BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: JH Radix op 24 November 2010, 06:18:00
-
Bron: Telegraaf.nl
'ProRail helemaal opdoeken'
door Harry van Gelder en Edwin timmer
DEN HAAG - De Tweede Kamer heeft het na de brand van afgelopen weekeinde helemaal gehad met het door problemen achtervolgde ProRail
Na het zoveelste incident waarbij duizenden reizigers strandden, is in de Tweede Kamer een meerderheid ontstaan voor een ChristenUnie-plan om het spoorbedrijf op te doeken. CU-Kamerlid Slob wil de railbouw en de aansturing van treinen en wissels, samen met Rijkswaterstaat, onderbrengen in een Rijksinfrabeheerder. "Zodat zowel minister Schultz (Infrastructuur) als de Kamer een veel grotere vinger in de pap krijgen", zegt Slob.
CU-Kamerlid Slob heeft na de brand van afgelopen weekeinde de buik vol van de reeks problemen bij het spoorbedrijf. Hij stelt minister Schultz (Infrastructuur) vandaag voor om ProRail en Rijkswaterstaat samen te voegen tot een Rijksinfrabeheerder. VVD, PVV, SP, D66, GroenLinks, SGP en PvdD steunen het initiatief of hebben ten minste zeer veel belangstelling.
Lees het hele artikel hier: http://www.telegraaf.nl/binnenland/8302795/___Hef_ProRail_helemaal_op___.html?sn=binnenland,buitenland (http://www.telegraaf.nl/binnenland/8302795/___Hef_ProRail_helemaal_op___.html?sn=binnenland,buitenland)
-
hehe, de wekker is gegaan in Den Haag.
Het werd eens tijd.
Jos.
-
Hoezo kleinere overheid?
-
Los van de opmerking over een kleinere overheid; als je Prorail samen laat gaan met Rijkswaterstaat (waar ze van spoorinfra helemaal geen kaas hebben gegeten) dan kweek je een organisatie met twee werelden onder de oppervlakte. De eerste jaren gaan dan verloren met allerlei managementsslagen om "de neuzen dezelfde kant op te zetten" en het resultaat zal zijn dat allerlei spoorgerichte kennis verwatert en dat processen gelijkgericht gaan worden naar het model van Rijkswaterstaat. Nog meer afstand tussen vervoerders en infrabeheerder dus.
Carlo
-
Rijkswaterstaat is beter, want schepen hebben geen vertraging.
-
Haagse logica; eerst iets verzelfstandigen en privatiseren, want dat werkt 'het' beter. En als het dan niet functioneert voegen we het met iets anders samen waar het niets mee te maken heeft. ???
-
Rijkswaterstaat is beter, want schepen hebben geen vertraging.
Ja, als je geen dienstregeling hebt, dan heb je ook geen vertraging.
-
Rijkswaterstaat is beter, want schepen hebben geen vertraging.
Ja, omdat ze geen vooraf vastgestelde dienstregeling hebben.
Net als dat auto's altijd "op tijd" zijn omdat je afspraken op halve of hele uren maakt en dezelfde mensen al zeikend aan de mobiel hangen als de trein twee minuten te laat aankomt (en er geen aansluiting verkloot is).
Het is allebei fruit (vervoer), maar appels (treinen) met peren (schepen) vergelijken is toch echt niet heel productief.
-
Vergeet daarbij ook niet dat de spanning van de bovenleiding is gehaald.
Huh? Hoe had mijn trein (van 16.23 uit Utrecht maar als eerste stil blijven staan) dan verwarming en verlichting op volle kracht?
-
Net als dat auto's altijd "op tijd" zijn omdat je afspraken op halve of hele uren maakt en dezelfde mensen al zeikend aan de mobiel hangen als de trein twee minuten te laat aankomt (en er geen aansluiting verkloot is).
My thoughts exactly, Illya!
-
Dat de overheid de tent weer terug wil gaan trekken lijkt me geen slecht punt.
Maar zoals door anderen al aangegeven, doe het dan niet bij de Rijkswaterstaat voegen.
Want de controle op het uitgavenpatroon lijkt me erg ver te zoeken op het moment, terwijl de staat er wel miljoenen aan subsidies in pompt.
En ik vind persoonlijk, als je zoveel subsidie van de overheid krijgt.
Vind ik ook dat je verantwoording moet afdragen wat je met het geld doet.
Jos.
-
Ach die zelfde klagers over 5 minuten van een trein staan bijna te juichen als hun vliegtuig 2 uur of meer vertraging oploopt,
klagers pffff.
-
Haagse logica:
Er staan nooit files in Nederland, dus RWS doet het beter dan ProRail.
-
Ik denk dat Den Haag zich beter kan concentreren op een oplossing van de Utrechtse problematiek dan op een reorganisatie. Ik dacht dat er al een proef was met de mogelijkheid om de verkeersleiding te kunnen verplaatsen. Misschien kan dat versneld worden ingevoerd in Utrecht? Die reorganisatie zal ook wel geld kosten en dit is dan een betere besteding.
-
Het geld voor die proef was er al wel, maar die tientallen miljoenen zijn een beetje kwijt heb ik begrepen en dus loopt de proef nog niet
-
Hieronder staat het bericht uit dit draadje waaruit ik begreep dat het de pilot wel loopt, maar niet Utrecht als locatie is gekozen.
Aan uitwijklocaties voor verkeersleiding wordt al gewerkt. Er loopt een Pilot project, maar niet voor Utrecht. Met een Pilot kan er ook zaken anders gaan dan verwacht, vandaar is er juist niet voor Utrecht gekozen. Er wordt echt wel aan gewerkt, maar soms kan je zaken helaas niet voor zijn.
En dan heb je alleen nog maar een uitwijkmogelijkheid voor bediening en bijsturing. Bij brand of blikseminslag in de beveiligingsinstallatie zelf heb je nog steeds een probleem.
-
Dat is wat ik bedoelde met meer toezicht er op.
De staat krijgt zo te zien praktisch geen info wat ze met het geld doen?
Als je nu al kan zien dat ze het een beetje kwijt zijn volgens Johan.
Ik suggereer niks trouwens, maar er klopt hier iets niet. (iets met zakken en zo)
Jos.
-
Ik heb er nog eens over nagedacht, maar dat plan van de CU heeft ook grote voordelen. Het beheer van de railinfrastructuur komt zo rechtstreeks onder verantwoordelijkheid van de minister. Hij kan dan ter verantwoording worden geroepen als er grote problemen ontstaan op het spoor door de railinfrastructuur en zich niet achter Prorail als onafhankelijk beheerder verschuilen.
-
Of jou nou een minister tot verantwoording roept of ene directeur, ansich niet zo'n groot verschil.
Daarnaast vraag ik me af of samenvoegen met RWS wel nut heeft, het personeel zal erin mee gaan en je krijgt hetzelfde in een nieuw jasje...
-
Maar de Tweede Kamer kan wel de minister ter verantwoording roepen en niet een directeur. Misschien dat daardoor er wat meer daadkracht is.
-
Want de controle op het uitgavenpatroon lijkt me erg ver te zoeken op het moment, terwijl de staat er wel miljoenen aan subsidies in pompt.
???
"Subsidieer" jij ook de aannemer, loodgieter of timmerman die werk voor je doet?
ProRail heeft een beheerconcessie (helaas, want ik zie liever focus op het leveren van paden e.d. dan focus op het spoortje poetsen en treinen mogen hooguit tussen poetsbeurtjes door rijden) en krijgt dus gewoon geld voor werk dat ze namens/voor de overheid verricht.
De overheid (ministerie en politiek) moet zelf eens leren meer functioneel te denken, te specificeren en te toetsen, in plaats van zich telkens inhoudelijk te bemoeien met bedrijven die ze op afstand willen zetten omdat ze er zelf niet voor stemvee zichtbaar verantwoordelijk voor willen zijn (en telkens alleen maar naar het geld te kijken!). Dan maakt het geen biet meer uit of het bij RWS, in een aparte BV, bij de luchthaven Schiphol of Ahold BV ligt.
-
Ik denk dat Den Haag zich beter kan concentreren op een oplossing van de Utrechtse problematiek dan op een reorganisatie. Ik dacht dat er al een proef was met de mogelijkheid om de verkeersleiding te kunnen verplaatsen. Misschien kan dat versneld worden ingevoerd in Utrecht? Die reorganisatie zal ook wel geld kosten en dit is dan een betere besteding.
Den Haag moet zich helemaal niet met bedrijfsvoering bemoeien maar de juiste functionele eisen en prioriteiten stellen (en boter bij de vis waar nodig). Had men ergens een eis vastgelegd hoeveel en hoe meetbare beschikbaarheid er moest zijn waarna ProRail kon aangeven hoeveel dat zou kosten en Den Haag dat ook betaalde of er een zinvolle discussie over acceptabele risico's op niet-beschikbaarheid ontstaat waarbij zo'n geval ook was langsgekomen? Vast niet.
-
Het geld voor die proef was er al wel, maar die tientallen miljoenen zijn een beetje kwijt heb ik begrepen en dus loopt de proef nog niet
Zou het nou niet gewoon zo kunnen zijn dat de trajecten nog steeds lopen waar die miljoenen in worden uitgegeven?!?
-
Ik heb er nog eens over nagedacht, maar dat plan van de CU heeft ook grote voordelen. Het beheer van de railinfrastructuur komt zo rechtstreeks onder verantwoordelijkheid van de minister.
Dat IS al zo. Netelenbos kon wel met smoke & mirrors doen alsof zij er niets mee te maken had, maar ProRail valt gewoon onder de verantwoordelijkheid van de minister (net als UWV onder Sociale Zaken?).
-
Mja, maar onduidelijke verantwoordelijkheden helpen meestal niet. Het bijzondere is dat de politiek al heeft besloten dat het beheer van de railinfrastructuur een overheidstaak blijft net als het beheer van (water)wegen een overheidstaak is. De concessie is dan ook verleend aan een bedrijf dat 100 procent eigendom is van diezelfde staat en niemand is nog van plan de concessie ooit te verlenen aan een privaat bedrijf. In feite wil de CU dat de consequentie wordt getrokken uit het besluit dat het beheer van het railnet een overheidstaak is.
-
@ Illya.
Waarom neem je het commentaar op ProRail zo hoog op.
Kijk eens wat meer om je heen, en je ziet wat mis gaat.
En dan heb ik het niet over dit brandje in Utrecht, want dan kan iedereen overkomen.
Maar dan heb ik het hier over:
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,31835.msg494428.html#new
En het vreemde is dat dat nu net op de Heuvellandlijn gebeurt.
En waarom gebeurt dat niet bij Arriva in Friesland/Groningen, of bij Arriva op de Merwede-Lingenlijn.
Ook Bij de Maaslijn loopt het goed.
En de overeenkomst bij deze 4 spelers is: ze hebben allemaal exact dezelfde treinstellen, hetzij diesel, hetzij elektrisch.
Dus mij ga je niet wijsmaken dat het aan de treinstellen ligt.
Jos.
-
Volgens mij was er in brussel voor ons besloten dat het spoorwegnet en de treinmaatschappijen aparte bedrijven moeten worden. Iets met concurrentie en integratie ( en het overnemen door duitse en franse semi overheidsbedrijven ).
Groeten, Alexander
-
@ Illya.
Waarom neem je het commentaar op ProRail zo hoog op.
Kijk eens wat meer om je heen, en je ziet wat mis gaat.
Omdat schreeuwen dat iemand het allemaal maar verkeerd doet o zo makkelijk is.
Helemaal als je ook alleen schreeuwt en niet realistisch verteld hoe het wél moet... ;)
-
ProRail heeft een beheerconcessie (helaas, want ik zie liever focus op het leveren van paden e.d. dan focus op het spoortje poetsen en treinen mogen hooguit tussen poetsbeurtjes door rijden) en krijgt dus gewoon geld voor werk dat ze namens/voor de overheid verricht.
Ik heb er nog eens over nagedacht, maar dat plan van de CU heeft ook grote voordelen. Het beheer van de railinfrastructuur komt zo rechtstreeks onder verantwoordelijkheid van de minister.
Dat IS al zo. Netelenbos kon wel met smoke & mirrors doen alsof zij er niets mee te maken had, maar ProRail valt gewoon onder de verantwoordelijkheid van de minister (net als UWV onder Sociale Zaken?).
En dat is dus gewoon schimmig. De minister heeft een beheersconcessie gegeven aan een partij en die partij is gewoon een sokpop van hem/haar. Waarom zo'n onduidelijke constructie? Ik weet het niet, maar ik kan wel bedenken dat dergelijke constructies de minister de mogelijkheid geven om bijv. Prorail de schuld te geven als het weer eens faliekant misloopt om zo zelf buiten schot te blijven. Het voorstel van de CU blokkeert deze mogelijkheid en dat is winst. De zorg zit hem in het feit dat de werknemers van Prorail vervolgens weer met een reorganisatie te maken krijgen waardoor er weer kennis, ervaring en energie verspeeld wordt, waardoor bepaalde zeer belangrijke projecten weer vastlopen. Laat Prorail maar onder Rijkswaterstaat vallen, maar hou de organisatie zoveel mogelijk in stand.
-
weet je wat ik nou niet snap ?? waarom jos nog steeds niet gevraagd is om directeur te worden bij een instelling als de NS of Prorail :(
Als je overal precies weet waar de schroen wringt is het eigenlijk knap dat je elke dag door weer en wind wat gleuven staat te vullen ;D
En ja, laten we alle medewerkers van Prorail ambtenaar maken, die weten tenminste wat hard werken is 8)
-
weet je wat ik nou niet snap ?? waarom jos nog steeds niet gevraagd is om directeur te worden bij een instelling als de NS of Prorail :(
Als je overal precies weet waar de schroen wringt is het eigenlijk knap dat je elke dag door weer en wind wat gleuven staat te vullen ;D
En ja, laten we alle medewerkers van Prorail ambtenaar maken, die weten tenminste wat hard werken is 8)
omdat we dan ook nogeens allerei defecte apperaten krijgen die Jos steeds laat vallen voordat het echt in gebruik word genomen.
-
Los van de opmerking over een kleinere overheid; als je Prorail samen laat gaan met Rijkswaterstaat (waar ze van spoorinfra helemaal geen kaas hebben gegeten)
Een eigen onderhoudsdienst opstarten, creeert weer werk.
Hoe doen ze dat bij de andere spoorwegen eigenlijk?
Gr Koen
-
Waarom neem je het commentaar op ProRail zo hoog op.
Kijk eens wat meer om je heen, en je ziet wat mis gaat.
Ik neem het helemaal niet hoog op, hoe kom je daar nou weer bij? Omdat ik achter elkaar op drie dingen reageer?
Ik geef gewoon aan dat argumenten niet kloppen (of minstens tendentieus zijn).
Nog los van dat ik gewoon vind dat je zuiver moet argumenten, als je verkeerde argumenten gebruikt geef je anderen alleen maar de mogelijkheid je onderuit te schoffelen (en als ik het wel eens ben met de eindconclusie, vind ik dat dus extra schadelijk).
En misschien weet ik wel beter wat er mis is/gaat dan jij (denkt)... ::)
-
En dat is dus gewoon schimmig. De minister heeft een beheersconcessie gegeven aan een partij en die partij is gewoon een sokpop van hem/haar. Waarom zo'n onduidelijke constructie? Ik weet het niet, maar ik kan wel bedenken dat dergelijke constructies de minister de mogelijkheid geven om bijv. Prorail de schuld te geven als het weer eens faliekant misloopt om zo zelf buiten schot te blijven. Het voorstel van de CU blokkeert deze mogelijkheid en dat is winst.
Dat is inderdaad exact waarom het zo is ingericht en dat heeft toenmalig Minister Netelenbos expliciet gezegd.
Maar het is de Tweede Kamer die zich daarmee het bos laat insturen en het zelf als schimmig beschouwt. De Minister is en blijft gewoon verantwoordelijk, dat is nou juist het geheim aan die functie :P . Ze moeten dus gewoon de Minister aanspreken alsof ProRail onderdeel van het ministerie is.
-
Volgens mij heeft de opzet ook een geschiedenis. In de oorspronkelijke plannen van alweer ruim 15 jaar geleden werd nog wel gedacht aan daadwerkelijke privatisering van het railbeheer, zoals ook in Engeland was gebeurd. Toen dat in Engeland niet goed uitpakte en de boel daar werd teruggedraaid is de Nederlandse politiek van dat idee genezen, maar formeel wordt nog altijd met een concessie gewerkt.
Nou ben ik niet gelijk zeker wat het voordeel zou zijn als Prorail bijvoorbeeld een rijksdienst wordt, maar het zou wel aansluiten bij de bedoelde verhoudingen. In wat ambtelijker diensten is vaak wat meer ruimte voor de techneuten in plaats van de snelle management-jongens.
-
Toch wel heel typisch te noemen dat het 5 jarige bestaan wat in Amsterdam gevierd zou worden met een groots feest voor de medewerkers onder begeleiding van een hoop artiesten nu ineens op t laatste moment is afgeblazen.
Ik zeg men voelt nattigheid,en probeert de zaak te sussen door deze actie.
Al zal t weinig uitmaken,want bekende artiesten kosteloos annuleren dat bestaat niet.
Dat de belasting betaler dit geintje weer mag ophoesten lijkt me duidelijk en dus hoef ik dat niet te nuanceren.
-
Het beste is om de NS & ProRail weer gewoon onder de vleugels te nemen: Staatsbedrijf dus.....Net as vroegah!!
Greetz:Menno
-
Inderdaad, misschien krijgen we dan weer eens wat meer getrokken reizigersmaterieel op het spoor in NL. :D
Gr. Rick
-
Al zal t weinig uitmaken,want bekende artiesten kosteloos annuleren dat bestaat niet.
Dat de belasting betaler dit geintje weer mag ophoesten lijkt me duidelijk en dus hoef ik dat niet te nuanceren.
De belastingbetaler betaalt er geen Euro meer of minder om en als Albert Heijn of Shell een personeelsfeest organiseert (of annuleert) betaal je dat als klant net zo nodeloos.
-
Rijkswaterstaat is beter, want schepen hebben geen vertraging.
Dat denk je dan maar . Gebeurt vaak genoeg .
Rijkswaterstaat is een vergaderclub .
gr Jos
-
Een eigen onderhoudsdienst opstarten, creeert weer werk.
Hoe doen ze dat bij de andere spoorwegen eigenlijk?
Gr Koen
Dat lijkt me niet: je verplaatst het werk alleen. Van ProRail en haar onderaannemers naar RWS. Er zal geen werk bij komen. Sterker nog als je het goed doet heb je minder mensen nodig...
In andere landen is de privatisering minder ver doorgevoerd.
-
Hoe, wie, wat of wanneer het onderhoud uitvoert is helemaal geen onderdeel van de discussie hier...
En het uitgevoerde onderhoud is ook helemaal geen issue, het gaat over het functioneren van Prorail in zijn exploitatietaak.
Onderhoud gaat zoals dat nu gaat door de aanbestede aannemers gaat prima, dus daar is ook geen nood in om dat te veranderen. Zowieso is het helemaal geen passende taak in de koker van Prorail.
-
Daar is niks "sowieso" aan maar gewoon een keuze.
In het VK heeft Network Rail ook een deel van het onderhoud uitvoeren zelf weer "in-house" gehaald.
Als je dat niet verklooit, bespaar je er de winst mee die de aannemers erop maken (+ controllers / contractmanagers / juristen e.d. die de uitbesteding regelen).
-
De recente discussie in de Tweede kamer laat zien dat de concessietruc nog steeds werkt: De minister heeft nog steeds vertrouwen in de leiding van Prorail. Hoe eerder Prorail wordt omgevormd wordt tot de Rijksdienst voor het spoorbeheer hoe beter. Dan heeft de minsiter zelf ondubbelzinnig de leiding en is zelf 100% verantwoordelijk.
-
Rijkswaterstaat zit overigens ook niet direct onder de minister maar is een agentschap van het ministerie. Dat betekent dat de minister een opdrachtgever-opdrachtnemer relatie met Rijkswaterstaat heeft.
Dat de politiek nu roept om samenvoeging van deze twee is begrijpelijk; het is namelijk makkelijk om te roepen, klinkt heel daadkrachtig en je hoeft je niet te verdiepen in het echte probleem. En om een of andere reden zie ik nooit evaluaties in het nieuws waarin men heeft uitgezocht hoeveel geld al deze constructies mij als belastingbetaler hebben bespaard... ;D >:(
-
Vandaag een leuke cartoon over ProRail op nu.nl: http://www.nu.nl/de-jager/
mvg,
Gert
-
Ja, die is leuk. Maar hopelijk houden ze de besturing analoog, want als ze dit digitaal gaan doen heb je alsnog kans op storingen. ;D
-
Ja, leuke plaat, en niet eens zover van de werkelijkheid; vandaag stond in Trouw dat Prorail "nutteloze storingsgevoelige wissels gaat schrappen" om het spoor "robuuster" te maken. Klinkt goed, denk je in eerste instantie, maar als je verder denkt blijkt dit een nonsens-uitspraak te zijn. Als die wissels namelijk nutteloos zouden zijn, dan betekent dat dat ze dus ook niet omgelegd hoeven te worden en dan maakt het dus niet uit of ze wel of niet storingsgevoelig zijn. En als ze wél storingsgevoelig zijn, dan is het kennelijk de bedoeling dat ze van tijd tot tijd omgelegd moeten worden en dan zijn ze dus niet nutteloos.
Prorail bedoelde waarschijnlijk dat ze wisselstraten gaan vereenvoudigen om het aantal wissels en het aantal rijwegen en dus wisselbewegingen te beperken (zodat bij het uitvallen van een wissel in zo'n wisselstraat procentueel meer uitval plaats vindt en het aantal rijwegen nog sterker uitgedund wordt ??? ). Typische Prorail-logica; als er in je infrastructuur iets stuk dreigt te gaan, dan minimaliseer je het aantal mogelijke "defectgangers", in plaats van reservemogelijkheden te creëren en die fatsoenlijk te onderhouden.
Carlo
-
Ja, maar je kunt ook overdrijven in je mogelijke rijwegen. En dat is nu net iets wat in het verleden in NL gebeurd is. Laten we wel wezen, het is flauwekul als je vanuit Amersfoort in Utrecht aan komt dat er een mogelijkheid is om op spoor 18 binnen te komen.
Er is vanuit ProRail een samenwerking opgezet met de Japanners. Daar is bijvoorbeeld uit gebleken daar waar in Japan in een viersporig station met aan beide zijden een kleine wisselstraat er 16 rijwegen mogelijk zijn, we er in Nederland in exact dezelfde stationssystuatie 96 rijwegen kennen! Echt absurd!
Natuurlijk beperk je de rijmogelijkheden als je wissels gaat saneren, maar daar staat tegenover dat je minder wisselstoringen zult hebben en ook minder onderhoudskosten.
Een logische stap om deze genoemde nutteloze wissels uit het spoor te saneren.
Jeroen
-
Jeroen, als je minder wissels hebt, dan heb je minder defecten, maar ook minder rijwegen. Als thuis je voordeur en je achterdeur regelmatig een bevroren slot hebben in de winter, metsel je er dan ook eentje dicht? Wat als straks je eerste wissel in je gesaneerde wisselstraat het niet meer doet en je verderop geen tweede overloopmogelijkheid hebt? De intercity van Den Bosch naar Amsterdam dan maar via Hilversum laten rijden? Op zo'n moment heb je wel wat aan zo'n tot dan toe misschien "nutteloos wissel". Natuurlijk is 96 rijwegen in een normale situatie overkill, maar dat is nu net het probleem; het gaat niet altijd normaal.
Het is net als de toiletten in de SLT-stellen; het klopt dat het onzin is om voor gemiddeld 19 minuten reistijd een toilet in te bouwen; het kost een hoop geld voor schoonmaak en belemmert de transparantie i.v.m. de sociale controle. Maar helaas springen er vrijwel dagelijks mensen voor een trein, die vervolgens uren stil staat, zonder dat de mensen er uit mogen. Wat dat voor mensonterende toestanden oplevert als er geen toilet aan boord is moge duidelijk zijn. Is er bij NSR nou echt niemand die dit soort situaties voorziet of denken ze echt dat Utopia bestaat?
Terugkomend op de wissels; wat is de primaire taak van Prorail? Storingsbeperking door minimalisering van de infrastructuur of leveren van infrastructurele mogelijkheden voor vervoerders om hun treinen te laten rijden?
Carlo
-
Wat als straks je eerste wissel in je gesaneerde wisselstraat het niet meer doet en je verderop geen tweede overloopmogelijkheid hebt?
De spijker op z'n kop!
mvg,
Gert
-
Vandaag een leuke cartoon over ProRail op nu.nl: http://www.nu.nl/de-jager/
Cool! Het rondje om de kerk is terug 8)
-
Carlo, we hebben het hier nogmaals over nutteloze wissels (zie mijn voorbeeld over Utrecht Centraal). Het betekent echt niet dat alle extra overloopmogelijkheden gesaneerd worden.
Zowel de voordeur als de achterdeur kun je niet nutteloos noemen, maar je kunt ons spoor nu zien als een voordeur met 4 deurbellen. Als de ene het niet doet, is er vast wel een ander die het wel doet. Daar is op zich helemaal niets mis mee, maar we weten wel met elkaar dat elke deurbel (lees elk wissel) een belangrijke storingsfactor is. Het gaat er dus om dat je een balans weet te vinden tussen enerzijds zoveel mogelijk rijwegmogelijheden (de klanten zo goed mogelijk bedienen) en anderzijds het aantal storingen te minimaliseren (= ook de klanten zo goed mogelijk bedienen). Natuurlijk zal het spoor niet zo drastisch gesaneerd worden zodat bij het minste of geringste de boel helemaal klem staat, maar in Nederland hebben we gewoonweg te veel rijwegmogelijkheden ingebouwd en dat is nutteloos, maar wel storingsgevoelig.
Jeroen
-
Natuurlijk is het ook in het belang van de klant dat storingen zoveel mogelijk beperkt worden en natuurlijk heb je geen 4 deurbellen nodig. Jij en ik verschillen alleen van mening over het wezen van een extra deurbel/deur; jij ziet het als mogelijke storingsbron (= extra werk), ik als backup (= mogelijkheid om tóch binnen te komen) ;).
grt, Carlo
-
Er is vanuit ProRail een samenwerking opgezet met de Japanners.
Dus ProRail gaat Lean: http://nl.wikipedia.org/wiki/Lean_manufacturing
waar ik werk, wordt ook volgens dit principe gewerkt. En het heeft zeker voordelen.
Eelco
-
(Jeroen speelt even bliksemafleider voor Bert Klerk en zijn Japangelovigen).
Laten we wel wezen, het is flauwekul als je vanuit Amersfoort in Utrecht aan komt dat er een mogelijkheid is om op spoor 18 binnen te komen, je dan rustig 10 a 15 minuten kunt wachten op een vrijkomend spoor (dat je wel kunt bereiken) en er al drie treinen achter je in de file staan die ook weer te laat terug gaan. Dat mensen intussen x aansluitingen gemist hebben "beredeneren we gewoon weg" met sprookjes over hoogfrequente treindiensten, het zo gemakkelijk mogelijk maken van ons eigen proces is ten slotte belangrijker dan het concurrentievermogen met de auto (en dus onze eigen toekomst).
Totdat spoor 18 het enige nog vrije spoor is dat je kunt bereiken (o.a. omdat spoor 11 "gewoon" even een half jaar buiten dienst wordt genomen...
Er is vanuit ProRail een samenwerking opgezet met de Japanners. Daar is bijvoorbeeld uit gebleken daar waar in Japan in een viersporig station met aan beide zijden een kleine wisselstraat er 16 rijwegen mogelijk zijn, we er in Nederland in exact dezelfde stationssystuatie 96 rijwegen kennen! Echt absurd!
En dan tellen we in Japan (waar de spoorwegen verticaal geintegreerd zijn dus alles in 1 hand) zeker alleen enkelvoudige rijwegen en in NL alle samengestelde rijwegen?
Leer mij dat naar het gewenste resultaat toeredeneren van de Japanadepten kennen...
Wat er absurd is, is de gedachte dat je een "eenvoudiger" systeem krijgt met wat minder regels in je tabel van uit te sluiten routes. Pure theorie.
Bovendien is het Japanse voorbeeldstation er een aan een ringlijn, Tokyo heeft meerdere stadscentra en zes hoofdstations zodat veel verkeer helemaal niet eens door dat station "Tokyo" komt. Gaat ProRail nu een forse upgrade aan de Maliebaanlijn doen?
Voorstadsverkeer en IC's hebben eigen spoorbanen. Gaat ProRail "even" viersporigheden naar tenminste De Haar Aansluiting en Den Dolder aanleggen (en de tweede Vleutense brug!)?
Waarom
Natuurlijk beperk je de rijmogelijkheden als je wissels gaat saneren, maar daar staat tegenover dat je minder wisselstoringen zult hebben en ook minder onderhoudskosten.
Minder geld uitgeven, minder storingen, beter voor de klant; "if something sounds too good to be true, it usually is".
Als we Japan als heilig voorbeeld moeten hebben, dan moeten we OOK zeggen dat er véél meer geld en moeite moet worden gestoken in het 100% beschikbaar houden van wat er overblijft. Alle personeel (van directeur tot treindienstleider EN van directeur tot machinist en conducteur) moet Japanse precisie en kwaliteitsbewustzijn op het netvlies gebrand hebben staan. Oh, en het publiek moet ook Japans worden (kan dat niet? dan is het de vraag of Japans ooit succesvol kan zijn).
Maar zo consequent zijn de Japanadepten niet, "er blijven wisselstoringen" zegt Klerk dan gewoon. Elke beginnende projectleider weet dat projectrisico's bestaan uit het product van "kans op gebeurtenis" en "impact van gebeurtenis". Maar in de eendimensionale beheerboekhouderslogica van "de beste infrabeheerder van Europa" zegt dat X maal kleine Y véél minder is dan kleine X maar GROTE Y zonder een woord vuil te maken aan die impact. Want dat komt beter uit dan kritisch naar het eigen functioneren te kijken (waarom storen die al vijftig jaar gebruikte wisselstellers toch zoveel? waarom heffen we treindiensten op als er een gestoord wissel in geplande rijwegen ligt maar wel er alternatieve routes beschikbaar zijn??) en zo ook de X kleiner kunnen maken en de Y vrijwel 0.
In Zwitserland liggen daarentegen 2x zoveel wissels en voor ongeveer dezelfde kosten wordt ongeveer dezelfde vervoerprestatie geleverd (ook veel afwisselende, door de werkelijke klanten onnoemelijk belangrijke overstaploze verbindingen) met een (vooral in de spits) veel hogere punctualiteit.
Hoe kan dat dan, volgens de Japanse tunnelvisie? Ik zeg: "navelvisie".
Het betekent echt niet dat alle extra overloopmogelijkheden gesaneerd worden.
Als je dat denkt, hebben ze jou ook om de tuin geleid, die Japan-o-fielen.
Onder de gotspe-naam "Slimme Logistiek" is hun idee om van Utrecht - Arnhem ALLE, ik herhaal: ALLE, overloopwissels en zijsporen te verwijderen; alleen spoor 3 in Driebergen-Zeist "mag" dan blijven om een stoppertje bij God's gratie door een ICE te laten inhalen (het werd anders TE duidelijk dat in Japan aparte infrastructuur voor dat soort dingen is!).
Linker spoor rijden doen we niet meer want dan kunnen we de beveiliging van m.n. overwegen onszelf lekker makkelijk maken.
Wat, weer een SLT defect? Tja, jammer dan joh. Voor reizigers zijn we toch niet bezig (spuug! >:( )
-
Zie voor de vervoerskundige situatie van de plaats Tokyo (i.t.t. het productiemiddel "infrastructuur" dat het station "Tokyo" is) de pagina "Transportation in Tokyo": http://www.japan-guide.com/e/e2017.html (http://www.japan-guide.com/e/e2017.html), met name het tweede en derde plaatje.
-
Mag ik wijzen op deze post
Hier een column van driek oplopers over het afgelopen winterweer:
http://frontpage.fok.nl/column/419513/1/1/100/op-z-n-japans.html
Ja gaat over winterweer maar ook over wissels
-
Ja, dat mag ;)
"Toevallig" is dat stuk ook gebaseerd op o.a. de genoemde pagina "Transportation in Tokyo" (en gemeenschappelijke externe Zwitserse bron) ;D
-
(y)
-
Wat mij opvalt is dat de Zwitserlandknuffelaars net zo vaag/ongefundeerd/niet controleerbaar hun stokpaardjes berijden als de Japanhuggers.
-
Misschien, misschien ook niet.
Maar als er sprake is van kapitaalsvernietiging die ook nog eens functie vermindert, wie heeft er dan de bewijslast?
Je gelooft kennelijk liever de sloper die zegt dat we in NL het meest bewisseld zijn dan iemand die beweert dat er een ander is ide twee keer zoveel wissels heeft en toch goed (en zelfs beter) presteert?
Ik quote van een mailinglijst van iemand die er meer dan gemiddeld vanaf weet door eigen ervaring (m.n. internationaal treingebruik) en werk (bij NS) en sinds enige tijd in Zwitserland werkzaam is.
"Het mag wat kosten"? Als je als toerist een enkeltje koopt, ben
je erg geneigd om dat te denken. Enkeltjes en retours vol tarief
zijn in Zwitserland veel duurder dan in Nederland - maar daar staat
tegenover dat abonnementen veel goedkoper zijn en veel meer mensen
van reductie (Halbtax geldt ook voor 9 uur) gebruik kunnen maken.
De gemiddelde opbrengsten per reizigerskilometer zijn bij de SBB
niet veel hoger of lager dan bij NS. Pak de jaarverslagen er maar
bij, dan zie je dat ook op de andere punten NS en <+> heel goed te
vergelijken zijn. Cijfers zijn steeds NS / <+>, jaar: 2009, koers
EUR/CHF 1,50 (dat was in 2009 een gemiddelde koers).
Reizigerskilometers (miljard): 16,3/16,7
Opbrengsten kaartverkoop (miljoen €): 1839/1817
Opbrengst per reizigerskm (ct/rkm): 11,3/10,9
Gemiddeld aantal reizigers per trein: 139/119
Gem. aantal zitplaatsen per trein: 515/463
Bezettingsgraad (%) 27,0/25,7
FTE Reizigersverkeer (*) 10017/11205
Bedrijfsresultaat uit operatie (miljoen €, *)173/220
(*): NS - Hoofdrailnet. SBB - Divisie Personenverkeer
Zijn quote over het aantal wissels kan ik zo snel niet meer vinden, maar komt neer op "Zwitserland heeft er twee keer zoveel bij een ongeveer gelijke spoorlengte".
Voor de omvang van het net idem, maar voor een indicatie van de genuanceerdheid van de betrokkene nog een integrale quote:
Ik vind dat de discussie een andere richting moet krijgen. Het
gaat niet alleen om de complexiteit van "het systeem" en het aantal
wissels. Japan en Zwitserland laten zien dat het mogelijk is om
zowel een sterk gestandaardiseerd systeem met weinig wissels, als
een sterk vertakt systeem met juist heel veel wissels, met een
hoge betrouwbaarheid te exploiteren.
De Japanse manier van dienstregeling wijkt erg af van de
Nederlandse: in Japan is de dienstregeling heel sterk lijn-georiën-
teerd. Dus geen vleugeltreinen, geen "alterneren" (het ene kwartier
A - B - C en D - B - E, het andere kwartier A - B - E en D - B - C).
Daar staat tegenover dat de frequenties en punctualiteit extreem
hoog zijn, en je veel minder wissels nodig hebt.
Het Zwitserse model lijkt meer op het Nederlandse: er wordt wel veel
gealterneerd en er is een veeltreinensysteem. Aan de oppervlakte
lijken de Zwitsers een viertreinensysteem te rijden
(IC/EC, IR, RE en Regio/S-Bahn) maar in de praktijk zijn er ook
binnen IC/EC en IR heel veel verschillen in "bedienpatroon". De
frequenties zijn wat lager dan in Nederland (door het veeltreinen-
systeem is de uurdienst nog steeds de basis, al is er in de
praktijk tussen alle grote stations 2 tot 4 keer per uur een
verbinding), de punctualiteit is, met name in de spits, veel hoger.
De vraag is nu, welke richting wil je uit.
De Japanse eenvoud lijkt erg aantrekkelijk maar heeft twee grote
"maar"s:
- Politiek is ze erg gevoelig. Er ontstaan met een lijngerichte
dienstregeling ontzettend veel Fluphuizens die hun rechtstreekse
trein met Schiphol, Amsterdam of weetikwat gaan verliezen. Daar
staan hoge frequenties en een grote betrouwbaarheid tegenover,
maar 't is de vraag of het spoor voldoende krediet heeft om in
het huidige dienstregelingsmodel iets op te geven zonder precies
te weten wat je ervoor terug krijgt.
- Die 28 wissels op Tokio klinken heel aantrekkelijk - maar ze doen
het dan ook altijd allemaal. Eén wissel stuk en het verkeer op een
lijn gaat op zijn gat - en als je pech hebt op de lijnen die er vlak
bij liggen ook (veiligheid). Het vergt dus een heel ander concept
van onderhoud: alles moet preventief gebeuren.
Het Zwitserse systeem is sterk politiek georiënteerd. De macht ligt
in Zwitserland vooral bij kantons en gemeentes en dat zie je terug
in de sterk vertakte dienstregeling. Zo veel mogelijk gaten hebben
een directe trein met Zürich en Bern. Nadeel: de vier treinen per
uur tussen A en B zijn lang niet altijd even fijn als ze lijken.
Vaak betekent het elk half uur twee treinen die vlak achter elkaar
rijden. En frequentieverhoging is heel moeilijk, gaat heel vaak
gepaard met dure uitbreidingen van de infrastructuur. Het wordt
daar beslist niet goedkoper van.
Klinkt niet als iemand die in één heilig concept gelooft, is het wel?
Maar als je liever gelooft dat de cijfers uit de duim gezogen zijn, be my guest.
Straks niet klagen dat het OV (m.n. de trein) in NL zo slecht is, hè?
-
Zelf even gezocht en dit gevonden: https://home.zhaw.ch/~steo/Lebens-Zyklus-Kosten.pdf (https://home.zhaw.ch/~steo/Lebens-Zyklus-Kosten.pdf)
Kennziffern des Netzes (Angaben für das Jahr 2001)
Die Kennziffern sind sehr ähnlich mit den schweizerischen (z.T. praktisch identisch), allerdings wird auf dem
holländischen Netz überwiegend Personenverkehr abgewickelt. Daraus erklärt sich auch die geringere Anzahl
Transport-Units bei gleichzeitig höherer Lauf-Leistung der Züge in Holland.
NS SBB
Netzgrösse (km) 4’755 4'564
Lauf-Leistung aller Züge (Mio Zug-km) 130 117
Lauf-Leistung der Personen-Züge (Mio km pro Jahr) 120 **) 101
Transport Units *) (Mio TU) 18.6 20.6
Verkehrsleistung (Mio Passagier-km) 13’452 13'365
Auslastung (Fahrgäste pro Zug) 112 132
*) Transporteinheiten sind: ein Personen-km, ein Güter-Tonnen-km
**) inkl. Güterverkehr, Schätzung für die Personen-Züge-Laufleistung: 120 Mio km pro Jahr
Tabelle 2-64: Kennziffern-Vergleich Schweiz-Holland.
SBB heeft dus iets meer Verkehrsleistung per netkilometer dan NS (2,93 t.o.v. 2,83).
Dat aantal wissels zul je (nog) maar even moeten geloven.
Maar de verschillen beginnen al op p.3 met het plaatje: Wij verkopen treinpaden, en daarom moeten wij ons net onderhouden, exploiteren en uitbreiden.
Helaas is het bij ProRail precies andersom "Wij beheren het spoorwegnet en misschien mag je er over rijden als we niet aan het onderhouden zijn". Dank U ministerie voor die verkeerde focus >:(
En vervolgens zijn de Zwitsers (en onthoud dat zij in feite volgelingen van NS met "Spoorslag '70" zijn!) al bezig met reizigersvertraging waar "wij" nog kloten met treinpunctualiteit (en iedereen dus aansluitingen voor de neus ziet wegrijden, of zelfs de deuren ziet dichtgaan).
Maar ga vooral in CH kijken (of doen we dat alleen als het uitkomt voor de wens tot een eigen weerbureau, zoals bij het kijken voor winterhard maken - met de maatregelen al in gedachten gaan kijken, daar leer je zo lekker van).
-
Ja, maar je kunt ook overdrijven in je mogelijke rijwegen. En dat is nu net iets wat in het verleden in NL gebeurd is. Laten we wel wezen, het is flauwekul als je vanuit Amersfoort in Utrecht aan komt dat er een mogelijkheid is om op spoor 18 binnen te komen.
Naar mijn mening een slecht voorbeeld. Welke wissels zou je kunnen verwijderen als je die mogelijkheid weglaat, waarbij:
1. spoor 18 in gebruik blijft op de manier waarvoor het is bedoeld;
2. de goederentreinwachtsporen (16b en 17) ook vanuit Amersfoort bereikbaar blijven?
Ik zie het zo snel niet.
Er zullen ongetwijfeld wissels zijn die min of meer overbodig zijn, maar de 3000 uit de Klerk-story lijkt me zwaar overdreven.
Huub
-
Toch wel heel typisch te noemen dat het 5 jarige bestaan wat in Amsterdam gevierd zou worden met een groots feest voor de medewerkers onder begeleiding van een hoop artiesten nu ineens op t laatste moment is afgeblazen.
Ik zeg men voelt nattigheid,en probeert de zaak te sussen door deze actie.
Al zal t weinig uitmaken,want bekende artiesten kosteloos annuleren dat bestaat niet.
Dat de belasting betaler dit geintje weer mag ophoesten lijkt me duidelijk en dus hoef ik dat niet te nuanceren.
Helaas is wat is de krant staat, lang niet altijd waar. Ik kan het weten, wat heb me bezig gehouden met het financiële gedeelte van het feest. Daarnaast zijn bepaalde zaken voor andere bijeenkomsten te (her-)gebruiken.
Ik denk dat men het vreemder had gevonden als het feest wél was doorgegaan (alsof er niets aan de hand was).
Maarten
-
Afgelopen zondag was er een interview met ProRail directeur Bert Klerk over de problemen bij ProRail.
ProRail heeft een nieuwe zondenbok gevonden. ProRail heeft te veel wissels. Utrecht CS heeft ca. 250 wissels en Tokyo kan met ca. 25 wissel toe. In Tokyo worden veel meer passagiers vervoerd dab in Utrecht. Het Nederlandse net heeft één van de hoogste wisseldichtheden. Kennelijk zijn er in Nederland te veel wissels. Er zijn 's winters problemen met wissels. Als je de wissels afschaft, dan is het winterprobleem ook opgelost. Zo eenvoudig is de redenering van Bert Klerk. Het nieuwe beleid van ProRail is een drastische reductie van het aantal wissels. Ik heb zelden zo een onnozele directeur gezien. Het blijft dus nog lang tobben met ProRail.
Waarom zijn wissels zo belangrijk
1. Redundantie helpt problemen oplossen. Als wissel A storing heeft, dan kan hetzelfde misschien bereikt worden met wissel B
2. Treinen gaan kapot. Als er een trein defect is en de treinen rijden achter elkaar. Hoe haal je de defecte trein uit de dienstregeling. Daar heb je een zijspoor met wissels voor nodig. Waar staat de hulplok om een defecte trein snel van de baan te slepen? Op dat dode spoortje met een wissel!
3. Bij verstoringen van de dienstregeling is dat bekende zij- of inhaalspoor een zegen. Een trein kan even aan de kant gezet worden. Snel- stop- en goederentreinen kunnen elkaar passeren. Kijk naar Zwitserland. Daar rijden ze klokslag op tijd en ieder station heeft nog zijn zijspoor. Daar zijn emplacementen niet zo sterk teruggebouwd als in Nederland.
Natuurlijk. Het aantal wissels kan gereduceerd worden. Goederen emplacementen worden teruggebouwd. Extra sporen uit de stoomtijd of uit de tijd met koerswagens kunnen er tussenuit. Dit rationaliseringsproces is al jaren aan de gang en ik heb zelfs de indruk dat men al hier en daar te ver is gegaan. Er zijn al trajecten waar het lastig is geworden om een trein opzij te zetten.
Utrecht CS met 25 wissels. Als er dan wat fout gaat staat de file van wachtende treinen tot in Rotterdam en de kluwe is onontwarbaar. In deze visie kan zelfs één storing bij één trein op een normale niet koude, niet warme niet natte dag de gevreesde kettingreactie veroorzaken.
-
De bijdragen van Illya Vaes zij van hoge kwaliteit. Hij slaat de spijker op zijn kop. Deze stukjes kunnen zo de krant in als tegenwicht voor de holle frasen van Bert de Sloper (als tegenhanger van Bob de Bouwer).
-
.
-
Terugkomend op de wissels; wat is de primaire taak van Prorail? Storingsbeperking door minimalisering van de infrastructuur of leveren van infrastructurele mogelijkheden voor vervoerders om hun treinen te laten rijden?
Carlo
Ook deze stelling is mij uit het hart gegrepen.
-
Oh ja, dat idee van het slopen van wissels komt uit de hoek van de consultants. Dus gelooft Bert de Sloper dat meteen, want als modern CEO moet je je eigen mensen niet vertrouwen. Dat zijn immers suffe ingenieurs die alleen maar zoveel mogelijk wissels willen bouwen....
-
Die directeur van ProRail verdient de grootste poedelprijs die men kan bedenken! Je hoort vaker onzin in Buitenhof maar deze man slaat alles, het leek wel een poging in het Guiness Book of Records te komen: de meeste onzin in zo kort mogelijke tijd...
-
Ik had het niet gezien en niet verwacht onder de titel "Toekomst van Spoorbeheerder ProRail"
-
Oh ja, dat idee van het slopen van wissels komt uit de hoek van de consultants. Dus gelooft Bert de Sloper dat meteen, want als modern CEO moet je je eigen mensen niet vertrouwen. Dat zijn immers suffe ingenieurs die alleen maar zoveel mogelijk wissels willen bouwen....
Niet per se op deze reactie, maar we weten het allemaal beter natuurlijk, toch?
Ik moet zeggen dat ik de gang van zaken bij ProRail ook behoorlijk op amateuristisch geklooi vindt lijken, maar jah... Commentaar is natuurlijk vrij makkelijk. Wij zijn modelspoorbouwers. Stukkie rails meer of minder is zo gepiept, wisselstraatje er in of er uit batsen gaat ook nog wel binnen een week.
Maar hoe zou jij dan de zaken in het eggie aan pakken? Hoe zou jij het NL spoor gaan managen en kun je daar een business case onder leggen die winstgevend is?
-
De bijdragen van Illya Vaes zij van hoge kwaliteit. Hij slaat de spijker op zijn kop.
Dank, maar ik sta op de schouders van giganten natuurlijk.
-
De kern van het probleem zit in het één na laatste woord van je reactie, Johan. Winstgevend. Het hele idee dat een beheerder van openbare railinfra winstgevend moet zijn is het cruciale punt. In deze optiek is het leveren van diensten aan je klanten alleen maar kostenverhogend. Wat Prorail wil is net zo lang de kosten reduceren tot het echt niet meer gepikt wordt door de vervoerders (en reizigers, want die zijn er ook nog). Maar daar kunnen ze ver in gaan, want ze zijn monopolist.
Het is de consequentie van het uit elkaar halen van een organisch geheel en het vervolgens opdragen aan "zelfstandige" onderdelen die elkaar vervolgens "diensten" gaan leveren. Prorail is daar geen uitzondering op; bij mijn eigen werk gaat het net zo; voor een programma dat ik beheer waren 8 regels VBA-code nodig, maar dat moest uitbesteed worden aan een aparte dienst binnen onze organisatie. Dat leverde een vertraging van een jaar (!) op en een rekening van over de €50.000. Uiteindelijk konden ze het niet leveren en werd het door onszelf geschreven in een half uur.
Dit soort ervaringen maakt mij misschien wel een stuurman aan wal, maar het is inwisselbaar met wat er bij Prorail gebeurt; overhead, managers die alleen maar verstand van managen hebben en om de zoveel jaar de zoveelste managementtheorie omarmen, die tot heilige leidraad wordt bevorderd in de overtuiging dat alles daarmee gemanaged kan worden. De werkvloer is daarbij een "tool" en niet een overlegpartner. Het is een cultuur van (poging tot) controle en niet van productie (bah, vieze handen).
Hoe ik het in het eggie aan zou pakken? Ik zou het spoor gaan beheren i.p.v. managen. Infrastructuur is basic stuff, down to earth (letterlijk) en vereist een daarbij passende aanpak. Beheer doe je met je voeten in de ballast en niet vanachter een bureau. Die business-case gebruiken we dan wel om een verzakt spoor weer wat te verbeteren. (OK, ik chargeer, maar het idee is duidelijk)
groet, Carlo
-
Oh ja, dat idee van het slopen van wissels komt uit de hoek van de consultants.
Er is tenminste één eigen medewerker en dat is toevallig ook DE Japanprofeet, hij heeft er een jaar ofzo gezeten.
Uiteraard heeft hij daarbij natuurlijk ook goede punten, maar ja, die sneeuwen (!) altijd als eerste onder als een potentieel middel tot zwart-wit doel wordt verheven.
Zoals de quote uit Zwitserland zei: Japans is een keuze maar dan moet je er ook echt voor gaan: extreem (om maar eens een geliefd smoeswoord van ons te gebruiken) betrouwbare infrastructuur (kassa, mijnheer Klerk) en treinen (jawel NS, kassa!) en aparte infrastructuur voor intercities en stoptreinen en/of goederentreinen (en dan niet "1 lijn voor heel NL en als je daar niet in de buurt moet wezen: opzouten").
En of het nu komt doordat men het niet beseft of wel beseft maar moedwillig achterhoudt (wat vind ik nou erger ??? ), DAT horen we dus niet.
-
Beheer doe je met je voeten in de ballast en niet vanachter een bureau.
En ook dit is al gebaseerd op het foutieve uitgangspunt van de inrichting van onze spoorsector: we hebben een beheerder van het spoorwegnet (de Beheerconcessie).
Lekker spoortje poetsen dus en capaciteitsclaims voor onderhoud zijn net zo belangrijk als capaciteitsclaims voor het rijden van treinen!
Maar waarom hebben we dat spoorwegnet?? Om personen en goederen per treinen te vervoeren (om niet direct in de klassieke NS-valkuil "om treinen te rijden" te vallen!)!
In landen waar de bedrijven (nog wel verticaal geintegreerd zijn en daarom) nog wel het belang van het vervoer voorop stellen (zoals ... Japan!!) doet men dus hun stinkende best om het vervoer altijd doorgang te laten vinden en mag dat een beste cent kosten (hier gooien we de boel enkele weken plat als het dan een paar ton minder kost, maar dat is ook wat het asfaltministerie wil: taakstelling na taakstelling).
Het is dus misschien helemaal niet zo'n slecht idee om enig winstbejag na te streven, zolang die winst dan maar uit het leveren van treinpaden komt (en dan niet geplande treinpaden "op papier" maar daadwerkelijk geleverde tijd/plaatsruimte). Wel even wat checks and balances opzetten dat de infrastructuur niet tijdens "de concessie" uitgewoond wordt...
-
Het is dus misschien helemaal niet zo'n slecht idee om enig winstbejag na te streven, zolang die winst dan maar uit het leveren van treinpaden komt (en dan niet geplande treinpaden "op papier" maar daadwerkelijk geleverde tijd/plaatsruimte). Wel even wat checks and balances opzetten dat de infrastructuur niet tijdens "de concessie" uitgewoond wordt...
Dank voor deze nuancering, Illya ;)
-
Tja, wissels reduceren. Het scheelt natuurlijk weer wat onderhoudswerk en extra onkosten. Bij ProRail heb ik het idee dat ze niet zo heel veel van onderhoudswerk houden en in plaats daarvan het liefst de hele werkdag rondom de koffie-automaat hangen.
-
ProRail zelf voert geen onderhoud uit... daarvoor zijn aannemers als een Strukton / BAM / Spitzke.
-
ProRail zelf voert geen onderhoud uit... daarvoor zijn aannemers als een Strukton / BAM / Spitzke.
ProRail geeft die bedrijven toch opdrachten?