fout zien maken. Dus het werkt wel.
In mijn beleving is het grootste probleem bij ERTMS dat ze het systeem goud-op-snee willen maken. Ze willen er veel te veel functionaliteit in stoppen. Terwijl de belangrijkste functie van zo'n systeem is: voorkomen dat twee treinen elkaar ongewenst ontmoeten. Laat het daar dan ook bij, en maak het niet ingewikkelder.
Mijn persoonlijke visie op (software) ontwikkeling:
- Hou het simpel
- Evolueer wat je hebt
Nu ken ik ERTMS/ETCS onvoldoende om daar iets zinnigs over te zeggen. En soms moet je gewoon opnieuw beginnen, omdat je evolutionair gezien op een dood spoor (no pun intended) zit: ATB is daar een voorbeeld van. Maar over het algemeen zijn deze twee punten het belangrijkste om in de gaten te houden.
- Peter
-
Met het taalprobleem wordt hier bedoeld de communicatie met de treindienstleider terplaatse. Het is ook regelgeving dat voor het behalen van een rijbevoegdheid in een ander land, ook de taal van dat land beheerst moet worden.
Groetjes,
Emiel
Jawel, maar veel verder dan de buurlanden boeit dat zelfs voor een klein land toch niet? In het geval van Nederland dus een bijspijkercursus spoortaal Duits of Frans. Voor grote landen hoeft zelfs dat niet aan de orde te zijn. Het gaat erom dat locs door Europa kunnen karren. Het personeel hoeft niet mee. Heeft ook weinig zin gezien de toegestane rijtijden.
De staatssecretaris heeft gisteren in de kamer laten weten dat ze nog niet weet wat een nieuw beveiligingssysteem gaat kosten en dat die tests onder andere zijn bedoeld om daar achter te komen. Dat lijkt me ook een juiste voorstelling van zaken.
-
Nu ken ik ERTMS/ETCS onvoldoende om daar iets zinnigs over te zeggen. En soms moet je gewoon opnieuw beginnen, omdat je evolutionair gezien op een dood spoor (no pun intended) zit: ATB is daar een voorbeeld van. Maar over het algemeen zijn deze twee punten het belangrijkste om in de gaten te houden.
- Peter
Dat ATB op een dood spoor zit is natuurlijk onzin. Er valt best nog wel wat aan te verbeteren of uit te breiden. Alleen is dat de afgelopen jaren nooit goed van de grond gekomen, omdat men richting ETCS wilde. Dat ATBvv toch gekomen is, dankt men aan het feit dat ETCS te lang op zich liet wachten en men toch verbetering wilde. Het is maar net welke keuze je maakt.
Groetjes,
Emiel
-
Jawel, maar veel verder dan de buurlanden boeit dat zelfs voor een klein land toch niet? In het geval van Nederland dus een bijspijkercursus spoortaal Duits of Frans. Voor grote landen hoeft zelfs dat niet aan de orde te zijn. Het gaat erom dat locs door Europa kunnen karren. Het personeel hoeft niet mee. Heeft ook weinig zin gezien de toegestane rijtijden.
Die rijtijden zijn ruim voldoende om daarbinnen creatief genoeg te zijn met inzet buiten de grens. Bovendien: die locs komen niet vanzelf over de grens. Het kunnen doorrijden is nu juist de kracht achter internationaal goederenvervoer. Alleen is het voor Duits personeel wel weer eenvoudiger om op bijvoorbeeld Oostenrijk te rijden dan op Nederland: de beveiliging is redelijk hetzelfde en een andere taal hoeven ze niet te leren. Maar er zijn evengoed ook Duitse machinisten die op Nederland rijden. Binnen een rijtijd van 9 tot 12 uur kun je ook van wat verder van de grens met Nederland nog wel tot de Kijfhoek komen. Of in geval van de ICE: machinisten van standplaats Frankfürt (M) kunnen binnen een dienst van 9 uur naar Amsterdam op en neer: het is maar 3 uur en 58 minuten rijden.
Groetjes,
Emiel
-
veel verder dan de buurlanden boeit dat zelfs voor een klein land toch niet? In het geval van Nederland dus een bijspijkercursus spoortaal Duits of Frans. Voor grote landen hoeft zelfs dat niet aan de orde te zijn. Het gaat erom dat locs door Europa kunnen karren. Het personeel hoeft niet mee.
Dag Henk,
Inderdaad zal een Nederlandse wagenvoerder/machinist (zeker als zijn wieg in een grensstreek heeft gestaan) in het algemeen wel in staat en ook bereid zijn om een noodzakelijk vocabulaire van een taal nét over de grens zich eigen te maken, zeker als dat Duits is. Dat ligt de Nederlander wel. Maar we hebben het hier wel over een Europese aangelegenheid: Hoeveel Duitse treinbestuurders spreken Frans, Tsjechisch of Pools? En hoe zit het tussen Bulgarije en Roemenië of tussen Oostenrijk en Italië/het voormalige Joegoslavië? Hoe gaat dat voor de Griekse bestuurder als hij Bulgarije in moet? En hoeveel Franse- en francofone Belgische collegae zijn in staat (en bereid) zich van een andere taal dan hun eigen te bedienen?
En nog wat: er ontstaan steeds meer kleine spoorwegonderneminkjes die met een klein bestand aan locomotieven en bestuurders de internationale baan opgaan. Dan is het niet zo eenvoudig om bij grenspassage een andere man op de bok te zetten die dan de landstaal spreekt. Het is niet voor niets dat in de luchtvaart Engels verplicht is. Alleen Frankrijk verzet zich tegen die rule (althans deed dat ter bescherming van zijn mooie taal). Ik neem overigens aan dat Franse piloten het wel uit hun hersens zullen laten om bij de landing in NewYork in het Frans met de "toren" te gaan converseren, maar tot grote woede van veel niet-francofone piloten doen ze dat wel bij de nadering van een Frans vliegveld.
Je te salue!
Rob
-
Dat ATB op een dood spoor zit is natuurlijk onzin. Er valt best nog wel wat aan te verbeteren of uit te breiden.
25 kV wisselspanning? Om maar eens een dwarsstraat te noemen.
- Peter
Verstuurd vanaf mijn Galaxy S3 met Tapatalk 4
-
Daar is de komende jaren nog lang geen sprake van. Er wordt door Prorail zelfs nu geopperd om naar 3000 V te gaan. Dan kun je prima ATB blijven gebruiken.
Grioetjes,
Emiel
-
Ik kan je garanderen dat ETCS het langer vol zal houden dan ATB, dus wat dat betreft zit ATB wel degelijk op een evolutionair dood spoor, wat mijn oorspronkelijke stelling was.
- Peter
-
Dag Henk,
Inderdaad zal een Nederlandse wagenvoerder/machinist (zeker als zijn wieg in een grensstreek heeft gestaan) in het algemeen wel in staat en ook bereid zijn om een noodzakelijk vocabulaire van een taal nét over de grens zich eigen te maken, zeker als dat Duits is. Dat ligt de Nederlander wel. Maar we hebben het hier wel over een Europese aangelegenheid: Hoeveel Duitse treinbestuurders spreken Frans, Tsjechisch of Pools?
Niet veel, maar dat hoeft ook niet. Een paar dozijn machinisten per aangrenzend taalgebied is genoeg en die zijn echt wel te vinden. Ook op het totaal aan Europese machinisten is maar een klein aantal nodig dat in twee talen kan opereren. Het overgrote deel van het spoorwegverkeer blijft nationaal.
En ja, dat is lastiger te organiseren voor een minibedrijfje. Daarvoor zijn wel meer dingen lastiger te organiseren, wegbekendheid bijvoorbeeld of precies genoeg locs huren. Andere dingen zijn weer eenvoudiger. All in the game.
-
Waarom denken zoveel mensen toch altijd in problemen en niet in oplossingen?
Dirk
-
Omdat je eerst het probleem moet formuleren voordat je een oplossing kunt verzinnen. 8)
-
Waarom denken zoveel mensen toch altijd in problemen en niet in oplossingen?
Dirk
Omdat problemen regelmatig voortkomen uit de stringente regelgeving. Iets wat "niet mag" of ineens "niet meer mag" geeft problemen of belemmeringen binnen een bedrijfsvoering. Dus inderdaad: voor je tot een oplossing kan komen, moet er eerst een probleem zijn. Overigens is dat niet alleen bij het spoor een probleem. Overal waar personeel een veiligheidsfunctie beoefent loop je tegen beperkingen op in wat mag en vooral wat niet mag. Daar ontkom je niet aan.
Groetjes,
Emiel
-
Ik kan je garanderen dat ETCS het langer vol zal houden dan ATB, dus wat dat betreft zit ATB wel degelijk op een evolutionair dood spoor, wat mijn oorspronkelijke stelling was.
- Peter
Het blijft een vreemd geheel, ERMTS wil men in NL invoeren omdat het veiliger zou zijn dan ATB terwijl dat eigenlijk mank gaat.
Had men zoals bedoeld was ATB-NG landelijk uitgerold dan had dat nét zo veilig geweest als ERMTS invoeren.
Maar omdat men zo graag 'Europees' denkt heeft men het uitrollen van ATB-NG stopgezet. Als die keuze niet gemaakt was, had inmiddels heel NL al voorzien van ATB-NG geweest en hadden we al veel eerder een veiliger spoorwegnet gehad dan nu.
Zelf de tussenoplossing ATB-Vv en de investering daarin was helemaal nergens voor nodig geweest.
Maar men denkt graag Europees en loopt graag voorop, maar of dat nou terecht is met die 1,5 trein op het totaalplaatje wat daadwerkelijk de grens over gaat, ik denk het niet...
-
Waarom denken zoveel mensen toch altijd in problemen en niet in oplossingen?
Dag Dirk,
Het is een kwestie van analyseren wat de gevolgen zijn van een nieuw (in dit geval technisch) verschijnsel. Als het je vak is om intelligent verder te kijken dan je neus lang is dan kom je er niet omheen naar vermogen met de kennis en ervaring die je hebt opgedaan alle technische- en maatschappelijke consequenties van een ontwikkeling te overdenken, en - zoals ook bij deze discussie - die dan te verwoorden. Dat zal - zeker als nadelen of onmogelijkheden van een ontwikkeling worden opgesomd - veelal kritiek opleveren, maar die is nu juist hard nodig om onjuiste analyses te ontkrachten. De EU is tot mijn spijt en zorg na een goede start steeds meer een notoir voorbeeld geworden van hoe het veelal niet moet. Dat is ook het geval bij de nagestreefde ontwikkeling van het communautaire ERMTS systeem.
Ook hier blijkt dat een aantal forumleden minder "zwaar op de hand" is, en ook jouw opmerkingen zijn in feite een oproep om eerder de problemen op te lossen dan wat anders , maar dan moet je die problemen - zoals in deze discussie al is opgemerkt - wel onderkennen! En de waarheid onder ogen te zien, daar zijn ze in "Brussel" niet zo happig op. Tot de politieke bom barst.
Gegroet,
Rob
-
Had men zoals bedoeld was ATB-NG landelijk uitgerold dan had dat nét zo veilig geweest als ERMTS invoeren.
Maar omdat men zo graag 'Europees' denkt heeft men het uitrollen van ATB-NG stopgezet. Als die keuze niet gemaakt was, had inmiddels heel NL al voorzien van ATB-NG geweest en hadden we al veel eerder een veiliger spoorwegnet gehad dan nu.
Zelf de tussenoplossing ATB-Vv en de investering daarin was helemaal nergens voor nodig geweest.
Landelijk invoeren van ATB-NG was niet veel makkelijker geweest
Het moeilijke zit hem namelijk in de manier van uitrollen. Je moet zowel de baan als al het materieel aanpassen. Tenzij je heel Nederland een flinke tijd plat wil gooien moet je dat gefaseerd doen...
De techniek achter ATB-NG lijkt wel wat op ETCS, waarom dat veel makkelijker uit te rollen zou zijn is mij een raadsel.
-
Dat is juist het mooie van een ATB-NG installatie, die werkt ook op een EG baanvak.
Als je eerst het materieel ombouwd en kun je op je gemak alle baanvakken aanpassen en kun je gewoon blijven rijden zonder problemen en beperkingen in materieel inzet.
Dat het nu alleen op de dieselbaanvakken ligt komt omdat daar helemaal geen ATB in de baan lag en het veiligheids halve het meest interessante was om daar te beginnen met de uitrol van NG maar verder is het uiteindelijk nooit gekomen...
En het had zeker sneller gekund, aangezien dit project al werd uitgerold toen men ERMTS nog uit aan het uitdenken was....
Verstuurd vanaf mijn HTC One met Tapatalk
-
Dat is juist het mooie van een ATB-NG installatie, die werkt ook op een EG baanvak.
Vervang deze zin met 'Dat is juist het mooie van een ETCS installatie met een ATB-STM, die werkt ook op een EG baanvak' en het klopt ook....
Vandaar mijn opmerking dat dat niet veel uit maakt.
In beide gevallen is het inderdaad handig eerst materieel om te bouwen.
In beide gevallen zul je vervolgens overal de huidige sein en blok systemen om moeten bouwen en balises moeten plaatsen.
-
De techniek achter ATB-NG lijkt wel wat op ETCS, waarom dat veel makkelijker uit te rollen zou zijn is mij een raadsel.
Waarschijnlijk omdat ECTS en ATB naast elkaar op een baanvak kunnen werken.
-
Maar men denkt graag Europees en loopt graag voorop, maar of dat nou terecht is met die 1,5 trein op het totaalplaatje wat daadwerkelijk de grens over gaat, ik denk het niet...
Dat heeft niets te maken met een vermeende Eurofilie, maar met het feit dat Nederland heel erg veel importeert en meteen weer exporteert door voornamelijk de Rotterdamse haven. Een deel daarvan gaat via de binnenvaart, een deel gaat over de weg en een relatief bescheiden deel gaat over het spoor.
Goederenvervoer binnen Nederland stelt nauwelijks nog wat voor, maar goederenvervoer naar het buitenland (met name Duitsland) is een ander verhaal. Om dat nou "anderhalve trein" te noemen...
- Peter
-
Er wordt door Prorail zelfs nu geopperd om naar 3000 V te gaan.
Late reactie, mosterd na de maaltijd e.d.: het is voor ProRail veel goedkoper om naar 3000V om te bouwen dan naar 25kV. Dat het voor de vervoerders minder handig is, boeit niet. Als vervoer en infra niet gescheiden waren geweest (maar dat is weer een andere discussie) dan was er waarschijnlijk veel meer animo voor 25kV geweest. Even afgezien van de investering natuurlijk.
- Peter
-
Is besturing met Koploper niks?
Ben.
-
Dat heeft niets te maken met een vermeende Eurofilie, maar met het feit dat Nederland heel erg veel importeert en meteen weer exporteert door voornamelijk de Rotterdamse haven. Een deel daarvan gaat via de binnenvaart, een deel gaat over de weg en een relatief bescheiden deel gaat over het spoor.
Ja, maar het is natuurlijk de vraag wat dan het probleem is. Meerdere beveiligingssystemen in een loc schijnt iets ingewikkelder te zijn dan meerdere stroomsystemen, maar in de praktijk werkt het prima. Is in ieder geval niet te reden om ETCS te kiezen. Voorlopig zullen grensoverschrijdende machines nog wel een tijdje meerdere systemen tegen komen.
Men vindt het huidige ATB niet meer voldoen en als er toch wat anders moet komen, dan kan je net zo goed voor ETCS gaan. Ingewikkelder is het niet. We zien wel wat er uit de tests komt.
-
Dat heeft niets te maken met een vermeende Eurofilie, maar met het feit dat Nederland heel erg veel importeert en meteen weer exporteert door voornamelijk de Rotterdamse haven. Een deel daarvan gaat via de binnenvaart, een deel gaat over de weg en een relatief bescheiden deel gaat over het spoor.
Goederenvervoer binnen Nederland stelt nauwelijks nog wat voor, maar goederenvervoer naar het buitenland (met name Duitsland) is een ander verhaal. Om dat nou "anderhalve trein" te noemen...
- Peter
Tov het totaal aantal treinen in NL, is dat aantal grensoverschrijdende zo hoog niet...
-
Maar het economisch belang des te groter.
Dirk
-
Natuurlijk moet je problemen onderkennen en is daar een analyseproces voor nodig.
Wat mij stoort is dat velen volstaan met het signaleren (zeg maar: opsommen) van "beren op de weg", zonder te kijken naar mogelijke oplossingen.
Dirk
-
Ach, je hebt ook mensen die zo enthousiast over een oplossing zijn dat ze er acuut een probleem bij gaan zoeken. ;D
-
Natuurlijk moet je problemen onderkennen en is daar een analyseproces voor nodig.
Wat mij stoort is dat velen volstaan met het signaleren (zeg maar: opsommen) van "beren op de weg", zonder te kijken naar mogelijke oplossingen.
Dirk
De gevalletjes "beren op de weg" worden nog wel eens aangehaald door de mensen van de praktijk. Dat is niet voor niets. Zij kunnen precies aangeven wat wel en niet mag binnen de regels. Dus als er voor iets een oplossing wordt aangedragen door iemand die de praktijk niet goed beheerst (komt helaas erg veel voor), dan is het natuurlijk niet zo gek als mensen van de praktijk enige beren op de weg zien. Maar ja, stel je voor dat je als management zou luisteren naar de werkvloer, dat kan toch niet de bedoeling zijn...
Groetjes,
Emiel