BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Michiel2 op 10 December 2012, 21:44:56
-
En aan de overkant van de oceaan hebben ze mooie plannen voor het rijvaardig maken van stoomlocomotieven, de Big Boy:
Union Pacific studying Big Boy restoration project (http://trn.trains.com/en/Railroad%20News/News%20Wire/2012/12/Union%20Pacific%20looking%20to%20restore%20Big%20Boy%20for%20excursion%20service.aspx)
Natuurlijk zijn er dan mensen die zeggen dat je bijna nergens meer met zo'n loc op het huidige spoorwegnet kunt rijden, je hem zou moeten ombouwen naar oliestook en dat dit aardig wat centjes gaat kosten. Maar toch zou dit wel leuk zijn :)
-
Jazeker zou dit mooi zijn. En nergens kunnen rijden?? Geloof me, ze hebben plenty ruimte om te rijden ;D ;)
-
Gaaf! Dat lijkt me echt geweldig om zo'n machtige machine nog eens echt te zien rijden, ik zou er de oceaan voor oversteken (y)
-
Ik ook ;)
-
Ja en nee... Ja, ze hebben bergen met ruimte daar maar nee: op het open net zal het niet snel gebeuren. Als je al leest wat onder andere de BNSF al voor problemen opwerpt zodra er iemand bedacht dat de Amtrak toch weer naar Las Vegas zou moeten komen.
En eerlijk is eerlijk: vorige maand zijn we tussen Kingman en Flagstaff over de good old Route 66 gereden, en hebben daar ook aan geslapen... De hele nacht uit bed gerammeld, elke 10/15 minuten komt er zo giga vrachtlor langs... Ze zitten daar echt niet te wachten op iemand die er met een big boy tussendoor wil... :-\
Gr Richey
-
Ach, zolang ze met de UP Challenger 3985 kunnen rijden, kan dat met de 4014 ook wel. Het enige verschil is dat de 4014 "net iets groter is"...
Groetjes,
Emiel
-
Hmm, dit is al eens vaker geroepen volgens mij. Het probleem is dat een dergelijke restauratie een hoop problemen met zich meebrengt. Ten eerste zitten ze daar niet zo te springen op kolengestookte locs. (de challenger is olie gestookt). Je zou hem uiteraard kunnen ombouwen naar een oliestoker maar dit is in de jaren 50 al eens geprobeerd en mislukt.
Ten tweede zijn er geen draaischijven meer die de big boy kwa lengte aankunnen. De challenger is 4 meter korter.
Maar, wie weet verzinnen ze wel iets om deze problemen te tackelen, het zou in ieder geval een mooi gezicht zijn om dit beest weer te zien rijden :D
-
En eerlijk is eerlijk: vorige maand zijn we tussen Kingman en Flagstaff over de good old Route 66 gereden, en hebben daar ook aan geslapen... De hele nacht uit bed gerammeld, elke 10/15 minuten komt er zo giga vrachtlor langs... Ze zitten daar echt niet te wachten op iemand die er met een big boy tussendoor wil... :-\
Heerlijk he? We lagen vorig jaar 3 dagen op de camping in Circle Pines bij de Canyon en hoorden continu die horns in de verte.... man, ik heb genoten! ;) Geweldig (y)
-
Ten tweede zijn er geen draaischijven meer die de big boy kwa lengte aankunnen
D'r ligt vast wel ergens een driehoekje...
-
Ik wilde net zeggen,alsof r nu wel een schijf is die het nu rijdende "gevaarte" al zou kunnen draaien ::)
Ben bang van niet,dus das idd gewoon driehoeken en gaan met die banaan euh loc ;D
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/bigboy_5.gif) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/bigboy_5.gif)
Was JAAAAAREN m'n bureaublad achtergrond (y)
-
Ik wilde net zeggen,alsof r nu wel een schijf is die het nu rijdende "gevaarte" al zou kunnen draaien ::)
Ben bang van niet,dus das idd gewoon driehoeken en gaan met die banaan euh loc ;D
Ja en met een druk bezet spoor zal dit vast zonder moeite altijd goedkomen. Ik moet het nog zien
-
Daarnaast, en dat vond ik echt bizar: Een groen ISO papiertje is tegenwoordig daar helaas ook belangrijker... :'(
Zie bijvoorbeeld: http://www.thetrain.com/grand-canyon-railway-steam-7275.html (http://www.thetrain.com/grand-canyon-railway-steam-7275.html)
Miljoenen geïnvesteerd... en vervolgens moet het groener en die vieze vervuilende stoomlocomotieven staan dan wel grappig als blikvanger. Staat zelfs vast getierapped, met een beetje leuke verlichting er aan geknoopt.
-
Het gaat dan toch gebeuren blijkbaar.....
http://www.uprr.com/newsinfo/releases/heritage_and_steam/2013/0723_4014.shtml
de 4014 gaat terug naar de UP om weer rijdend gemaakt te worden
Bas
-
Goed nieuws (y)
Ik heb ooit eens naast een Big-Boy gestaan en dan voel je je echt een klein nietig mensje 8)
-
Recent "ergens" een foto tegen gekomen van een Big Boy en een LNER A4 (Dwight D Eisenhouwer / Dominion of Canada) Was een boeiend plaatje zeker als je dan ook nog in je achterhoofd een zeker NS loc icm een WD loc (Longmoor) hebt. Dan realiseer je je pas goed wat voor kleine trutlocjes we eigenlijk altijd in Nederland hebben gehad.
-
Stoere praat van UP.
In Cheyenne staat er al eentje, in een stadspark naast het spoor.
Ben er eens wezen kijken in 2008 en ALLEMACHTIG, wat een joekel van een machine.
In Cheyenne horen die Grote Jongens ook thuis; het was hun stamlijn en hun standplaats.
Zou fabeltastisch zijn als dit doorgaat.
Hendrik Jan
-
Ik bezit een tweetal MFSL (Mobile Fidelity Sound Lab) CD's - The Power and the Majesty I en II - welke ongecomprimeerd het geluid van deze 'monsters' weergeeft. Fantastische opnamen die helaas niet meer verkrijgbaar zijn.
Vraag je eega, eventuele kinderen en wellicht ook nog de buren gezellig nar het zwembad te gaan alvorens de CD's met het juiste volume op te zetten....
Groet, Rob
-
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=10151757609390050&set=a.488987150049.302711.386595470049&type=1&theater
Gr. Klaas
-
Stoere praat van UP.
...
Zou fabeltastisch zijn als dit doorgaat.
Hendrik Jan
HJ, het gaat door hoor ;)
Ik heb ooit eens naast een Big-Boy gestaan en dan voel je je echt een klein nietig mensje 8)
Precies Remco, in Sacramento in 2011 stond ik in een Cab Forward die minstens zo groot is:
(http://4.bp.blogspot.com/-JzOx6RVSSEI/TjlUZYSR23I/AAAAAAAAAxc/SPiLtmtxIa8/s1600/bene7.jpg)
Eigenlijk bijna een omgekeerde Big Boy:
(http://3.bp.blogspot.com/-KgVCtTjMa2E/TjlUcM9m8tI/AAAAAAAAAxg/zUITxi0lVz4/s1600/bene8.jpg)
Ja, ik weet dat dat niet zo is maar het vergelijkt mooi met elkaar ;)
Grtz, Ronald.
-
Plaatje van Bigboy 4004 in Cheyenne.
Kijk mama, zooo groot is-ie!
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0293_4.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0293_4.jpg)
En als je heeel goed kijkt, zie je mijn zwager Marco (woont in de USA), nichtje Emma, dochter Meike en Ondergetekende.
Hier van ietsje dichterbij, en nee, ik kon niet meer stoppen met grijnzen die dag ;D
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0295_3.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0295_3.jpg)
Geweldig, dat ze zo'n beest gaan opknappen.
Hendrik Jan
-
bijna een uur Big Boy op Jijbuis (http://youtu.be/S1txJ6u2b3c)
bijna een uur Cab Forward op Jijbuis (http://youtu.be/OHQL0XW7pwQ)
-
Ik heb een uur lang genoten (y)
-
Heb je nog twee uur te gaan ;-)
-
Geweldig, dat ze zo'n beest gaan opknappen.
Hendrik Jan
Echt wel! Bedankt voor de mooie plaatjes! (y)
-
Ik heb de UP 3985, de Challenger 4-6-6-4, al eens zien rijden in het echt.
Alleen al het idee dat we (waarschijnlijk) over enkele jaren weer een rijdende UP Big Boy kunnen zien is gewoon fantastisch. (y)
Als het zover is ga ik zeker eens kijken om hem met eigen ogen te zien.
Maar ik heb een model van Trix van de UP Big Boy 4019 (met oren), dus misschien ben ik niet helemaal objectief.
Groet Peter,
-
Ze zijn er rijk genoeg voor. Maar ik dacht altijd dat er niet voldoende spoor was die de enorme aslast van een bigboy
kon dragen. Bovendien is het verbruik van een bigboy bepaald niet erg economisch te noemen.
-
me too!
-
Hoewel het mij erg bijzonder lijkt een loc van dit kaliber te zien rijden, doet het me toch ook behoorlijk decadent aan. Het gevaarte heeft 95.000 liter water bij zich en wordt omgebouwd tot oliestook. Twee zaken die globaal gezien veel beter gebruikt kunnen worden dan om een aantal hobbyisten een plezier te doen.... Maar goed, dat is slechts mijn mening.
Eelco
-
Gelukkig maar........
-
De Amerikanen een beetje inschattende zouden die met die 95.000 liter water toch alleen maar hun auto wassen of hun zwembad vullen....
gr. Carlo
-
Pas mooi bij het bericht van gisteren! ;D
-
De Amerikanen een beetje inschattende zouden die met die 95.000 liter water toch alleen maar hun auto wassen of hun zwembad vullen....
Dat water voor autowassen en zwembaden wordt sowieso al gebruikt. Het water voor dit soort gevaartes komt daar nog eens bovenop. En waarvoor? Een publiekstrekker. Dat zeg ik: Decadent is het wel een beetje in deze tijden. Een beetje bewustwording daarvan kan m.i. geen kwaad. [/bezorgdewereldburgermodus off]
(voor de rest niet bedoeld om dit draadje te zieken hoor, ik heb soms alleen vlagen van een geweten... ;) )
Eelco
-
In principe wel met je eens, maar dan is één enkele stoomtrein, zelfs van formaat Big boy, te verwaarlozen tegenover de grootverbruikers van deze wereld. Reken maar mee:
De gemiddelde Nederlander gebruikt ruim 125 liter drinkwater per DAG.
Onder meer voor het doorspoelen van de plee. Dat is nog veeeel decadenter dan de UP die treintje speelt.
Als alle Nederlanders evenveel drinkwater verbruiken als ik, besparen we in Nederland ruim 1 miljard liter water...
PER DAG. (Ik kan namelijk met 62,5 liter water per dag toe, en ook ik douche en spoel de plee door.)
Dus om die 95 kuub van de UP maak ik me niet zoveel zorgen. De wet van de Grote Getallen.
En een beter milieu begint natuurlijk bij jezelf. ;)
Hendrik Jan
-
Vanzelfsprekend (y)
Het is wel bijzonder om te lezen dat deze enorme gevaartes een maximumsnelheid van 130 km/u hadden...
-
Hoewel het mij erg bijzonder lijkt een loc van dit kaliber te zien rijden, doet het me toch ook behoorlijk decadent aan. Het gevaarte heeft 95.000 liter water bij zich en wordt omgebouwd tot oliestook. Twee zaken die globaal gezien veel beter gebruikt kunnen worden dan om een aantal hobbyisten een plezier te doen.... Maar goed, dat is slechts mijn mening.
Eelco
Eelco, ze rijden niet elke dag met zo'n ding... de Challenger komt een aantal keren per jaar uit zijn hok. En oliestook? Da's toch veel gemakkelijker? Of ga jij staan scheppen met dat beest? ;D
Alle gekheid; het is een icoon en daar gaat 't om. Hier kunnen jullie lekker naar een ingemetselde 6300 kijken terwijl wij Amerikaanse spoorliefhebbers straks lekker naast ons bakbeest kunnen staan kwijlen ;D ;)
-
Ach, waar maken we ons druk om? Een beetje water? Als straks de beide poolijskappen zijn gesmolten, hebben we water zat.
Zonder gekheid, ik heb, behalve dat ik ze fascinerend vind, niet zoveel met de spoorwegen in Amerika. Maar die Big Boy en aanverwante machines spreken natuurlijk wel heel erg tot de verbeelding, veel meer dan de gladde diesels die er vandaag de dag de dienst uitmaken.
Zo'n Bw in Cheyenne, waar destijds een 5000 man z'n brood verdiende, is wel heel erg indrukwekkend - daarbij valt een Bw als Lümmeln (D) met een personeelsbestand van een kleine 300 man gewoon in het niet.
Dank voor de filmpjeslinks, erg leuk!
Groet,
Jan
-
Pas mooi bij het bericht van gisteren! ;D
Als je nu melding maakt dat de top van dit topic is veranderd cq aangevuld, dan komt mijn opmerking ook "leesbaar"over. BVD
-
En die 95.000 liter in de ketel moet hoevaak bijgevuld worden? En hoeveel zit er in de tender?
-
Als je nu melding maakt dat de top van dit topic is veranderd cq aangevuld, dan komt mijn opmerking ook "leesbaar"over. BVD
Schuldig, edelachtbare :-\
D'r waren twee topic's over dit onderwerp en die heb ik vanochtend maar even samengevoegd ;)
-
95 m3 is de tenderinhoud :)
Een 52'er heeft pakweg 8 m3 water in de ketel, dus een loc als dit zal ergens rond de 20 in de ketel hebben zitten. Schat ik. Wat zo'n ding aan water verbruikt is moeilijk in te schatten, hangt ook sterk af van de belasting, maar het moet toch gek lopen wil je daar niet een dag mee kunnen rijden.
-
Ga nu even vanuit de onderbuik praten, maar er staan me bij dat een stoomloc (bij normaal gebruik) meestal voor 2-3 uur rijden water bij zich heeft. (Vandaar altijd die hoeveelheid waterkolommen her en der
Ik ga het wel eens even navragen
-
95 m3 is de tenderinhoud :)
Een 52'er heeft pakweg 8 m3 water in de ketel, dus een loc als dit zal ergens rond de 20 in de ketel hebben zitten. Schat ik. Wat zo'n ding aan water verbruikt is moeilijk in te schatten, hangt ook sterk af van de belasting, maar het moet toch gek lopen wil je daar niet een dag mee kunnen rijden.
Drawing from William Kratville's book Big Boy, Nick Chillianis posted information about tests conducted 3 April 1943 on the Wasatch grade. Pushed at a rate of 9,980 US gallons (37,434 litres) of water and 9.66 tons (8.8 tonnes) of coal consumed per hour, engine #4016 produced 7,157 hp (5,339 kW) at the cylinders while moving 3,883 tons (3,530 tonnes) of train at 41.1 mph/66 km/h (drawbar hp was 6,290.) Other engines in the test produced 5,800 dbhp
http://www.steamlocomotive.com/bigboy/?page=up (http://www.steamlocomotive.com/bigboy/?page=up)
Dus met 600 liter per minuut is het water in ongeveer 2 uur op. De 28 ton kolen is goed voor 3 uur. En 8 ton kolen per uur is mat de hand geen optie! Misschien wel met EPO ;D
Groeten Jeroen
-
Mechanische stoker dus.
-
Een Big Boy heeft inderdaad een mechanische stoker. Om precies te zijn een elektrisch aangedreven vijzel onder in de tender.
Wat betreft het specificaties en het verbruik, deze site (http://www.steamlocomotive.com/bigboy/?page=up) (in Engels, met Amerikaanse eenheden) geeft een goed beeld en nog wat leuke weetjes.
Ook de verschillen tussen de 1e serie van 20 stuks en de 2e serie van 5 stuks.
Groet Peter,
-
Enkele Nederlands Indische 1DD mallets hebben als experiment ook een mechanische stoker gehad. Dat is uiteindelijk weer teruggedraaid. Werkte onvoldoende.
Eelco
-
Eelco, geloof me; hier werkte het perfect ;)
-
Oh, dat geloof ik best hoor. Die ene oliestook Big Boy, die deed het alleen niet zo best. En ik moest natuurlijk even ´onze´ 1DD mallets noemen ;)
-
Uiteraard ;) het blijven monsterlijke machines, ik kan een ieder aanraden er eens een dvd of de genoemde links aan het begin van dit draadje te bekijken die over de BB's gaan.
-
http://www.steamlocomotive.com/bigboy/?page=up (http://www.steamlocomotive.com/bigboy/?page=up)
Dus met 600 liter per minuut is het water in ongeveer 2 uur op. De 28 ton kolen is goed voor 3 uur. En 8 ton kolen per uur is mat de hand geen optie! Misschien wel met EPO ;D
Groeten Jeroen
Die 600 liter water per minuut is dan wel het verbruik bij het vervoeren van 3883 ton vracht. Is de vraag of ze dat weer gaan doen. Misschien hangen ze er alleen maar wat rijtuigen achter. Dan is zelfs een Big Boy zuiniger.
Groetjes,
Emiel
-
Als ik even kijk naar de Challenger 3985 en met in het achterhoofd dat het de bedoeling is om hem om te bouwen naar oliestook.
Ga ik er van uit dat ook de Big Boy de mogelijkheid krijgt om een extra tender te trekken. Hier kan de lok extra olie en water in meenemen om langere afstanden te kunnen afleggen.
Groet Peter.
-
Ehhhhhh, voor zo ver mij bekend ............ ;)
Brandstof is bij stoomlocomotieven zelden het probleem, dus die extra olie (of kolen) is niet nodig. In principe is de brandstof voorraad (in redelijkheid) genoeg voor een dag. De watervoorraad is veelal voor 2 uur. Kortom, voordat je brandstoftekort hebt moet je 2-3-4 keer zo veel water meenemen ::)
-
Kijk, zo doen ze dat!:
(http://condrenrails.com/UP3985/UP3985_Ozark-0005.jpg)
(http://condrenrails.com/UP3985/UP3985_Ozark-0004.jpg)
Bron: http://condrenrails.com/
2 extra watertenders voor dit korte treintje. De enige stops die ze doen zijn meestal fotostops.
En soms met extra ondersteuning:
(http://coastdaylight.com/3985-3.jpg)
Bron: http://coastdaylight.com/
-
Even wat cijfers van de door mij gelinkte site, met betrekking tot het verbruik van een Union Pacific Big Boy met een doorsnee goederentrein aan de haak.
Een Bigboy gebruikte ongeveer 8.8 ton kolen per uur, uitgaande van een goed gevulde tender met zo'n 27 ton kolen had de lok dus voor zo'n 3 uur brandstof.
Wat betreft het water, de lok verbruikt ongeveer 37500 liter water per uur. De tender van de Big Boy kan ongeveer 95000 liter water meenemen, dus voor nog geen 2,5 uur rijden.
Het was dan ook heel gebruikelijk dat een Big Boy onderweg nog een keer stopte voor water.
Dit was ook de reden dat de loks alleen tussen Chyenne, Wyoming en Ogden, Utah heen en weer reden over de beroemde Shermann Hill.
Groet Peter.
-
Een stukje geschiedenis en onderhoud.
http://www.youtube.com/watch?v=HR5dEc5VeNw (http://www.youtube.com/watch?v=HR5dEc5VeNw)
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/bigboy_5.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/bigboy_5.jpg)
Is JAAAAREN lang m'n bureaubladachtergrond geweest.............
Echter ...........
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Smoke_does_not_make_steam.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Smoke_does_not_make_steam.jpg)
:-\
-
Even wat cijfers van de door mij gelinkte site, met betrekking tot het verbruik van een Union Pacific Big Boy met een doorsnee goederentrein aan de haak.
Een Bigboy gebruikte ongeveer 8.8 ton kolen per uur, uitgaande van een goed gevulde tender met zo'n 27 ton kolen had de lok dus voor zo'n 3 uur brandstof.
Wat betreft het water, de lok verbruikt ongeveer 37500 liter water per uur. De tender van de Big Boy kan ongeveer 95000 liter water meenemen, dus voor nog geen 2,5 uur rijden.
Het was dan ook heel gebruikelijk dat een Big Boy onderweg nog een keer stopte voor water.
Dit was ook de reden dat de loks alleen tussen Chyenne, Wyoming en Ogden, Utah heen en weer reden over de beroemde Shermann Hill.
Groet Peter.
In het boek "American Locomotives 1900-1950" (Edwin P. Alexander, © 1950) staat er over de UPR 4000 4-8-8-4 het volgende (aan een vertaling waag ik me niet):
The 4000 in one of a fleet of tweenty-five such locomotives — the largest and heaviest steam motive power in the world. These ”Big Boys” have a total lenght over couplers of 132 feet, 10 inch, and their basic design was developed by engineers of the Research and Mechanical Standards Department of the Union Pacific. Their objective was a locomotive capable of hauling maximum tonnage and maintaining schedules without helpers over the Wasatch Mountains on a ruling grade of 1.14 per cent between Ogden, Utah, and Green River, Wyoming, 176 miles. Tests were made with earlier articulateds and the result was a design, the mechanical details being worked out by Union Pacific engineers and those of the American Locomotive Co. These 4000 series locomotives can oparate on any part of the system and can do up to 80 miles an hour, but produce maximum power continuously at 70 miles an hour. They were perhaps teh Union Pacific's most important factor in their handling of wartime freight, developing 6,000 drawbar horsepower at 45 miles an hour, and each doing the work of twee other locomotives on one of the toughest hauling jobs on any American railroad.
Groetjes,
Emiel
-
Hallo
Een beschrijving uit het boek: Great trains of North America door P.B. Whitehouse.
Hij beschrijft een rit met een Big Boy No 4023 met als voorspan Challenger No 3819 vanaf Cheyenne met 100 wagons .
Hij sluit af met de text: "Throughout, the Big Boy had been worked at full throttle and never less than 65% cut-off, spending 109 minutes in full forward gear!
It has used about 23 tons of coal and 26,000 gallons of water in 31 miles, all in order to lift 5,000 tons a vertical height of 2,000 feet."
Aardig is ook dat op 70 minuten en 14 miles vanaf Cheyenne een stop wordt gemaakt voor water inname. Op de 1 op 64 helling kan de trein met twee locs niet meer weg komen. Dan wordt er een tweede Challenger achter gezet als duwloc om weer op gang te komen. Dit is overigens de voorspanloc. van de volgende trein.
Dit moet toch een geweldig gezicht zijn geweest, 3 van dergelijke "monsters" en laten we het geluid vooral niet vergeten. Great Stack-music or stack-talking.
Jaap
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/bigboy_5.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/bigboy_5.jpg)
Da's gewoon extra oververhitting (y) ;D ;D ;D ;D ;)
Zonder gekheid, neem maar aan dat de BB in dienst als museumloc niet zo'n hoge water en brandstofverbruik heeft als hierboven, en dus een grotere actieradius heeft dan werken onder maximale belasting. Voordat je 5000 ton aan reizigersmatrieel hebt moet je wel heel veel plaatskaarten verkopen.
Toch ben ik wel een beetje benieuwd naar hoe veel plaatskaarten je moet verkopen voordat een dergelijke rit rendabel is. Natuurlijk heeft de UP dan het voordeel dat ze hun eigen baan hebben en dus geen zorgen hoeven te maken over de kosten om van iemand anders' spoorlijn gebruik te maken, maar 27 ton stookolie en 95 kuub water krijg je ook niet gratis.
mvg,
Rick
-
Dan zou je eens moeten kijken wat ritten met de UP 3985 Challanger kosten qua plaatskaarten. Is vast wel ergens te vinden.
Groetjes,
Emiel
-
Overigens wel interessant wat er op de wiki-pagina van de UP 3985 Challenger staat:
Beginning in 1979 a group of Union Pacific employee-volunteers started work on restoring the locomotive, and it was returned to operational condition in 1981. Originally a coal-burner, to prevent lineside grass fires it was successfully converted to oil firing in 1990.
Voor meer, zie:
http://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_3985
Groetjes,
Emiel
-
5000 ton is erg veel voor 1 Big Boy, zelfs als het short tons zijn (dan is het zo'n 4500 Europese tonnen).
Een Big Boy mocht alleen maximaal 3600 (Europese) ton trekken op het traject tussen Cheyenne en Ogden.
Een trein van 5000 ton is meer iets voor 2 Big Boys.
Groet Peter.
-
Da's gewoon extra oververhitting (y) ;D ;D ;D ;D ;)
Rick / Beste Bassie,
Je zou beter moeten weten. Bij dit soort rook hoort een donker oranje vuur / vlambeeld. Bij licht grijze rook hoort een witheet vuur / heldere vlam. Wij weten beide welk vuur de meeste warmte afgeeft. Het feit dat je het bij een Big Boy niet zelf de kist in hoeft te lepelen wil niet zeggen dat je als stoker slecht vakmanschap mag leveren >:(
Je Adriaan
-
Als reactie op Perter:
Toch lees ik uit het wikipedia artikel: http://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Big_Boy dat: Towards the end of their career, it was found that they could still pull more than their rated tonnage of 3,600 tons (3,300 t). Their ratings were increased several times until they regularly pulled 4,450 short tons (4,040 t) up towards the Wasatch range.
google vertaling: Tegen het einde van hun loopbaan, werd vastgesteld dat ze nog steeds meer dan de nominale tonnage van 3.600 ton (3.300 t) kon trekken. Hun ratings werden meermaals verhoogd tot ze regelmatig trok 4.450 korte ton (4040 t) omhoog naar de Wasatch bereik.
-
5000 ton is erg veel voor 1 Big Boy, zelfs als het short tons zijn (dan is het zo'n 4500 Europese tonnen).
Een Big Boy mocht alleen maximaal 3600 (Europese) ton trekken op het traject tussen Cheyenne en Ogden.
Een trein van 5000 ton is meer iets voor 2 Big Boys.
Groet Peter.
Het stuk van Wurlitzer waar die trein van 5000 ton in beschreven wordt, gaat over een rit met een Big Boy met een Challenger in voorspan. En bij de tussenstop op de helling van 1:64 wordt er ook nog een Challenger achterop als opdrukloc geplaatst om weer weg te komen. Die Big Boy rijdt die trein dus niet alleen.
Groetjes,
Emiel
-
Tja, dat was ik ook ergens tegen gekomen. De grap van de BB was nu juist om niet meer met voorspan te hoeven werken :-\
-
Misschien beetje off topic, maar kan zo'n ding eigenlijk op europese sporen uit de voeten?
Ik meen dat de spoorbreedte hetzelfde is, maar misschien hebben ze in Amerika een heel ander profiel?
En rij je je onherroepelijk vast op de eerste de beste rotonde die je tegenkomt en kom je uiteindelijk thuis met de complete waslijn aan je schoorsteen.. :-\
-
Met z'n 30,54 ton asdruk en 21 ton/meter gewicht zou een Big Boy zo'n beetje ieder baanvak in Europa volledig verruwineren. Lijkt me geen goed plan dus.
Aanvulling: qua bovenleiding gaat het wel lukken. Die hangt in Nederland op minimaal 5,10 meter en een Big Boy is 4,94 meter hoog. Ter vergelijking: op de oude DHS-brug hing de bovenleiding 10 cm boven de schoorsteen van de 01 1075.
Groetjes,
Emiel
-
Nog even afgezien van dat d'r waarschijnlijk her en der wat infrastructuur in de weg zal staan :-\
Ik vermoed voorzichtig dat de schoorsteen niet echt geschikt is om als pantograaf te dienen in z'n huidige vorm
-
http://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Big_Boy
Dus net geen 5 meter hoog. Nu alleen nog even opzoeken hoe hoog de waslijn hier ten lande hangt
-
http://nl.wikipedia.org/wiki/Bovenleiding
Normaal 5,5 meter, minimaal 5,1 meter. Tkennet.
Behalve Zoetermeerlijn die is 4,65 meter. Da's nou jammer
-
Dat had ik al reeds in m'n berichtje toegevoegd. ;)
-
wel gaaf als ze hem naar ns 175 halen :-X
zou een grote stunt zijn :-X
maar zonder gekheid
gaaf dat de UP deze gaat opknappen en rijvaardig maken.
-
http://nl.wikipedia.org/wiki/Beladingsklasse
Gaat hem dus niet worden in Nederland. Betuweroute komt op 25 ton aslast met een ton/meter gewicht van 8,8
De ertslijn in het hoge noorden van Zweden en Noorwegen komt tot komt tot 30 ton aslast en een ton/meter gewicht van 12
Dus dat gaat hem ook niet worden.
Conclusie: .......... lekker daar laten :'(
PS er zwierf ergens op internet een openbaar document met de aslasten in Nederland zoals voorgeschreven door ProRail, echter die kan ik zo gauw niet (werkend) meer vinden
-
jammer.
ik had ook gelezen dat de IORE loks voor die ertslijn apart van de draaistellen zijn vervoerd vanwege het te hoge gewicht voor de duitse sporen.
Groet Martijn
-
Uitgaande van het in Nederland gebruikte omgrenzingsprofiel OPS-NL is de maximale hoogte van een voertuig 4,7 meter en de maximale breedte 3,6 meter. Qua breedte (3,4 meter) past een Big Boy wel, maar in de hoogte kan het problemen geven.
Groetjes,
Emiel
-
PS er zwierf ergens op internet een openbaar document met de aslasten in Nederland zoals voorgeschreven door ProRail, echter die kan ik zo gauw niet (werkend) meer vinden
Probeer deze eens:
http://www.prorail.nl/sites/default/files/gebruiksvoorschrift_buitengewoon_vervoer_aslasten_en_tonmetergewichten_gvs00094.pdf
Groetjes,
Emiel
-
Voor de rest zou ik ook nog eens even gaan puzzelen met zaken als overhang en dergelijke. Kortom is nog geen gelopen race
Begint nu ineens nog iets te mompelen over kinematic envelope ............ of te wel hoe erg schudt dat ding (en komt daarmee toch buiten profiel)
-
Thx. Deze http://prorail.nl/Vervoerders/Infrastructuur/Documents/GVS00094-V002.pdf werkte niet meer :-\ En die stonden in de beide Wiki's
En de zoek functie op de ProRail site leverde zo gauw niets op
-
http://www.prorail.nl/sites/default/files/gebruiksvoorschrift_buitengewoon_vervoer_aslasten_en_tonmetergewichten_gvs00094.pdf
Voor intimi : pagina 22/30 :-[
-
Ik zie wel de 3737 maar de 6317 komt in het rijtje (nog) niet voor 8)
-
Voor de rest zou ik ook nog eens even gaan puzzelen met zaken als overhang en dergelijke. Kortom is nog geen gelopen race
Een gelopen race is het zeker: hij kan hier in Europa echt niet rijden wegens de veel te hoge asdruk en ton/meter-gewicht.
Groetjes,
Emiel
-
De meeste hoofdlijnen in NL zijn klasse D4 en dan is de toegestane aslast 22,5 ton.
Vergeet overigens niet dat ook het wielflensprofiel van een Amerikaanse trein anders is als dat van een Europese trein. :-[
Groet Peter.
-
Rick / Beste Bassie,
Je zou beter moeten weten. Bij dit soort rook hoort een donker oranje vuur / vlambeeld. Bij licht grijze rook hoort een witheet vuur / heldere vlam. Wij weten beide welk vuur de meeste warmte afgeeft. Het feit dat je het bij een Big Boy niet zelf de kist in hoeft te lepelen wil niet zeggen dat je als stoker slecht vakmanschap mag leveren >:(
Je Adriaan
Maak je geen zorgen, het was niet serieus bedoeld. Vandaar ook de smileys ;)
-
Hallo allemaal.
Hier een video van de grootste stoomtrein te wereld
De BIG BOY.
[ http://www.youtube.com/watch?v=uyDXCkcN7bg&feature=youtu.be ].
Deze krijgt een nieuw leven.
Ik hoor het wel.
Met Vriendelijke Groeten:
...Ernst Jorissen..
-
Mooie film, heerlijk is dit, ben benieuwd hoe dit allemaal af gaat lopen.
-
dus over pakweg 5 jaar rijd de allergrootste stoomloc ooit weer zelfstandig onder stoom?
GAAF (y)
Ben benieuwd.
heb niet zoveel met Amerikaanse treinen maar de BIG BOY is een verhaal apart ;D
-
Da's wel de bedoeling. Overigens hebben ze al een Challlenger en een FEF3, beide ook niet de kleinsten..... Challenger is maar iets korter als een BB, maar die laatste is natuurlijk het summum van een stoomloc. Het zal zeker een spectakel zijn die weer tot leven zien te komen.
Topprestatie van de Union Pacific, zeker in deze moeilijke economische tijd (y)
Challenger 3985:
(http://i1.ytimg.com/vi/6OgSNQOTw2U/maxresdefault.jpg)
FEF3 844:
(http://webzoom.freewebs.com/steamfans/up_fef-3_8444_black-01.jpg)
-
Het betreft Big Boy 4014. Zie ook het bericht van Union Pacific zelf:
http://www.up.com/aboutup/special_trains/steam/locomotives/4014.shtml
Overigens is dat voornemen alweer enige tijd oud. Maar de start van de restauratie staat gepland voor dit voorjaar.
Groetjes,
Emiel
-
Nou, het gaat gewoon door hoor ;) 3 tot 5 jaar gaat de restauratie duren, en dat zal zeker niet goedkoop zijn. Geweldig dat ze het doen, het blijft een unieke machine.
Overigens wel bijzonder dat de UP als trekloc gekozen heeft voor de UP SD70 Ace met nummer 4884. Dat nummer is nl de wielconfiguratie van een Big Boy: 4-8-8-4. En als extra het krijtgeschreven Big Boy op de voorkant van de ketel. Zo kwam destijds een van de BB's uit de fabriek waar ze gebouwd werden :)
Geweldig filmpje, over een jaar of 5 maar weer eens die kant op ;)
-
Ik schrijf ook niet dat het niet door gaat (ik zou niet durven!). In elk geval een mooie reden om eens die kant op te gaan als deze kar klaar is.
Groetjes,
Emiel
-
Ja toch? ;)
-
Hier nog wat meer info en video's van alles.
Klik (http://www.railgiants.org/union-pacific-big-boy-4014.htm)
-
Of nog wat filmpjes van de 1ste bewegingen op het spoor dat aansluit op het hoofdlijn net (y)
http://www.youtube.com/watch?v=k7y_NKB9yuQ (http://www.youtube.com/watch?v=k7y_NKB9yuQ)
Er zijn meer delen gemaakt door dezelfde persoon,kortom best interessant.
-
Toch meer weer eens m'n desktop aangepast ....... (naar die van een paar jaar terug)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/bigboy_5_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/bigboy_5_1.jpg)
-
Toch wel een ruig machientje ;)
-
Inderdaad mooi lokkie, maar ........... ben toch erg benieuwd hoe e.a. er uit had gezien indien die Amerikanen niet zo'n antipathie tegen een Gerrit hadden gehad. Kon het keteltje korter en dikker ..... en dat met het Amerikaanse PVR .... :P
-
Ik vind het altijd wat surrealistisch hebben, dit soort locs. Maar wel gaaf.
-
Leuk filmpje met kleine uitleg waarom ze gebouwd werden
http://youtu.be/M4BWsYbJROQ
-
Doe mij maar een Indo-big boy ;D
-
Jij viezerik ;D
-
Triplexje (http://en.wikipedia.org/wiki/Triplex_(locomotive))?.
-
SAR quadraplex, een dubbele Garatt, is ontworpen en patent aangevraagd maar nooit gebouwd
Sent from my Lumia 920 using Tapatalk
-
Maar dat is deze Big Boy niet.... da's een " articulated, coal-fired steamlocomotive". :)
-
Alleen gaan ze haar nu wel ombouwen op Oliestook...
Michael
-
De tekst komt van Wikipedia en gaat uit van de oorspronkelijke uitvoering. Uiteraard oliestook, da's veel gemakkelijker ;)
-
Mwahhh, ook iets minder gedoe met vonken (= brandjes langs het spoor). Minstens net zo belangrijk
-
En probeer maar eens stokers met ervaring met een mechanische stoker te vinden. Van wat ik hier en daar heb gelezen is dat toch weer wat anders dan met de oude vertrouwde schep.
-
en maar draaien ;)
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/4017_Backhead_20040426.jpg/800px-4017_Backhead_20040426.jpg)
uit: http://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Big_Boy
By the way, op deze site (http://www.rgusrail.com/cofmt.html) vond ik een foto met beschrijving bij wat de wieltjes doen.
-
En probeer maar eens stokers met ervaring met een mechanische stoker te vinden. Van wat ik hier en daar heb gelezen is dat toch weer wat anders dan met de oude vertrouwde schep.
In principe is een mechanische stoker makkelijker (en vooral arbeidsvriendelijker) dan "met de hand stoken" Het grote verschil is vooral dat de kolen per wormwiel worden aangevoerd en met stoomstralen worden verdeeld over het rooster. Zowel het wormwiel als de stoomstralen zijn regelbaar. Maar de reden voor oliestook zoek ik vooral achter het feit dat de UP 3985 Challenger al over oliestook beschikt en zodoende er personeel is wat daar mee werken kan. Op de Bog Boy wordt de installatie alleen net even wat groter door de grotere ketel.
Groetjes,
Emiel
-
Al die regelaars. De machinist moet een ware artiest zijn.
Jaap
-
In principe is een mechanische stoker makkelijker (en vooral arbeidsvriendelijker) dan "met de hand stoken" Het grote verschil is vooral dat de kolen per wormwiel worden aangevoerd en met stoomstralen worden verdeeld over het rooster. Zowel het wormwiel als de stoomstralen zijn regelbaar. Maar de reden voor oliestook zoek ik vooral achter het feit dat de UP 3985 Challenger al over oliestook beschikt en zodoende er personeel is wat daar mee werken kan. Op de Bog Boy wordt de installatie alleen net even wat groter door de grotere ketel.
Groetjes,
Emiel
Een Challenger/Big Boy is niet met de hand te stoken, te groot rooster en kolenbehoefte. Aan de vakbekwaamheid van de oliestokers heb ik mijn twijfels gezien de immense pluimen van afgewerkte olie zooi die op de filmpjes te zien zijn.
Ritten met doorzichtige rook zijn nauwelijks te vinden.
Mvrgr
Koopmans
-
De Big Boy heeft een automatsche stoker. Maar toch bouwen ze die om naar oliestook. Veel zwarte rook hoeft niet per definitie slecht vakmanschap te betekenen. Het kan evengoed aan de installatie liggen dat deze niet voldoende gefinetuned is. Ook een rijvaardige S3/6 in Duitsland had veel last van zwarte rook en dat bleek uiteindelijk in de blaasmond van de exhaust te zitten die er voor zorde dat er via de schoorsteen valse lucht kon worden aangezogen en zodoende de trek op het vuur verminderde.
Al die regelaars. De machinist moet een ware artiest zijn.
Jaap
Een machinist staat er natuurlijk niet alleen voor. Er is uiteraard ook een stoker aanwezig. En wat betreft al die regelaars: dat is een kwestie van wennen. Stoker wordt je niet in een paar weken.
Groetjes,
Emiel
-
De Up 3985 is begin negentiger jaren naar oliestook omgebouwd, als die dan op de filmpjes van zeg na 2005 nog rookt
hebben ze genoeg kunnen finetunen en het vakmanschap wordt met die smerige rook bepaald niet getoond.
mvrgr
Koopmans
-
Het is in de museumwereld een bekend fenomeen dat "de liefhebber" / fotograaf vindt dat voor mooie plaatsjes een stoomloc wolken zwarte meuk dient uit te braken "want dat was vroeger ook zo"
De werkelijkheid is gewoon dat zwarte rook een bewijs van absolute onkunde is van de stoker (met een uitzondering *). De oude regel was "smoke does not make steam". Voor optimale verbranding wil je een licht grijze rook uit de schoorsteen. Dan is de verhouding brandstof - zuurstof precies goed. Te licht en er gaat te veel zuurstof door je vuur, Te donker en je hebt teveel brandstof. In beide gevallen daalt het rendement dramatisch.
Kortom in het geval van een handgestookte loc ben je als stoker gewoon dom bezig, je verspilt gewoon je eigen energie en tegen de tijd dat je een paar ton kolen per dag over de schep hebt gaan leer je dat gauw af. Bij de FR / WHR was het in de oliestooktijd ABSOLUUT not done om te roken en die mentaliteit houden ze bij kolenstook vast.
Ook bij de NS was roken "not done", zeker niet onder de kap. Roken bij het optrekken (snel wijzigende zuurstof doorvoer in je vuur) is het lastig om rookloos te blijven, maar zeker wel doenbaar. Alleen moet je dan niet ineens onverwacht stil komen te staan want dan ga je de bietenbrug op :-[
* Het enige moment dat roken (al is het feitelijk geen rook, maar roet) gelegitimeerd was, was bij oliestook indien je met zand het roet uit de pijpen haalde. Bij kolenstook is de as scherp genoeg om een roetaanslag grotendeels van de pijpen af te halen. Bij oliestook ontbreekt de schurende werking van de as en krijg je (isolerende) roetaanslag op de pijpen. Die werd (bij voorkeur in open land en niet in de stad) verwijderd door een flinke hoeveelheid zand de vuurkist in te werken die dan het roet mee nam.
Volgens mij heb ik ooit het staatje over de optimale verbranding uit "the black book" hier neer gezet, maar kan het even niet zo gauw vinden.
Groeten,
Kapitein Kniesoor
-
>>De werkelijkheid is gewoon dat zwarte rook een bewijs van absolute onkunde<<
Ook als de kwaliteit van de kolen inferieur is?
-
Wat ook de reden is, feit blijft dat er te veel brandstof de kist in gaat bij zwarte rook.
Goed stoken vergt meer vakmanschap als "een loc vooruit krijgen" Bij zwarte rook is het rendement van de verbranding dramatisch lager als bij licht grijze rook. Het enige wat je dus doet is 20 - 30% meer brandstof de kist in kieperen dan nodig is. Dus ook bij slechte kolen.
Met 2/3 keteldruk en zwarte rook krijg je een trein ook wel op zijn bestemming, maar feit blijft dat de rendement aanzienlijk lager is als bij "de witte vlag in top" en licht grijze rook. Zolang je het met wieltjes doet maakt het allemaal niet uit. zodra je het met ellebogenstoom moet doen wordt het wat anders.
In China / Jing-Pengpas waren de loc's handgestookt (met bagger) en je zag nauwelijks zwarte rook. De loc werkte volle bak, de machinist zat min of meer in z'n hoekje te slapen en af en toe gaf de stoker weer een tik tegen de regulateur als die te ver was dicht getrild. Boven op het passtation stonden ze een uur stil en werd er een 0,5 meter vuur/slak uit de kist gespit. Echter tijdens de rit:
- het vuur was witheet
- het veiligheid neuzelde
- de rook was nauwelijks zichtbaar / aanwezig
- de locs trokken op het randje van slippen
Kortom ook met bagger kan / moet je goed stoken. Die mannen spitte twee keer per dag een QJ tender leeg. Dan ga je vanzelf heel efficiënt met je eigen energie om. Toevalligerwijs bereik je dat enkel indien je je verbranding optimaal is i.e. GEEN zwarte rook.
Ik ken genoeg verhalen van stokers die het verzoek krijgen om voor de foto op een bepaalde plek te roken. De prutsers doen het de hele rit, dat roken, de vriendelijken roken ter hoogte van de fotograaf, de vakmannen roken voor het fotostandpunt van de fotograaf, komen rookloos voorbij en laten niet buiten gewenst camarabereik weer even zware rook uit de pijp komen. Die laatste zijn de vakmannen 8)
Ik zal niet zeggen dat ik nooit rook, maar bijna altijd is het omdat ik dat wil. Ik heb jaren lang "in de boog van Abbekerk een feestje gebouwd" , maar tegenwoordig doe ik het nauwelijks meer
"Scheppen kan iedereen, stoken is een vak" en zwarte rook is het bewijs dat je het vak niet snapt of niet beheerst.
-
Slechte kolen hoeven niet meteen veel rook te produceren. Vorig jaar hadden we hier kolen die brandden als een tierelier, maar het begon al flink te roken als je een halve schep op een lekker vuurtje gooide.
Het jaar daarvoor hadden we kolen wat echt rotzooi was. Als poetser was ik toen op de bok men een zeer ervaren machinist die stoker was toen men nog volop met stoom reed. Hij vertelde ons dat "vroeger hadden we alleen maar zachte kolen, maar met het spul wat we toen hadden kon je, als je wou, dikke zwarte rookwolken maken zoals een oliestook loc. Met de kolen die we vandaag hebben lukt dat niet eens"
Om te bewijzen dat oliestook ook zonder zwarte rook kan, hier trekt JA 1275, een rasechte oliestook op van een korte stop op een station.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/1275.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/1275.jpg)
mvg,
Rick
-
Topic op NMLD over stoken / roken (http://forum.locaalspoor.nl/new/viewtopic.php?f=10&t=1662&hilit=smoke+steam)
-
In mijn FR ervaring is het met oliestook veel makkelijker om rookloos te stoken, echter .......... het is OOK veel makkelijker om zonsverduisteringen te maken. En het verschil tussen beide uiterste is ook veel kleiner qua settings. Oliestook reageert veel directer
- kleine wijzigingen in atomiserdruk / brandstoftoevoer / zuurstoftoevoer maken grote verschillen.
- als de mcn maar denkt om aan regulateur of ganghandel te gaan zitten, moet je al instellingen wijzigen
- trek weg -> warmteopbrengst weg
- stilstand -> nauwelijks drukstijging
Kolenstoken is veel trager:- redelijk ongevoelig voor veranderingen
- duurt even voordat kolen warmte gaan afgeven na stoken, als het eenmaal brand kan je het niet zomaar meer minderen
- als de trek weg is komt er nog steeds warmte van je vuur
- wanneer je net stilstaat geeft het vuur nog steeds flink energie af. Gebruik je vaak om de ketel dan voller te maken
Bij kolenstoken moet je veel meer vooruit denken. Indien je kolenstoken gewend bent en je gaat oliestoken moet je er rekening mee houden dat je bij oliestook niet nog even gauw je ketel kan voltrekken wanneer de trek minder wordt.
De ombouw naar oliestook van de 4014 snap ik wel.- geen vonken -> geen bermbranden
- makkelijker te laden
- minder complex dan al dat gedoe met stookwormen (incl aandrijving daarvan) e.d.
- een stuk makkelijker bij "einde dienst"
Wel moet je bij oliestook wat voorzichtiger met je ketel zijn. Bij oliestook kan je een ketel veel zwaarder belasten. Dit omdat je vlam heter is en de calorische waarde van olie hoger is. Kortom, de thermische stress waaraan je een oliegestookte ketel kan blootstellen is groter als bij een kolengestookte loc. Het is dus veel makkelijker om een oliegestookte ketel naar de gallemiezen te stoken. Kortom indien je oliestook gebruikt om "d'r een paar wagens extra achter te hangen" staat het locje eerder stuk in z'n hokje :-X
-
Lekker leesvoer (y) Ik krijg toch eigenlijk bets wel zin om eens een keertje op een buitenlandse bok op bezoek te gaan (y)
Qua handstoken:mechanisch stoken,
Mechanisch stoken verpulvert de steenkool meer en schiet het de vuurkist in met stoomstralen, betekent een andere verbranding meer in de richting van poederkool stoken. Men heeft ooit in NZ 3 zescylinder Garrats met een mechanische stoker gehad, in een land waar alle locs handestookt waren. Men had heel veel moeite met het goed stoken van die dingen gehad, omdat handstoken toch heel anders was. Dat en een paar andere dingen, waaronde de neiging om het stoot en trekwerk van wagens aan gort te trekken zorgde dat ze een kort leventje hadden.
Met de hand stook je dikkere brokken, al lukt het gewoon niet om met de hand de honger an zo'n Big Boy te stillen. Dat er butterfly doors op zitten(sta op een pedaaltje en de duur gaat open, handig ding totdat het luchtklepje zich niet gedraagt) heeft meer te maken met de mogelijkheid dat de mechanische stoker wel eens zich in een brok steenkool kan verslikken en niet meer wil werken. Dan kun je nog met de hand stoken, maar naar de dienstregeling kun je dan fluiten.
mvg,
Rick
-
"Scheppen kan iedereen, stoken is een vak" en zwarte rook is het bewijs dat je het vak niet snapt of niet beheerst.
Wil ik toch nog even terugkomen op het gevalletje S3/6 van de Bayerischen Eisenbahnmuseum wat ik al eerder aanhaalde (stond enige maanden geleden in de Eisenbahn Kurier). De betreffende loc had dus nogal last van zwarte rook, terwijl men met hetzelfde personeel, zelfde kolen en hetzelfde water op een andere loc daar geen last van had. Na lang zoeken is men er op uitgekomen dat de blaasmond van de exhaustpijp een stoomstraal blies die nauwelijks de schoorsteenwand raakte, terwijl er een overlap van 10 tot 20 cm normaal was. Er werd daardoor valse lucht aangezogen via de schoorsteen waardoor de trek op het vuur onvoldoende wat resulteert in een slechte verbranding met dito zwarte rook tot gevolg. Na diverse proefritten met verschillende blaasmonden is het probleem uiteindelijk opgelost en behoord bij die betreffende S3/6 de zwarte rook tot het verleden.
Wellicht heeft de Challenger ook wel zo'n verschijnzel, alleen lossen ze het gewoon niet op. De SSN 65 018 heeft dat verschijnsel ook, maar er is nog nooit iemand bij mijn voormalige club op het idee gekomen daar eens kritisch naar te kijken. Dat er door mijn voormalige stoomclub de laatste jaren geregeld is geschermd met "het ligt aan de kolen" is mijns inziens een redelijk bewijs van onvermogen, maar om klakkeloos aan te nemen dat zwarte rook per definitie voortkomt uit onkunde is, gaat mij wel wat te ver.
Groetjes,
Emiel
-
Plaatje gevonden van de vuurkist van BB 4004
(http://www.steamlocomotive.com/bigboy/up4004-firebox.jpg)
Schep ze. ;D
van www.steamlocomotive.com. Staan wel leuke feitjes op de site.
-
Gaaf apparaat! (y)
Ooit een keer ergens in een museum zien staan. Was het hier: http://www.historicoldsac.org/shm.asp ?
Ik weet het niet meer, website is niet zo scheutig met foto's van hun collectie...
Mooi als er zo weer een rijdt! (y)
Grtz,
Niels
-
en in navolging van deze post (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,57095.msg3221432264.html#msg3221432264)
@Paul
die site (http://www.rgusrail.com/manuals.html) heeft ook manuals voor stoomlocs mbt stoken en over railroading.
Als Noordwaarts dit nog leest? Sla Wijnsnuiver maar hiermee (http://www.rgusrail.com/manual/jordan_sa/index.html) op de neus.
Het land is niet langer eng meer. ;D
-
Wil ik toch nog even terugkomen op het gevalletje S3/6 van de Bayerischen Eisenbahnmuseum wat ik al eerder aanhaalde (stond enige maanden geleden in de Eisenbahn Kurier). De betreffende loc had dus nogal last van zwarte rook, terwijl men met hetzelfde personeel, zelfde kolen en hetzelfde water op een andere loc daar geen last van had. Na lang zoeken is men er op uitgekomen dat de blaasmond van de exhaustpijp een stoomstraal blies die nauwelijks de schoorsteenwand raakte, terwijl er een overlap van 10 tot 20 cm normaal was. Er werd daardoor valse lucht aangezogen via de schoorsteen waardoor de trek op het vuur onvoldoende wat resulteert in een slechte verbranding met dito zwarte rook tot gevolg. Na diverse proefritten met verschillende blaasmonden is het probleem uiteindelijk opgelost en behoord bij die betreffende S3/6 de zwarte rook tot het verleden.
Wellicht heeft de Challenger ook wel zo'n verschijnzel, alleen lossen ze het gewoon niet op. De SSN 65 018 heeft dat verschijnsel ook, maar er is nog nooit iemand bij mijn voormalige club op het idee gekomen daar eens kritisch naar te kijken. Dat er door mijn voormalige stoomclub de laatste jaren geregeld is geschermd met "het ligt aan de kolen" is mijns inziens een redelijk bewijs van onvermogen, maar om klakkeloos aan te nemen dat zwarte rook per definitie voortkomt uit onkunde is, gaat mij wel wat te ver.
Groetjes,
Emiel
Even goed kijken naar de blaasmond schoorsteen combinatie hoort er natuurlijk wel bij! Bij de Challenger is een aantal jaren geleden een dubbele Lempor geprobeerd. Deed het niet omdat de ontwerper zich baseert op een onjuiste perceptie van de werking. Momenteel zitten de eerdere schoorstenen met hun vier monden eronder weer gemonteerd.
Vwb die 65013, voor liefhebbers van duitse locomotieven zijn ze heilig en wijzigingen aan de "perfecte" exhaust zou ongehoord zijn. Met minimale wijzigingen zijn de exhaust goed aan te passen, men moet alleen wel iets willen bijleren en daar zit het probleem, niet in de loc.
Mvrgr
Koopmans
-
Je moest eens weten wat voor wijzigingen er inmiddels al zitten op de 23 023, 01 1075 en 65 018 na alleen al een bezoekje Meiningen en de jaren van gebruik bij de SSN. Daarbij vergeleken stelt "het wijzigen van de blaasmond" niets voor. Een wijziging aan de exhaust ongehoord noemen is mijns inziens dus onzin. Bovendien: de S3/6 is een Duitse kar en daar hadden ze kennelijk geen enkele moeite die (met succes) aan te passen.
Groetjes,
Emiel
-
S3/6 is een Beierse loc, de andere in het rijtje zijn naar Pruisisch ontwerp gebouwd. Beide Duits, maar technisch totaal verschillend
En met de kennis die bij VES Halle beschikbaar was (en die waarschijnlijk wel bij Meiningen terecht is gekomen) het ook enigszins logisch dat ze daar we raad weten met een compound lok, die reden in grote getale rond in Saksen.
Sent from my Lumia 920 using Tapatalk
-
Wel, van de kennis terzake van Meiningen ben ik niet onder de indruk. Alleen al de Giesl van de 18201 heeft hetzelfde
oliestook probleem dat hier voor de Challenger/Big Boy wordt besproken. Zie bijvoorbeeld:
http://www.youtube.com/watch?v=sPpyCz1-ADw
Op het gebied van exhaustwerking stellen de duitsers niets voor en de oostenrijker Giesl had in de landen met wat meer kennis (Engeland, Australie/ Nieuw Zeeland, Zuid Africa) alleen maar eenlingen rijden.
Laten we het maar bij het onderwerp BB houden,
Mvrgr
Koopmans
-
Dat er door mijn voormalige stoomclub de laatste jaren geregeld is geschermd met "het ligt aan de kolen" is mijns inziens een redelijk bewijs van onvermogen, maar om klakkeloos aan te nemen dat zwarte rook per definitie voortkomt uit onkunde is, gaat mij wel wat te ver.
Ongeacht wat de achterliggende oorzaak is: zwarte rook => onvolledige verbranding =>rendementsverlies => nodeloze verspilling van de eigen energie van een stoker. Hoe rot de loc / kolen ook zijn, met licht grijze rook heb je de meest optimale verbranding = het hoogst verkrijgbare rendement. Dat het met sommige oorzaken lastig is om optimale verbranding te bereiken ga ik niet betwisten, echter je gaat dan dus ook 10 -15 % meer brandstof de kist in kieperen.
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Smoke_does_not_make_steam_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Smoke_does_not_make_steam_1.jpg)
Handbook for Railway steam locomotive engine man (the black book) by Ian Allen
Dit handboek van British Railway besteed 13 pagina's over de achtergrond van goede verbranding, wat er allemaal fout kan gaan en wat je dus moet doen om het goed te doen.
Zoals je dus aan dit grafiekje kan zien doet een overmaat van zuurstof (- 3,1%) minder schade aan het rendement dan een te kort aan zuurstof (- 11,4%)
Verbranding van kolen vindt in principe plaats in twee trappen:
- verbranding van de vluchtige stoffen
- verbranding van de koolstof
De verhouding vluchtige stoffen / koolstof verschilt per soort kolen. De traditionele "Welsh steamcoal" had een laag percentage vluchtige stoffen als de kolen uit Yorkshire. Deels werden vuurkisten ontworpen op het soort kolen dat ze normaal stookte. Echter ..... dit betekent dat wanneer je om wat voor redenen dan ook andere kolen moet gaan stoken je niet meer kan werken met de standaard manier voor dat type loc. Daar er nauwelijks meer Europese kolen verkrijgbaar is zal in principe ieder stoomloc op een andere manier gestookt moeten worden dan dat dit traditioneel met een specifiek type loc gebeurde.
Tevens verklaart dit waarom, wanneer een loc buiten zijn eigen oorspronkelijke toepassingsgebied ging rijden men er in eerste instantie mee in de problemen kwam. De US en UK oorlogsloc's zijn daar een goed voorbeeld van. Toen die in Europa met lokale kolen (maar met US /UK bemanning) gingen rijden was daar ook gedoe mee. Het zelfde gold wanneer de lokale spoormensen er mee gingen rijden. Die waren gewend om te stoken naar de lokale combinatie van loc en kolen en moesten ineens met een ander soort loc gaan rijden. Dan is de kans groot dat het personeel in gedoe terecht komt. Pas wanneer je het hele proces aan de totale combinatie hebt aangepast gaat het weer lopen als het spreekwoordelijke naaimachine.
Er is als stoker een regel die ALTIJD werkt: "fire to the chimney". Indien je de waterstand hebt waar je hem hebben wilt en de witte vlag in top is het enige wat je hoeft te doen is kijken naar de schoorsteen. Zakt druk en/of water en is de rook minder als licht grijs ->stoken. Verder kan je, om de status van je vuur in te schatten even, kort spelen met de luchttoevoer. Is de rook uit de schoorsteen helder: knijp de primaire (luchtkleppen) of secundaire lucht (vuurdeur). Indien bij knijpen luchtoevoer de rook weer donkerder wordt zit er nog genoeg brandstof in de kist en kan het handiger zijn (afhankelijk van druk en waterniveau) de hoeveelheid lucht te verminderen in plaats van paniekerig te gaan bijstoken.
Idealiter wil je enkel werken met primaire (door het rooster) lucht, pas wanneer je het daar niet mee redt zet je secundaire lucht in. De lucht door het rooster gaat geleidelijker van koud naar warm doordat het eerst door het rooster, as en onderkant vuurbed gaat voordat het in de vlammen boven het vuurbed komt waar de temperatuur het hoogste is. Secundaire lucht komt in een keer binnen in het heetste deel van de verbranding. Vergeet ajb de term "koude lucht": dit is een broodje aap verhaal!. Leg als test maar eens een kool, bij een open vuurdeur, aan de buitenzijde van de deur in de rails / op de rand. Binnen no-time brand deze kool. zoek daarna thuis op je gemak eens de ontbrandingstemperatuur van kolen op en vraag je rustig af hoe koud het op die plek nu eigenlijk was.....
Verder zijn de zaken tegenwoordig een beetje anders als vroeger, kortom niet alle regels die vroeger golden, gelden tegenwoordig nog:
- zoals al eerder gemeld: andersoortige brandstof. Dit heeft grote invloed op de manier van stoken
- ander gebruik loc's: veel museumlijnen rijden met loc's die niet ontworpen zijn voor het soort diensten wat ze nu doen
- bij bijna alle museumlijnen is de Vmax 40 km/u in plaats van de 60-80-100-100+ snelhied waarvoor de loc's ontworpen waren
- museumlijnen zijn meestal maar een uur rijden lang, terwijl loc zijn ontworpen op ritten van uren lang
- belasting van de loc's is ook anders als waar de loc's orrspronkelijk voor ontworpen waren
Kortom, indien je een loc stookt "zoals ze het vroeger deden" is de kans groot dat je de bietenbrug op gaat. Echter .......... "fire to the chimney" werkt altijd, die indicator vertelt je namelijk wat er in je vuur gebeurt, zelfs zonder de vuurdeur open te doen (en feitelijk zelfs beter). Op het moment dat je zwarte rook uit de pijp hebt komen weet je een ding zeker: je vuur is bagger. Als tijdelijke toestand is het niet erg, echter je moet PDQ zorgen dat je verbranding weer optimaal wordt. Bij een oliegestookte of met een kolenstokerloc kan je het eventueel oplossen door het verminderen van de brandstoftoevoer (zoals "Beached" als zegt: een kolenstokerloc gaat veel meer richting de manier van stoken van een oliestoker) Bij een handgestookte loc kan je enkel hopen dat je op de een of andere manier meer zuurstof in je vuur kan krijgen en ander moet je domweg wachten totdat de verbranding (ineffectief als die dan is) in de kist weer op orde is. Dat wil NIET zeggen dat je niet meer moet stoken, alleen moet je dan donders goed kijken WAAR je moet stoken. Je moet dan "enkel, met mate, gaatjes vullen" en op de overige plaatsen overtollige hoeveelheid brandstof laten wegbranden.
Kortom...... ik blijf van mening dat (langdurige / veelvuldige) "zwarte rook" het gevolg is van een stoker die niet weet waar hij mee bezig is.
Een stoker die (bewust) voor en na de fotograaf rookt en bij de fotograaf niet rookt, heeft EN een goede machinist bij zich EN weet waar hij/zij mee bezig is (y). En dat is de tweede uitzondering wanneer zwarte rook een teken is van vakmanschap. De eerste uitzondering is het gooien van zand in de kist bij een oliestoker.
In alle andere gevallen: PRUTSER :o
-
@Paul
die site (http://www.rgusrail.com/manuals.html) heeft ook manuals voor stoomlocs mbt stoken en over railroading.
Fijn, je wordt weer bedankt >:(
Dat wordt weer uren lezen :'(
Helaas werkt de op de pagina aangekondigde manier van de handleidingen downloaden niet (meer), maar met een iPad is dat redelijk op te lossen. Deze link ga ik op een paar plaatsen opslaan (y)
-
Plaatje gevonden van de vuurkist van BB 4004
(http://www.steamlocomotive.com/bigboy/up4004-firebox.jpg)
Schep ze. ;D
Zal wel mee vallen. Zo te zien (aan de druipsporen bij de steunbouten) is / was de ketel zo lek als een vergiet, dus in mijn boek: "buiten dienst, niet verrijden" ;).
Dus niks "lekker scheppen" :'(
-
De belangrijkste reden voor ombouw naar oliestook bij de 4014 is hier nog niet voorbij gekomen.
Het is bij oliestook namelijk veel makkelijker om een extra tender met brandstof (stookolie) mee te nemen.
Vergeet namelijk niet dat de UP Big Boy slechts is gebouwd voor het pendelen over de Wasatch range (Sherman Hill), dit was een rit van zo'n 300 km, waarbij de voorraden onderweg nog weer werden aangevuld. Kolen 1 keer, water zelfs 3 tot 4 keer.
Een Big Boy met volle tender bevat zo'n 25 ton steenkool en 95 ton water, ofwel 95000 liter.
De UP stoomloks van UP Heritage leggen op sommige dagen veel grotere afstanden af. Ze rijden door de hele Verenigde Staten. Er moet dus een veel grotere hoeveelheid stookolie en water beschikbaar zijn.
De 844 en 3985 van UP hebben deze extra tenders met stookolie en water bijna altijd bij zich achter de eigen tender.
Groet Peter,
-
Peter,
stoomlocomotieven hebben veelal brandstof voor een dag aan boord en water voor een paar uur. Mijn voorzichtige gok is dat er dus water in de additionele tenders zit. ???
-
Paul,
Voor bijna iedere normale (Europese) stoomlok zou je gelijk hebben.
Maar het kolenverbruik van de Big Boy was zo'n 8 tot 9 ton per uur en het waterverbruik tussen de 36000 en 38000 liter per uur. De lok kon dus nog geen 3 uur rijden met zijn beschikbare voorraden.
Er zit voor zover ik weet en heb gezien water en stookolie in de door mij genoemde extra tenders van UP Heritage.
Groet Peter,
-
Ook in de extra tenders, zoals de Duitse karren die hier en daar hebben, zit zowel water als olie. De betreffende tender is een normale tender met aan beide zijden normaal stoot- en trekwerk. De 18 201 heeft er eentje en voor de 01 1100 en de 41 360 is er een eentje beschikbaar.
Groetjes,
Emiel
-
Paul,
.........
Er zit voor zover ik weet en heb gezien water en stookolie in de door mij genoemde extra tenders van UP Heritage.
Groet Peter,
Wellicht is wat nagaan op internet het handigste: http://utahrails.net/pass/water-cars.php
Mvrgr
Koopmans
-
...de allergrootste stoomloc ooit...
Hmm, dat ligt een beetje aan je definitie. Sterker nog, in geen van de categorieën die je zou kunnen bedenken (lengte, gewicht, vermogen, koppel) staan ze op de eerste plaats. Het wordt als volgt verwoord:
But I Thought the Big Boy was the Largest!
You may have noticed that UPs Big Boys did not "win" any of the above categories (except that without the tender, it has the largest engine body of all reciprocating steam locomotives). Many books will cite that the Big Boy is the "largest" steam locomotive ever built. Why is this?
Even though the Big Boys (http://www.steamlocomotive.com/bigboy/) did not "win" any of the categories listed above, they always "placed". If you were to eliminate all of the unsuccessful and test locomotives from the above tables and then look at the overall ratings of the remaining steam locomotives in the above categories, it would become clear that the Big Boys (along with the N&W Y6 and A, DM&IR M, and perhaps the C&O H-8 locomotives) were the "largest" among all successful steam locomotives.
For those interested in discussions about what locomotive was the largest, there is an interesting archive of information here (http://www.worldrailfans.info/forum/viewtopic.php?t=550).
Bron: http://www.steamlocomotive.com/misc/largest.php#Y6b
- Peter
-
Strikt genomen niet.... misschien de bekendste grootste stoomlocomotief. De tabel laat 4 nog grotere locs zien:
- Norfolk & Western "Jawn Henry":
(http://www.divisionpoint.com/photos/N%2BW_JH/N%2BW_2300_17.jpg)
- Virginian "Triplex":
(http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/triplex/virgin28884.jpg)
- Erie "P1":
(http://www.northeast.railfan.net/images/erie5014a.jpg)
- C&O "M1":
(http://i147.photobucket.com/albums/r293/VIEWLINER/PTA/CO2.jpg)
Maar die laatste is eigenlijk een "coal fired turbine".... da's dan ook geen conventionele stoomloc meer.
Maar wel interessant om te zien :)
-
Die eerste heeft 1200 draaistellen. 8)
-
Ik zie er maar 4... ;D
-
Die eerste heeft 1200 draaistellen. 8)
De 1200 is gebaseerd op een Amerikaans ontwerp ;)
-
Hebben we ons mooi een elektrische loc met stoomlocdraaistellen laten verkopen. ;D
-
En het ergste is, daar komen we pas na 60 jaar achter. ;D
-
Van die vier foto's zijn alleen de Virginian Railway Triplex en Erie Railroad P1 echte stoomlocs in de zin van de Big Boy. Maar als het gaat om "de grootste stoomloc ter wereld" heeft men het doorgaans over lengte, gewicht en water- en koleninhoud. En daarin is de Big Boy door de twee hiervoor genoemde locs niet voorbij gestreeft:
Big Boy
Lengte: 132’-9” (40,4622 meter)
Gewicht: 1,280,750 lb. (580,938 ton)
Waterinhoud: 25,000 gal. (94,6353 m3)
Koleninhoud: 28 ton
P1/Triplex
Lengte: 109’ (33,22 meter)
Gewicht: 864,400 lb. (392 ton) / 842,310 lb. (382 ton)
Waterinhoud: 11,600 gal. (43,9 m3) / 13,000 gal. (49,2 m3)
Koleninhoud: 16 ton / 12 ton
Daarnaast zal ook z'n topsnelheid van 80 m/h (130 km/h) niet door de P1 en Triplex gehaald worden, omdat deze kleinere drijfwielen hebben. Maar diezelfde kleinere drijfwielen veroorzaken ook weer hetgeen waarin ze de Big Boy wel voorbijstreven: de trekkracht. De Big Boy moet het doen met een luizige 135,375 lb. (61,4 ton), terwijl de P1 160,000 lb. (72,6 ton) trekkracht heeft en de Triplex 189,975 lb. (86,2 ton) trekkracht heeft.
En dan speelt ook nog mee: bruikbaarheid. Een loc als de Triplex heeft dan wel een enorme trekkracht, de locvoorraden zijn er niet naar. Niet zo verwonderlijk dat er ook maar eentje is van gebouwd. Om de bruikbaarheid wat te verbeteren is de loc in 1920 omgebouwd naar 2-8-8-0. Van de P1 zijn er in 1914 3 stuks gebouwd en waren vanaf het begin af aan niet succesvol. De ketel kon niet voldoende stoom leveren aan de zes cilinders. Tussen 1929 en 1933 zijn ze alledrie aan de kant gegaan. De Big Boy daarintegen is gebouwd in een serie van 25. Eén Big Boy kon in die tijd twee andere locs vervangen. Bij een snelheid van 45 m/h had de loc een vermogen van 6000 pk en bij 70 m/h bereikte de loc z'n maximale continu-vermogen.
Groetjes,
Emiel
-
Voor de liefhebbers.
UP Big Boy 4014 gaat op maandag 28 april om 8:00 uur s'ochtends lokale tijd beginnen aan de reis van Colton Yard in Los Angeles, Calif. naar UP Heritage in Cheyenne, Wyoming.
De reis gaat over 1293 mijl (2081 km), de trein bestaat uit de Big Boy 4014, de loks 4014 en 4884 van het type GM EMD SD70M (Er rijden dus 2 loks met nr. 4014 in de trein).
En een werktrein van UP Heritage bestaande uit 3 personenrijtuigen en 2 boxcars. Bron: UP.com & UP Heritage Twitter.
Groet Peter,
-
Dank je, Peter, las het net via Facebook. Ik ben in de LA area dus ik denk dat ik maandagmorgen maar eens even ga kijken. Da's een eenmalige kans lijkt mij ;)
-
Mooi dat ze dat hele reisschema publiceren (y)
http://www.up.com/aboutup/special_trains/steam/details.shtml
@ Ronald , doe je best ;D
deze link er ook maar even bij :
http://www.up.com/aboutup/special_trains/steam/trace.cfm
-
@Ronald, lucky bastard ;D
Dat gaat dus een lange trip worden maar over twee weken zal hij dus eindelijk in Cheyenne arriveren en kan de restauratie echt beginnen (y)
Groet, Roelof
-
Ze maken er wel een publieksevenement van zeg, maar dat kun je aan amerikanen wel overlaten.
Mooi dat er blijkbaar belangstelling voor is
fred
-
Hallo Allemaal.
Ben benieuwd hoeveel topics we krijgen over het zelfde onderwerp.
Deze is van Januari.
De BIG BOY. Deze krijgt een nieuw leven. (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,57095.0.html)
Met Vriendelijke Groeten:
...Ernst Jorissen...
-
@Ronald, lucky bastard ;D
Ja, maar de plannen zijn gewijzigd.... ik was al in San Diego toen ik dit las en typte....... daar zijn we nog, en pas morgen (voor ons, dus maandagmiddag) komen we terug in LA. Dus mis ik 'm net. Helaas.... het is niet anders.
Mooi excuus om over een jaar of 5 terug te gaan ;D ;)
-
Hallo Allemaal.
Ben benieuwd hoeveel topics we krijgen over het zelfde onderwerp.
Deze is van Januari.
De BIG BOY. Deze krijgt een nieuw leven. (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,57095.0.html)
Met Vriendelijke Groeten:
...Ernst Jorissen...
Bij deze samengevoegd, dus we krijgen maar één topic ;)
-
Ja, maar de plannen zijn gewijzigd.... ik was al in San Diego toen ik dit las en typte....... daar zijn we nog, en pas morgen (voor ons, dus maandagmiddag) komen we terug in LA. Dus mis ik 'm net. Helaas.... het is niet anders.
Mooi excuus om over een jaar of 5 terug te gaan ;D ;)
Hahahaha, ja dat is inderdaad een best excuus :)
-
Ja, maar de plannen zijn gewijzigd.... ik was al in San Diego toen ik dit las en typte....... daar zijn we nog, en pas morgen (voor ons, dus maandagmiddag) komen we terug in LA. Dus mis ik 'm net. Helaas.... het is niet anders.
Was leuk geweest als je het had kunnen zien , maar er staan al zoveel filmpjes op Utroep dat je het thuis toch allemaal wel kan bekijken .
(Heb er nu een aantal bekeken , en als je dat ding 20 keer voorbij heb zien komen dan weet je het wel) ;D
En ik denk dat er nog heeeeeel veeeel filmpjes zullen volgen .
-
Ja, dat denk ik ook wel. Mijn tijd in San Diego besteed aan de USS Midway. een vliegdekschip dat daar als museum ligt. Die kans krijg je ook maar 1 ker voorlopig dus dat gedaan.
Foto's volgen nog wel een keer ;)
-
Namens een collega wil ik graag vragen hoe een big boy werd gestookt. Zater daar echt twee stokers op die elkaar afwisselden?
Harm
-
Even je vraag bij dit draadje gevoegd.
Uit mijn hoofd: Big boy had een te groot rooster om met de hand te kunnen (kolen)stoken. De kolenuitvoering had een (mechanische)stoker installatie (vanuit de tender met een worm en daarna met "lepels" en stoom verdeelt vanaf de stookplaat in de vuurkist). Big boy is ook in oliestook uitvoering geweest. De 4014 (die op dit moment onderweg is van Californië naar Wyoming (Cheyenne)) wordt in de museumuitvoering oliestook. Met name wegens brandgevaar bij kolenstook
-
De UP Big Boys waren voorzien van een mechanische stoker. Bij een storing was het mogelijk met de hand te stoken, dan moesten de stoker en een remmer samen kolen op de verdeeltafel scheppen, daarvandaan werden de kolen verder het vuur ingeblazen.
Mvrgr
Koopmans
-
Dat wordt flink door scheppen dan met een verbruik van 28ton kolen op 3 uur ;) ;D. Bij mij weten zit er inderdaad een wormas in de tender.
-
Big boy is ook in oliestook uitvoering geweest.
Dat is er slechts één geweest, de 4005. Maar alleen als experiment. En dat is ook mislukt, waarna de 4005 weer gewoon kolenuitvoering werd. Het probleem zat hem in het feit dat er maar één brander werd gebruikt, wat te weinig was om de grote vuurkist voldoende de kunnen verwarmen. Ik verwacht dat de 4014 nu minimaal 2 branders zal krijgen en wellicht zelfs nog meer.
Groetjes,
Emiel
-
Weer wat bijgeleerd (y)
Heerlijk zo'n hoofd vol met kennis uit een redelijk ver (en nauwelijks meer van toepassing zijnd ) verleden ;)
-
DBij mij weten zit er inderdaad een wormas in de tender.
Yep, daar heb ik een mooie foto van gemaakt, is van de 4023 die in Cheyenne als monument staat in Kennefick Park:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/stookas.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/stookas.jpg)
-
Ongeveer 40 minuten het volgende bericht op de UP Steam twitter:
UP Big Boy Locomotive stopped near Cheyenne, WY.
Of met andere woorden, de Big Boy is gearriveerd op zijn bestemming. De restauratie kan beginnen.
Groet Peter,
-
Nog een filmpje.... http://www.dumpert.nl/mediabase/6598330/452f367c/treinspotter_bijna_platgereden.html
-
Get of the track, you idiots ;D
Leuk filmpje Wijbe, bedankt voor de link (y)
Laat ook mooi zien hoe groot deze locomotieven eigenlijk zijn.
Groet, Roelof