BeneluxSpoor.net forum
Vraag en antwoord => Algemeen => Topic gestart door: Biertje1150 op 16 November 2009, 23:42:33
-
Hallo
Na de laatste tijd me wat meer te gaan interesseren voor stoomlocomotieven, ben ik me wat gaan afvragen.
Namelijk waarom de wielen in de loop der tijd, en ontwikkeling van de stoomlocomotieven, steeds kleiner werden terwijl de snelheden omhoog gingen.
Je behoeft geen wiskundige te zijn om te begrijpen dat als de wielen kleiner worden en daarbij de snelheden omhoog gaan de omwentelingen per minuut nog extra veel hoger word.
Het leek mij daarom logischer dat de wielen groot zouden blijven, of is er misschien een heel goede reden om juist bij hogere snelheden de wielen klein te hebben.
Tevens bedenk ik me ook dat snelle (sport) auto's doorgaans een groter formaat wielen hebben, dus dat is ook tegenstrijdig.
Dus wie o wie heeft er een goede verklaring voor.
Groet Johan
-
Heb je concrete voorbeelden van locs met kleine(re) drijfwielen die toch een hoge(re) snelheid haalden?
Het lijkt jou tegenstrijdig, en dat is het ook. Dus ik vrees dat je een interpretatiefout maakt.
-
Nou kijk maar door de tijden heen de eerste locomotieven hadden grote drijfwielen en die werden steeds kleiner,
Dat daarbij de snelheden toenamen heb ik gevoegelijk maar even aangenomen.
-
Hoewel ik geen stoom-deskundige ben, kan ik bedenken dat grote wielen met hoger vermogen enorm grote krachten op de drijfstangen gaat geven. Met kleine wielen en hogere toerentallen is dat wat meer in de hand te houden.
Sander
-
Ik wil er wel een gedachte zo uit het hoofd en niet onderbouwd op los laten.
De wielen hebben i.v.m. het drijfmechaniek contragewichten en dat is bij grote wielen en hoge snelheden slecht uit te balanceren, dus toen de locomotieven wat cilinders en stoomverdeling betreft technisch beter werden en de stoomdrukken konden worden opgevoerd konden de wielen ook kleiner worden.
Stephan.
-
Nou kijk maar door de tijden heen de eerste locomotieven hadden grote drijfwielen en die werden steeds kleiner,
Dat daarbij de snelheden toenamen heb ik gevoegelijk maar even aangenomen.
Dat is geen antwoord op mijn vraag. Geef eens concrete voorbeelden van locomotieftypen.
-
Dat is geen antwoord op mijn vraag. Geef eens concrete voorbeelden van locomotieftypen.
Nou niet zo moeilijk kijk naar de "Arend" en de latere loc's
Of anders door de serie duitse loc's BR 01 en BR 42 bijvoorbeeld
-
Of anders door de serie duitse loc's BR 01 en BR 42 bijvoorbeeld
Niet zulke goede voorbeelden.
BR 01, max. snelheid 120 km/h, drijfwielen 2000 mm
BR 42, max. snelheid 80 km/h, drijfwielen 1400 mm.
De snelste heeft de grootste drijfwielen, en dat is logisch.
Kom eens met betere voorbeelden.
-
Niet zulke goede voorbeelden.
BR 01, max. snelheid 120 km/h, drijfwielen 2000 mm
BR 42, max. snelheid 80 km/h, drijfwielen 1400 mm.
De snelste heeft de grootste drijfwielen, en dat is logisch.
Kom eens met betere voorbeelden.
Oke zover had ik het niet bekeken was er van uit gegaan dat ze bij het bouwen en de nummering van de duitse stoomlocomotieven in chronologische vorm hadden uitgevoerd.
Gevoeglijk ook aangenomen dat door de tijden heen de snelheden omhoog zouden zijn gegaan.
maar misschien heb ik het wel helemaal mis, maar het leek mij in eerste aanleg dat oudere stoomloc's grotere wielen hadden.
-
Klaas heeft gelijk, wil je hogere snelheden, dan zal je grote wielen moeten gebruiken. Kracht vereist kleinere wielen.
Ik denk dat in de nadagen van de stoomlok voornamenlijk goederenvervoer met stoomloks plaats vond en dan heb je niet zo veel aan snellopers met grote wielen.
m.v.g.
Gerrit
-
Klaas heeft gelijk, grote drijfwielen relatief hoge snelheid en kleine drijfwielen, lage snelheid en veel PK's. Er zijn genoeg DV's te koop op het gebied van stoomlocomotieven van o.a. Miba die je laten zien hoe een stoomloc werkt en wat de gebruikte principes zijn voor diverse stoomlocs.
-
Er wordt hier beweerd dat jongere stoomlocomotieven kleinere drijfwielen hadden of hebben dan oudere, maar kijk eens naar een locomotief van de BR23 serie, bijvoorbeeld de 23076 (http://www.nmld.nl/index.php?page=object&id=1428), bouwjaar 1956. Het is een van de laatste serie stoomlocomotiefseries in Duitsland gebouwd en jonger dan veel 2200/2300 diesellocomotieven in Nederland. Ik zie toch echt grote drijfwielen.
Groeten,
Marco
-
Het is onzin, de wielen werden helemaal niet kleiner. Snelle locs hebben altijd zo rond de 2 meter gezeten, een enkele keer bij een loc met 2 drijfassen wat meer... Oude locs lijken grotere drijfwielen te hebben dan nieuwere omdat de loc zelf kleiner en vooral lager gebouwd is.
Wel is het zo dat locs met kleine drijfwielen sneller werden, omdat men meer ervaring kreeg met het handig gebruiken van loopassen en betere balancering om de loc rustig te laten rijden ook al maakte het drijfwerk veel slagen.
-
Is het niet zo dat stoomlocs op den duur ook gespecialiseerder werden. Dus dat er bijvoorbeeld locs werden gemaakt die vooral voor de goederendienst waren bedoeld en kleinere drijfwielen kregen. Denk aan de BR44.
-
Snelste stoomlocs hadden wielen van meer dan 2 meter. In Duitsland had een br05 stoomloc wielen van 2,30 meter.
Deze loc was toegestaan tot 175 km per uur.
Goederenlocs werden gemaakt op trekkracht en niet op snelheid.
Al was dit bij de standaard stoomlocs vanaf 1928 vaak 80 km per uur voor goederenlocs.
-
De vraag is eigenlijk niet concreet genoeg om er een goed antwoord op te geven. Probeer je vraag opnieuw te formuleren.
Topsnelheid heeft meer met vermogen te maken dan met de afmeting van het wiel. Denk dat daar je antwoord ergens te vinden is. En dat grotere vermogen krijg je door andere cilinders, grotere keteldrukken dat soort dingen.
-
Grote wielen zorgde ook voor een beter rij-comfort. Vandaar dat locs die reizigers treinen trokken met grote snelheid waren uitgerust met grote wielen.
Er werden ook sneltreinlocs (grote wielen bijv. BR 012) gebruikt voor goederen vervoer en de 01 en 03 voor bijv. posttreinen.
Per definitie is het niet zo hoe nieuwer de loc hoe sneller hij rijdt. De locs werden/worden ontworpen voor hun specifieke taak.
-
Bij stoomlocs heeft de topsnelheid wel degelijk te maken met de wieldiameter.
De beperkende factor is feitelijk de zuigersnelheid. Die is aan een maximum gebonden, en dat hangt weer samen met de expansiesnelheid van de stoom.
-
Zo te lezen, staat hier (http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_locomotive) zo ongeveer wel alles omtrent stoomlocomotieven, vermogen en wieldiameter. Plus de resterde wetenswaardigheden.
Gerrit F
-
of nog beknopter in de Nederlandse (http://nl.wikipedia.org/wiki/Stoomlocomotief) versie.
-
Alleen zit in deze Nederlandse versie erg weinig uitleg over de vraag wieldiameter in verhouding tot vermogen en snelheid. :-\
Gerrit F
-
Dat klopt, maar de essentie staat erin:
"Een locomotief voor de goederendienst zal meestal kleinere wielen hebben, waarmee, bij eenzelfde ketel, een grotere trekkracht bereikt wordt."
Daar kun je lang en breed over doen maar het geeft antwoord op de vraag die er over gesteld is.
;D
-
Met die woorden zeker. ;)
Het is echter een algemene conclusie en er staat dan ook niet voor niets meestal ;)
Zullen we in dit geval maar stellen: 'de uitzonderingen bevestigen de regel?
Er komen namelijk nogal wat factoren bij die bepalen hoe het bijvoorbeeld zit met de vullingsgraad van de cilinders.
Bij een kleine diameter krijg je een ander vullingsverloop dan bij grote diameters van de drijfwielen.
En dat heeft weer gevolgen voor het vermogen.
Edit:
Moest even zoeken en me prakkie wordt ondertussen koud..... :'(
Meer uitleg en andere mooie stoomzaken! (http://www.stoommachine.info/stoomtrein.html)
-
Bij stoomlocs heeft de topsnelheid wel degelijk te maken met de wieldiameter.
De beperkende factor is feitelijk de zuigersnelheid. Die is aan een maximum gebonden, en dat hangt weer samen met de expansiesnelheid van de stoom.
Klaas, je kunt hele grote wielen onder een loc zetten, maar als je het vermogen niet hebt om ze voort te drijven, zal er nooit een hoge topsnelheid uitkomen. Let wel, ik heb niet gezegd dat topsnelheid NIET te maken heeft met wieldiameter. Ik heb gezegd, dat topsnelheid MEER met vermogen dan met wieldiameter te maken heeft.
-
tja, tis een samenspel. dankzij grote wielen kon oud spul met gering vermogen zoals die crampton-locs toch een flinke topsnelheid halen. acceleratie en trekkracht hebben we het dan effe niet over...
-
Kijk aan, de conclusie kan dan zijn dat naarmate de stoomtechnologie vorderde meer variatie in wieldiameter mogelijk werd.
-
Als we niet oppassen wordt dit net zo'n leuke discussie als wat is het verschil tussen het koppel en het vermogen van een verbrandingsmotor. Als er een nieuwe auto wordt gekocht kijkt men eerder naar vermogen dan naar koppel en of dat terecht is?
Ik denk dat we even een echte werktuigbouwkundige nodig hebben om dit nu eens goed uit te leggen (ben ik niet ;))
Als waarnemer zie ik dat sneltreinstoomlokomotieven grote wieldiameters hebben (volgens mij allemaal) en dat goederentreinloks en rangeerlokomotieven kleine wieldiameters hebben. Floris wijst er al heel terecht op dat je je niet moet verkijken op oude en nieuwere stoomlokomotieven, omdat de verhoudingen heel anders zijn geworden. En ik denk dat Klaas het vervolgens ook bij het rechte eind heeft met de stelling dat er een grens is aan de zuigersnelheid van stoomlokomotieven vanwege de expansie van stoom. Als de zuigersnelheid beperkt is daardoor is de enige mogelijkheid van het verhogen van de snelheid, het vergroten van de wieldiameter. Dat gaat dan volgens mij wel ten koste van het maximaal te bereiken vermogen van de lok.
Met name in de duitse Einheitsbauart loks vanaf de jaren '20 is goed te zien wat het effect is van bovengenoemde beperkingen: 01, 03 etc. grote wielen, 44, 50, 52 allemaal kleine wielen. Een leuke tussenvorm is de 41 met een soort middenmaat, te gebruiken zowel voor goederen- als personentreinen.
De Nederlandse Spoorwegen hebben er wat dat betreft altijd een zootje van gemaakt ;D ;D. Vanaf de jaren 20 zijn er allemaal oude loks ingezet voor het rangeerwerk met vaak absurd grote wielen voor het werk dat ze moesten doen. Ook de 3700 is in de jaren 30 al, maar in de jaren 50 nog meer voor goederentreinen ingezet. Tsja, als het maar rijdt.
mvg,
Ivo
-
De 3700 was dan ook een compromisloc met zn wielmaat van 185 cm, de 2100 was veel meer een pure sneltreinloc met wielen van meer dan 2 meter en maar 2 drijfassen. De groote groenen van de staatsspoor (NS 1300) waren wat dat betreft veel opmerkelijker: ze bleken het met hun wielen van meer dan 2 meter zo goed te doen voor goederentreinen dat de serie 2900 niet meer nabesteld werd.
-
De grootte van de drijfwielen speelde ook mee voor trajecten, waar een lage asdruk noodzakelijk was. (meer wielen, minder asdruk)
En met kleinere wielen, kon je meer onder een loc proppen... ;D
Echter, er is in WO II een loc gebouwd, de BR 19.10, die drijfwielen had van maar 1,25 meter, maar toch een topsnelheid had van 175 km/h.
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lokomotiven_19_1001.htm
Groet,
Ronald
-
ja, al zit het drijfwerk van dat ding totaal anders in elkaar
-
Precies. met de 19 praat je niet meer van een gewone stoommachine met cylinder en vliegwiel (drijfwielen zijn ook vliegwielen), maar als je de beschrijving goed leest dan staat hier dat de 19 wordt aangedreven met kleine stoommotoren per drijfas. Dat zouden wel eens kleine stoomturbines kunnen zijn. Tenslotte werden in dezelfde periode ook de eerste straalturbine motoren ontwikkeld door Frank Whittle in Engeland en anderen in Duitsland.
We hebben het hier ook niet over de diameter van de wielen van de Thalys of de ICE, die ook iets harder gaan dan normaal en geen abnormale wieldiameter hebben.
mvg,
Ivo
-
nee, het waren gewone zuigerstoommachines, maar dan compact gebouwd voor hoge toerentallen.
-
In deel 1 van Dampflok Report van Eisenbahn Journaal staat ook een meer uitgebreide beschrijving van deze lok 19.1001. Er is er maar een van gemaakt en er staat in elk geval nog een mooi plaatje van de aandrijving in. Het geheim schijnt vooral te zitten in minder bewegende massa per aandrijving, die meer dan het dubbele toerental per eenheid mogelijk maakt, waardoor de wielen ook kleiner kunnen. Door de 2e wereldoorlog is er weinig vervolg gegeven aan de lok en de amerikanen hebben deze lok na de oorlog weer laten herstellen bij Henschel en vervolgens is deze samen met de 52.2006 (een kondenslok) verscheept naar de US. Daar is dit unieke exemplaar helaas in 1953 gesloopt.
mvg,
Ivo
-
Het heeft ook te maken met de soort stoom en hoe die stoom gebruikt werd.
De eerste locomotieven gebruikte natte stoom. Dit is stoom, die direct van de ketel naar de (lekkende) cylinders ging.
Later ging die stoom via de vuurkist naar de (al minder lekkende) cylinders. Oververhitte of ook wel droge stoom, die leverde meer energie.
Nog later konden de wielen kleiner worden, omdat er bijvoorbeeld vier cylinders (die dus helemaal niet lekten) gebruikt werden.
Twee onder de locomotief en twee aan de buiten kant.
Zo ging de techniek nog verder en de afgewerkte stoom liet men door de schoorsteen gaan, zodat er een betere trek in de vuurkist kwam, waardoor het daar veel heter werd.
De platte schoorsteen werd uit gevonden, waarbij twee dezelfde locomotieven tegenover elkaar gezet werden, vol stoom vooruit gegeven werd op allebij de locomotieven en waarbij de locomotief met de platte schoorsteen veel sterker bleek en de andere met ronde schoorsteen achteruit duwde.
Ook stroomlijn beplating en de condens opvang tender hielpen de stoom locomotieven niet om nog langer gebruikt te worden.
Door de stoom in de condens op vang tender te laten condenseren, ontstond er een onderdruk na de cylinders of turbine , waardoor de stoom langer uit kon zetten en dus meer energie af kon geven.
Zo konden de wielen kleiner worden.
Als iemand een pomp kan uitvinden, die droge of natte stoom kan verpompen, dan is hij rijk. Want het condenseren van stoom en/of naar de buitenlucht afblazen kost veel energie.
Beste rendement stoommachine is 33%.
Beste rendement verbrandings motor is 40%.(in 1973 op de zeevaartschool geleerd)Dus nu zal dat hoger liggen.
Groetjes
Wil
-
Rendement 33%? Van alleen de machine wellicht. Als je kijkt naar het totale proces (van steenkool tot beweging zullen we maar zeggen) ligt het rendement van een stoomloc meer in de buurt van de 5%.
-
Hallo Reinier,
Het maximaal haalbare rendement 33% van inderdaad alleen de machine.
Er hebben ook met olie gestookte locomotieven gereden.
Ik was nog vergeten de bronnen te vermelden.
Zeevaartschool, er varen immers ook nog steeds stoomschepen. Dit ivm de grote vermogens voor de mega grote schepen.
Een stoom installatie kan namelijk wel steeds groter gemaakt worden en voor die hele grote vermogens zijn er nog geen motoren, alhoewel de scheeps motoren steeds groter worden.
Emma Mearsk, het grootste containerschip, 360 meter lang, vervoert 14000 containers heeft twee dieselmotoren van vijf ( zoals bij een huis) verdiepingen hoog.
Nedlloyd Dejima en Nedlloyd Delft werden als stoomschepen gebouwd, konden 36 knopen varen en verbruikten 360 ton zware olie per dag.
Na een paar jaar werden de stoominstallaties vervangen door diesel motoren en konden ze nog maar 24 knopen , maar het verbruik was gezakt naar 200 ton zware olie per dag.
Die platte schoorsteen heet Geisler schoorsteen.
bron Marklin magazine in de jaren 60 met de vertaling op licht blauw of geel inleg vel.
Groetjes
Wil
-
Pas op voor het vergelijken van appels en peren.
De Nedlloyd schepen waren weliswaar stoomschepen, maar dat zijn wel stoomturbines. Heerlijk stil in vergelijking met een diesel. Het gaat denk ik in dit draadje vooral over gewone stoommachines en wat je daarmee kunt bereiken. Overigens moet je je realiseren dat elektriciteitscentrales (kolen, gas, kernenergie) ook altijd grote stoomturbines hebben om elektriciteit op te weken.
Overigens nog 2 leuke duitse experimentele stoommachines ontdekt. De Br 18.1001 en 18.1002 waren machines die inderdaad werden aangedreven door een stoomturbine en dat al midden jaren '20 vorige eeuw.
mvg,
Ivo
-
Ik gaf het voorbeeld van de stoomschepen alleen maar als voorbeeld, dat door de steeds maar verder gaande ontwikkeling van de technische kennis, de wielen van de stoomlocomotieven kleiner konden worden. (y) En dat is de vraag van dit draadje, toch? ;D
Dat de locomotieven met grote wielen voor reizigers treinen gebruikt werden en de stoomlocomotieven met kleine wielen voor goederen treinen werd door de spoorwegen directies bepaalt.
In hetzelfde artikel over de platte Geisler schoorsteen, staat namelijk ook, dat de spoorwegen directies, die schoorstenen niet op de stoomlocomotieven wilden plaatsen.
Dit ondanks dat alle testen en proefnemingen een zeer duidelijk hoger rendement aan toonden, door alleen de ronde schoorsteen te vervangen door die platte Geisler schoorsteen.
De reden ervoor was, dat de spoorwegen directies, (ja, in meerdere landen), beweerden, dat het publiek deze platte schoorstenen niet mooi zouden vinden.
Ik heb nergens kunnen lezen, dat er ooit zo'n onderzoek naar is gedaan onder de reizigers en volgens mij is dit geheel uit de duim gezogen door die directies.
Net als nu eigenlijk. Een diesellocomotief als de 6400 kan ook heel goed ook personen wagons trekken en duwen, maar de directie wil dit niet. ???
De diesel locomotieven van de 2300 serie mochten dat namelijk wel doen.
[ quote] Overigens moet je je realiseren dat elektriciteitscentrales (kolen, gas kernenergie) ook altijd grote stoomturbines hebben om elektriciteit op te wekken.[unquote]
En huisvuil en afval verbrandings centrales maken ook stoom om stoomturbines aan te drijven die generatoren aandrijven om elektriciteit te maken.
Overigens kunnen de genoemde elektriciteitscentrales wel een beter rendement halen, door het warm geworden koelwater, te gebruiken voor huizen verwarming. Die energie in het koelwater gaat dus niet verloren.
Bij stoomlocomotieven kunnen niet alle rendement verhogende technieken worden toegepast, omdat daar de ruimte niet voor is.
Dus denk mee, vindt een stoompomp uit, die stoom kan verpompen zonder dat de stoom door bijvoorbeeld druk verhoging condenseert (dat is het grote probleem namelijk) en dan zal zelfs de transrapid zweef trein zelfs op stoom kunnen rijden.
De stoompomp, dat woord komt van mijn leraar scheepswerktuigkunde van de zeevaartschool.
groetjes
Wil
-
Ik mag zeker wel zeggen dat ik een beetje ga twijfelen aan je beweringen. ::)
Grote of kleine wielen door spoorwegdirecties bepaald? Zoals al eerder in dit draadje aangegeven hebben grote of kleine wielen elk hun eigen redenen. Groot=sneller, dus voor snelle passagierstreinen, klein=langzamer maar meer koppel, dus ideaal voor zware goederentreinen die niet snel hoeven te gaan.
Platte schoorstenen niet mooi? Als het rendement met die schoorstenen echt dramatisch verbeterd was zonder andere nadelen, hadden ze dat heus wel gedaan, mooi of niet mooi.
6400-en mogen niet voor passagierstreinen, alleen omdat de directie dat niet wil? Het lijkt me dat er gewoon helemaal geen behoefte aan is. Waarom zou je een 6400 voor een passagierstrein willen hebben?
-
Ik zal het nog anders laten zien:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/NS_3737_1.jpg)
En de goederenvariant:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/4600.jpg)
Dit zijn 2 locomotieven die dezelfde uitgangspositie hebben, namelijk de 3700, alleen is de 4600 speciaal voor goederenvervoer ontwikkeld. Kleinere drijfwielen, lagere snelheid, grotere trekkracht. 3700, grotere drijfwielen, grotere snelheid. En de basis van de loc's is hetzelfde.
-
D'r zijn nog wel wat verschillen hoor. De 3700 is een 4 cilinder, met kleinere cilinders (400mm), maar dezelfde slaglengte als de 4600, welke een 2 cilinder is met twee grote cilinders (600mm).
-
Het antwoord is simpel. Een beperkende factor is de zuigersnelheid. Naarmate men meer inzicht kreeg in het gedrag van stromende gassen (stoom is gasvormig water) kon de zuigersnelheid omhoog en de wieldiameter omlaag.
Het rechttrekken van stoomkanalen, beperken van de schadelijke ruimte, grote diameter van de stoompoorten en gebruik van grotere diameter zuigerschuiven zorgen voor minder weerstand in de machine. Ook het gebruik van hoogwaardiger staalsoorten in de loop der tijd zorgde ervoor dat drijf en koppelstengen lichter konden worden uitgevoerd waardoor het toerental van de wielen omhoog kon.
Stoomlocomotieven hielden weliswaar ook wel grotere drijfwielen maar de hieraan gekoppelde prestaties waren ook hoger dan voorheen ( bijv DRG br 61.001, wielen van 2300mm maar een wel dienstsnelheid van 175km/h...)
Alexander
-
Al zou je 4 cylinders willen bij een 4600, je krijgt dat niet meer voor elkaar met een drijfstang tussen de 4 gekoppelde wielen. De drijfstang zit niet voor niets aan de 3e gekoppelde as. Dit is overigens geen keihard gegeven, want de 01.10 is een 3 cylinder lok met de buitenste 2 cylinders gekoppeld aan de 2e as en de middelste cylinder aan de 1e as, maar ik denk niet dat je in een 4600 de ruimte zou kunnen vinden voor een cylinder met drijfstang tussen het frame. Bovendien geeft dit weer een extra onbalans in het drijfwerk wat ook moet worden gecompenseerd.
Alles bij elkaar genomen zijn alle keuzes niet allemaal direkt voor de hand liggend. Er komt nog wel wat meer kijken bij het ontwerp van een stoomlok, anders dan de zaken die in een forum draadje kunnen passeren.
mvg,
Ivo
-
Ik mag zeker wel zeggen dat ik een beetje ga twijfelen aan je beweringen. ::)
Grote of kleine wielen door spoorwegdirecties bepaald? Zoals al eerder in dit draadje aangegeven hebben grote of kleine wielen elk hun eigen redenen. Groot=sneller, dus voor snelle passagierstreinen, klein=langzamer maar meer koppel, dus ideaal voor zware goederentreinen die niet snel hoeven te gaan.
Platte schoorstenen niet mooi? Als het rendement met die schoorstenen echt dramatisch verbeterd was zonder andere nadelen, hadden ze dat heus wel gedaan, mooi of niet mooi.
6400-en mogen niet voor passagierstreinen, alleen omdat de directie dat niet wil? Het lijkt me dat er gewoon helemaal geen behoefte aan is. Waarom zou je een 6400 voor een passagierstrein willen hebben?
Dat mag.
Alleen zijn er genoeg voorbeelden om aan te tonen, dat spoorwegen directies, eh, hoe zal ik dat zeggen, nogal dominant zijn.
Rondje rond de kerk, hoeveel stakingen zijn daar wel niet voor nodig geweest om dat besluit van de directie ongedaan te maken.
Op tijd rijden? In 1839 noodzakelijk, want er reden maar een of twee treinen, maar nu toch niet meer met elke 10 minuten een trein in de randstad.
Een landeigenaar wilde zijn land niet verkopen, dus bouwden ze de spoorlijn om dat stukje grond heen.
En ik heb het gelezen in marklin magazine.
En er hebben weinig locomotieven met de platte Geisler schoorsteen gereden.
En dat is terug te zien in de modellen van de stoom locomotieven.
En de NS liet liever dieseltreinstellen DM90 maken, die niet voldeden en veel te snel weer uit de dienstregeling af gevoerd werden ipv van diesel locomotieven te gebruiken, die werkeloos stonden te roesten, omdat er minder vracht vervoerd werd over de rails .
En, en, en,
groetjes
Wil
-
citaat:
De platte schoorsteen werd uit gevonden, waarbij twee dezelfde locomotieven tegenover elkaar gezet werden, vol stoom vooruit gegeven werd op allebij de locomotieven en waarbij de locomotief met de platte schoorsteen veel sterker bleek en de andere met ronde schoorsteen achteruit duwde."
Waar zijn mijn chips en appelsap?
Zelden zoveel onzin in 1 draadje bij elkaar gezien.
-
........6400-en mogen niet voor passagierstreinen, alleen omdat de directie dat niet wil? Het lijkt me dat er gewoon helemaal geen behoefte aan is. Waarom zou je een 6400 voor een passagierstrein willen hebben?.......
Zeg maar nee, dan krijg je er drie (http://railtrack.web-log.nl/railtrack/2009/04/index.html). 8)
-
Tsja, voor de koningin maken we natuurlijk een utzondering (y)
Gr.
Eric
-
leden van het koninklijk huis zijn ook een soort goederen ;D
-
Waarom zou je een 6400 voor een passagierstrein willen hebben?
In verband met het ontbreken van spanning op de bovenleiding? Als ik het me goed herinner zijn er ergens in de jaren '90 stammetjes intercityrijtuigen met drie 6400'den ingezet tussen Utrecht en Hilversum omdat er aan de bovenleiding gewerkt werd.
Eelco
-
Dit draadje gaat over veel zaken tegelijkertijd. Met betrekking tot wieldiameters en snelheden heb ik voor de meeste nederlandse locs en enkele buitenlandse locs eens uitgezocht hoeveel omwentelingen per minuut de drijfwielen maakten bij de maximale snelheid.
De langzaamste locs waren de NS 8200 (platluizen) die 2,11 omwentelingen per minuut haalden bij maximale snelheid.
De moderne Nederlandse stoomocs (in oplopende volgorde NS3600, NS6300, NS3700, NS3900 en NS 6100 haalden ongeveer 5,25 omwentelingen per secoden. Hieruit volgt ook dat de NS 5300 als goederentreinlocs door hun kleinere wielen dus een lagere maximum snelheid konden bereiken. De Nederlandse top werd gezet door de NS4000 Zweedse locs die 5m61 omwenteling per seconde konden halen.
Experimentele informatie heb ik ook uitgezocht; Een NS7000 heeft tijdens een testrit eens 100 km/u gereden. Dat komt neer op 6,55 rpm. De BR 18301 met zijn 2300 mmm grote drijfwielen en maximum snelheid van 175 km/u komt daarbij op 6,73 rpm. De A4 Pacific Mallard haalde bij het rijden van het snelheidsrecord een omwentelingssnelheid van 8,83 rpm.
Deze hoge snelheden zijn zeer belastend voor het spoor en de drijf- en koppelstangen. De asdruk bij een stoomloc varieert nogal door de honderden kilo's die heen en weer geslingerd worden door snel rijden. De genoemde BR 19 met zijn stoommotoren had daar veel minder last van omdat deze stoommotoren veel lichtere bewegende delen konden hebben. In het boek 'The Red Devil' van David Wardale wordt aangegeven dat de zuigers en het drijfwerk bij snel rijden g-krachten moeten weerstaan die vele malen hoger zijn dan wat een piloot in een F16 ooit aan zal kunnen...
Momenteel wordt in het Verenigd Koninkrijk een nieuwe stoomlocomotief ontworpen (3rd generation steam, website http://www.5at.co.uk/) die bij een ontwerpsnelheid van 200 km/u ongeveer 9,41 rpm moet kunnen halen. De website gaat ook leuk in op alle ontwerp componenten en de hoofdontwerper heeft met de Red Devil in Zuid Afrika ook laten zien dat hij weet hoe een thermodynamisch ontwerp gemaakt moet worden (http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html).
Met betrkking tot schoorstenen is er inderdaad ook veel gebeurd. Het gehele schoorsteensysteem (vanaf de afgewerkte stoompijp (exhaust), de elementen in de rookkast om afgewerkte stoom en rookgassen te mengen tot aan de vorm van de uitwendige schoorsteen zijn van groot belang. De afgewerkte stoom dient een vacuum te creëren in de rookkast (zodat het vuur goed trekt) zonder te veel tegendruk in de cilinders te geven. Veel ontwerpers (o.a. Giesl, maar ook Kylala, Chapelon, Porta en de heer Koopmans) hebben hier veel aandacht aan besteed. De heer Koopmans heeft bij het Rijdend Tram Museum de exhaust van een RTM loc flink verbeterd.
Als meer informatie gewenst is, dan zijn de volgende Google zoektermen wel interessant;
André Chapelon (Beste locomotief ontwerper ter wereld)
SNCF 242A1 (sterkste stoomloc in Europa, meer dan 4500 PK, dat hebben ze in Duitsland nooit gehaald)
Livio Dante Porta (Leerling van Chapelon, heeft tot zijn dood stoomlocs ontworpen en verbeterd, zijn mooiste locomotief is de Argentina)
Red Devil (Zuid Afrikaanse krachpatser op smalspoor)
Roger Waller (Zwitserse constructeur, heeft o.a. de DB BR 52-8055 opgeknapt.
Een mooie startpagina is http://www.trainweb.org/tusp. Hier staat uitstekend beschreven wat er aan stoomlocomotief ontwikkelingen gedaan is na het eind van het stoomtijdperk, alhoewel sommige ontwerpen er wel erg extreem uitzien...
Het boek van de Red Devil is ook een aanrader voor mensen die diepgaande interesse hebben in het onderwerp. De Nederlandse boeken van Harterink en Mook, Labrijn etc. zijn wel aardig maar beschrijven de stoomlocomotief vanuit een nogal conservatief ontwerpstandpunt.Er zijn uiteraard wel spannende typen gebouwd zoals de Grote Groenen (NS 1300) , Blikken Tinussen (NS 2100) en NS 6300 (de zwaarste tenderloc in Europa, maar zeker niet de sterkste). In Indonesië hebben de cosntructeurs toch wel wat meer bijzondere ontwerpen gebouwd (en dus ook meer risico gelopen waardoor locs toch niet zo succesvol waren op langere termijn, zoals bijvoorbeeld met de compound pacifics die op smalspoor weliswaar erg snel waren, maar toch niet zo voldeden).
Nog een nabrandertje; In Zweden schijnt nog steeds een operationele turbinelocomotief te zijn http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swedturb/swedturb.htm. Hoewel de stoomturbine uiteraard geen 'beperkingen' kent met betrekking tot de omwentelingssnelheden, gebruiken de meeste turbinelocomotieven wel koppelstangen en blijft de maximaal haalbare omwentelingssnelheid dan toch beperkt tot zo'n 5 a 6 rpm.
Veel plezier met verder speuren op het Internet.
Erik
-
In Indonesië hebben de cosntructeurs toch wel wat meer bijzondere ontwerpen gebouwd (en dus ook meer risico gelopen waardoor locs toch niet zo succesvol waren op langere termijn, zoals bijvoorbeeld met de compound pacifics die op smalspoor weliswaar erg snel waren, maar toch niet zo voldeden).
De serie SS1000 (dat zijn die 2C1 4 cilinder compound locs waar je het over hebt) waren niet ideaal inderdaad. 120 km/u per uur rijden zorgde ervoor dat de twee stokers alle kolen al van de schop zagen buitelen voordat ze deze in de vuurkist konden gooien...
De serie SS900, ook 2C1, reed echter zonder enig probleem 120 km/u. En dat op Kaaps spoor!
Maar goed, dit gaat wel erg off topic. Maar als liefhebber van Indonesisch/Nederlands Indisch spoor kon ik niet nalaten even te reageren... ;)
Eelco
-
Een landeigenaar wilde zijn land niet verkopen,...
Dat is niet de hele waarheid. De landeigenaar wilde wel degelijk verkopen, alleen tegen voorwaarden die voor de HSM niet interessant waren.
Sla het HSM boek er maar eens op na.
-
In verband met het ontbreken van spanning op de bovenleiding? Als ik het me goed herinner zijn er ergens in de jaren '90 stammetjes intercityrijtuigen met drie 6400'den ingezet tussen Utrecht en Hilversum omdat er aan de bovenleiding gewerkt werd.
Dat weet ik Eelco, ik heb daar trouwens nog ingezeten. Niet gereden overigens, want vlak voor vertrek werd de trein opgeheven wegens technische problemen.
Maar daar ging het natuurlijk helemaal niet om. Waar het wel om ging wat mij betreft, is dat er in een hoog tempo allerlei beweringen werden gedaan waar je zo je vraagtekens bij kunt zetten en die ook niet erg onderbouwd werden.
Maar om eerlijk te zijn, zijn er wel meer grootspoordraadjes waar dingen worden beweerd die onzin zijn. Het is dan meestal even afwachten tot er iemand reageert die wel weet hoe het zit. Meestal duurt dat even, want die mensen moeten dan eerst even klaar zijn met lachen voordat ze fatsoenlijk kunnen typen. ;D ;)
Maar verder is dit een leuk forum hoor ;)
-
@Garde003
Ik denk dat de rekenvoorbeelden die je aanhaalt niet geheel correct zijn:
En wel hierom:
100 km per uur = 100000 meter per uur
Dus per minuut is de afgelegde afstand dus 100000:60=1666,67 meter
Gaan we dus uit van een wieldiameter van 2300 mm = 2,3 meter
Dan is de afgelegde afstand van 1 omwenteling van dit wiel 2,3 x pi = 7,23 meter
Dus om 1666,67 meter af te leggen zijn 1666,67 : 7,23 = 230,52 omwentelingen nodig
Het toerental is dus 230,52 rpm
En dat lijkt me toch beduidend hoger
Groet
-
En deel dat door 60 en je krijgt? Juist, rps. En dat is het probleem, hij begint goed, maar gaat later onterecht over op rpm.
-
En deel dat door 60 en je krijgt? Juist, rps. En dat is het probleem, hij begint goed, maar gaat later onterecht over op rpm.
Ook waar maar de algemene eenheid voor toerental is rpm
-
In principe maakt dat niet uit, als je maar consequent bent.
-
In principe maakt dat niet uit, als je maar consequent bent.
Je hebt het bij de snelheid van je auto toch ook niet over m/s ?
-
Ook waar maar de algemene eenheid voor toerental is rpm
Ahum SI zegt rad/s
-
Je hebt het bij de snelheid van je auto toch ook niet over m/s ?
Maar dat is eigenlijk wel correct, in SI eenheden.
-
Ik heb de hele discussie doorgenomen en het valt mij op dat de discussie alleen gaat over de grootte van de drijfwielen. Essentieel is niet de grootte van de drijfwielen maar de verhouding tussen de kruk en de diameter van het drijfwiel. Je kan hetzelfde bereiken m.b.t. de zuigersnelheid door of de diameter van het drijfwiel te vergroten of door de kruk te verkleinen. Echter als de kruk verkleind wordt, neemt de slaglengte af. (slaglengte = 2x lengte kruk) Om dezelfde expansie bij een kleinere slaglengte te behouden moet de cilinderdiameter omhoog. Kortom veel meer vrijheidsgraden voor de ontwerper.
Een belangrijke parameter is de kwaliteit van het staal. Bij latere ontwerpen kon door een betere kwaliteit van het staal een hogere materiaalbelasting geaccepteerd worden. Bijvoorbeeld de kruk kon verder verkleind worden. Verder kon zoals eerder gememoreerd werd, door de betere kwaliteit van het staal het drijfwerk veel lichter worden uitgevoerd waardoor de ruk- en slingerkrachten van het drijfwerk afnamen. Voor een rustige loop van de loks is een kleine kruk, een lagere omwentelingssnelheid of lichter drijfwerk gunstiger.
In Nederland zijn nauwelijks hellingen te vinden en voorzover ze er zijn, kan de machinist meestal een aanloopje nemen om over de top te komen. Daarom kende Nederland niet het onderscheid tussen personentrein- en goederentreinloks. De meeste goederentreinen werden in de stoomtijd door personentreinloks gereden. Het aantal speciale goederentreinloks stond qua aantal in geen verhouding tot behoefte.
Ook bij elektrische en dieseltractie is er onderscheid tussen personentreinloks en goederentreinloks. Dit onderscheid wordt gemaakt door de keuze van de grootte van de drijfwielen of de overbrengingsverhouding. In Nederland is dit verschil nimmer gemaakt. De loks zien er vaak hetzelfde uit, ze zijn vaak op exact hetzelfde ontwerp gebaseerd, maar in de keuze van de grootte van de wielen en de overbrenging is er een verschil. Bij goederentreinloks is vaak ook op de vering en de ophanging van de motoren in de trucs bezuinigd. Ook hier speelt een rol dat het toerental van een elektromotor of dieselmotor beperkt is en dat in de tijd steeds compactere motoren met een hoger toerental konden worden ontworpen.
Waarom staat een 6400 niet voor een personentrein. Simpelweg om dat die er niet geschikt voor is. Aan personentreinloks worden extra eisen gesteld: centrale deursluiting, verwarmingsinstallatie, betere reminstallatie (capaciteit luchtpomp, sneller te lossen). Een 6400 met dit pakket aan extra's is ook geschikt voor personentreinen. Men vond het kennelijk niet nodig om deze extra's aan te schaffen. Houd er rekening mee dat in Duitsland er type verschillen zijn tussen dieselloks die er op het oog hetzelfde uit zien. Door geen verwarmingsinstallatie aan te brengen is er extra vermogen voor tractie beschikbaar. Daarom is de goederentrein variant sterker dan de personentrein variant. Soms kon men 's zomers de verwarmingsinstallatie uitschakelen voor extra vermogen.
-
Ahum SI zegt rad/s
Hallo
Door dit "ogenschijnlijk" geneuzel over notatie en SI eenheden zijn we feitelijk precies aangeland op het punt waarom ik dit draadje ben gestart.
Want rad/s is eigenlijk de hoeksnelheid, aangeduid met de kleine griekse letter ω (omega)
Deze hoeksnelheid is weer onderdeel van de formule Fm=mω2r.
Waar Fm staat voor de middelpuntvliedendekracht (centrifugaalkracht)
m staat voor de massa en r voor de straal (afstand tot het middelpunt)
En die centrifugaalkracht was het waarom het mij ging want juist bij "grote" wielen zal het contragewicht (van de drijfstang) verder van het middelpunt afzitten en daarom zal die kracht exponentieel toe gaan nemen.
Dus ik vroeg me af of dat een beperkende faktor zou kunnen zijn.
Nu moet ik wel toegeven dat ik ten onrechte (mea culpa) :-[ er van uit was gegaan dat door de tijden heen de wielen kleiner werden, en dat baseerde ik op de nummering van de duitse stoomlocomotieven echter die is niet chronologisch maar onderverdeeld in groepen.
Doordat ik dit verkeerd had geïnterpreteerd leek het zo dat hoe hoger het nummer hoe later gebouwd, maar ook hoe kleiner de wielen.
Ik was dan ook benieuwd of dat hier zou kunnen worden onderbouwd.
Niet specifiek de centrifugaalkracht maar wel kwamen er andere elementen naar voren zoals de maximale zuigersnelheid die ook zeer zeker een rol zal hebben gespeeld.
Al met al toch een zeer interessant draadje geworden en weer wat van geleerd, en misschien is het nog wel helemaal niet afgelopen. ;)
Groet
Johan
-
Johan, is het je dan niet opgevallen dat bij een 3700 de contragewichten in de wielen kleiner zijn dan die in een 4600? Want, hoe verder van het middelpunt, des te meer effect bij gelijke grootte?
-
Johan, is het je dan niet opgevallen dat bij een 3700 de contragewichten in de wielen kleiner zijn dan die in een 4600? Want, hoe verder van het middelpunt, des te meer effect bij gelijke grootte?
Dat verklaard idd een heleboel, maar eerlijk gezegd had ik dat niet zo gedetaileerd bekeken en had ik meer de duitse serie loc's in ogenschouw genomen.
-
Heren (en hopelijk ook wat dames met interesse in het stoomwezen),
Excuses voor de verkeerde eenheid bij mijn berichtje op pagina 4.
Ik heb het in mijn verhaaltje de gehele tijd gehad over omwentelingen per seconde.
Een SI eenheid die hiervoor gebruikt kan worden is Hz (Hertz)...
Ik kan mijn verhaaltje echter niet meer aanpassen, anders had ik dat nog wel even gedaan.
Met vriendelijke groeten,
Erik
-
In de praktijk wordt vgls. mij nooit over Hertz gepraat voor toerentallen, is ook verwarrend als je het over elektromotoren hebt.
Stephan.