BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: mantaray op 10 December 2008, 15:15:26
-
http://www.nu.nl/algemeen/1880490/ouder-treintype-ontspoort-snel-na-botsing.html
bron nu.nl
rapport ivw over ontspoor gevoeligheid mat 64
toch vreemd dat men daar na ongeveer 40 jaar achterkomt ..... ;)
-
De mat'64 heeft zo'n mooie schuin weglopende schortplaat onder de koppeling. Gevolg: als hij een auto tegenkomt op een overweg, dan klimt hij er mooi overheen.
De Koplopers hadden hetzelfde euvel, daar zijn toen baanschuivers op gezet. Je kunt je afvragen waarom ze dat bij de Apekoppen niet nodig vonden. ::)
-
Het heeft niet alleen met "nodig vinden" te maken. Er zit ook een kostenplaatje aan vast. Maar als mat'64 nu ineens ontsporingsgevoelig is, waarom SGM(m) en de stuurstand van de benelux (Bs) dan niet?
Jeroen
-
heeft het ook niet met gewicht te maken?
-
Tsjonge jonge, kunne ze het geld niet beter ergens anders aan uitgeven. Lekker belangrijk als iets al meer dan 40 jaar rijdt. Een Rolls Royce is ook veiliger als een eend. Maar veiligheid begint met geduld hebben en niet zo het spoor oversteken als de bomen dicht zijn zoals vorige week in Kapelle
Rob
-
Tsjonge jonge, kunne ze het geld niet beter ergens anders aan uitgeven. Lekker belangrijk als iets al meer dan 40 jaar rijdt. Een Rolls Royce is ook veiliger als een eend. Maar veiligheid begint met geduld hebben en niet zo het spoor oversteken als de bomen dicht zijn zoals vorige week in Kapelle
Rob
Je zou met dit soort berichten bijna zeggen dat het zomervakantie is. Dan verschijnen ook veel van dit dit soort zaken in de pers (komkommertijd...). Er is m.i. toch zinnigers te melden.
-
Wat zou ik het zonde vinden als mat '64 door zo'n onbenullig iets eruit moet. Want het enige wat je met buitendienststelling bereikt, is dat treinen minder ontsporen door een ongeval. Maar moet het niet gewoon prioriteit worden om die ongevallen te bestrijden ??? Wat dat betreft stel ik een sensor voor die het registreert als iets zich langer dan 1 minuut tussen de spoorbomen bevind. Dan kan er snel een signaal naar de machinist gestuurd worden, en dan hoeft nog bruikbaar materieel er niet onzinnig snel uit.
MVG, Robin
-
Mat 64 is niet gevoeliger voor aanrijdingen als ander materieel, alleen is de vraag wat krijg je er voor. De spoiler onder de koppeling is maar een polyester plaatje wat al afbreekt bij een aanrijding met een ree. De mat 64 wordt uit de dienst genomen als het leascontract is afgelopen.
-
Wat dat betreft stel ik een sensor voor die het registreert als iets zich langer dan 1 minuut tussen de spoorbomen bevind. Dan kan er snel een signaal naar de machinist gestuurd worden, en dan hoeft nog bruikbaar materieel er niet onzinnig snel uit.
Zoiets is er al. Bij de meeste overwegen ligt er een kabel in een lus langs de spoorstaven. Die detecteert of er een voertuig op het spoor staat. Maar dat heeft maar een beperkte werking. Als iemand het spoor probeert over te steken op het moment dat de trein te weinig remweg meer heeft dan valt daar niet veel tegen te doen.
-
Zoiets is er al. Bij de meeste overwegen ligt er een kabel in een lus langs de spoorstaven.
Ik ken die kabels wel t.b.v. de ATB signalen; van detectielussen langs de spoorstaaf t.b.v. wegverkeer heb ik nog nooit gehoord. Weet je dat zeker?
Groet, Edwin
-
Weet je dat zeker?
Dat weet ik zeker, want ik zie ze bij elke overweg liggen. En als iemand denkt dat ze ergens anders voor dienen dan hoor ik dat graag.
-
De spoiler onder de koppeling is maar een polyester plaatje wat al afbreekt bij een aanrijding met een ree.
De baanschuivers bestaan meer dan alleen een polyester plaatje.
Bij ICM zit er een complete stalen constructie achter. En bij een aanrijding met een auto is daar verder nog weinig van vernield, alleen de polyester (sier)kap ligt dan aan diggelen.
-
Dat weet ik zeker, want ik zie ze bij elke overweg liggen. En als iemand denkt dat ze ergens anders voor dienen dan hoor ik dat graag.
Hallo Klaas,
Die kabel is inderdaad ergens anders voor. Omdat overwegbevloering het magnetisch veld van de ATB rond de spoorstaaf negatief beïnvloed wordt bij overwegen een lus gelegd. Deze versterkt het ATB signaal zodat een passerende trein geen negatief effect heeft van de afleiding door overwegbevloering.
Dit wordt niet alleen toegepast bij overwegen, maar bijvoorbeeld ook bij wissels en bruggen.
André
-
Wat dat betreft stel ik een sensor voor die het registreert als iets zich langer dan 1 minuut tussen de spoorbomen bevind. Dan kan er snel een signaal naar de machinist gestuurd worden, en dan hoeft nog bruikbaar materieel er niet onzinnig snel uit.
MVG, Robin
Robin dat heeft geen zin. De aankondigingstijd van een gemiddelde overweg is 23 seconden. Dat wil zeggen 5 seconden knipperen van lampen, 12 seconden voor dalen van de bomen en daarna nog 6 seconden voordat de trein op de overweg is. Na één minuut is de gemiddelde trein al over de overweg en gaat de bomen al weer open.
André
-
Op dit moment zijn er slechts drie overwegen waar verkeerdetectie wordt toegepast. Dat zijn de ADOB in Bildhoven, Diemen en zins kort Almelo de Riet. Deze overwegen worden volledig afgesloten. Bevind er zich een voertuig binnen een gebied van de overwegradar zullen de bomen die aan de uitrijdzijde staan openblijven. Is het voertuig buiten het berijk van de radar sluiten ze alsnog. Er wordt hierbij geen signaal naar de trein gegeven als er een voertuig opgesloten zit. Dit heeft geen zin, zie mijn vorige reactie.
-
De baanschuivers bestaan meer dan alleen een polyester plaatje.
Bij ICM zit er een complete stalen constructie achter. En bij een aanrijding met een auto is daar verder nog weinig van vernield, alleen de polyester (sier)kap ligt dan aan diggelen.
Bij de ICM zit inderdaad een stalenconstructie achter de polyester onderkappen, maar bij Plan-V en T zit alleen een hoogtestel achter waar de trekboom op rust en de polyester onderkap zit er ook aan vast.
marc
-
Die kabel is inderdaad ergens anders voor. Omdat overwegbevloering het magnetisch veld van de ATB rond de spoorstaaf negatief beïnvloed wordt bij overwegen een lus gelegd. Deze versterkt het ATB signaal zodat een passerende trein geen negatief effect heeft van de afleiding door overwegbevloering.
André, dat is een hele plausibele verklaring. Hangt dat ook samen met het feit dat de tractiestroom ter plaatse van de overweg maar door 1 spoorstaaf loopt?
-
Volgens Wikipedia had de ADOB in Bilthoven oorspronkelijk wel een waarschuwingssysteem voor de trein, in de vorm van lampen.
-
Einde aan Mat 64 ?
Er is juist vandaag weer een bij gekomen......!
http://www.spoorforum.eu/spoorforum/phpBB3/viewtopic.php?f=9&t=612
-
André, dat is een hele plausibele verklaring. Hangt dat ook samen met het feit dat de tractiestroom ter plaatse van de overweg maar door 1 spoorstaaf loopt?
Klaas,
In de meeste gevallen loopt de retour bij een overweg slechts door een spoorstaaf. Dit is gelijkstroom. De beveiliging is wisselspanning en loopt door beide spoorstaven.
Die lus is er echt voor de afleiding door de overwegbevloering.
Er zijn ook al situaties waarbij de retourstroom door beide spoorstaven loopt, zowel bij overwegen als wissels. In die situaties heb je evengoed een lus voor versterking.
Er is zelfs een situatie waarbij, op een brug, een dubbele lus is gemaakt. Dit omdat het niveau van de ATB te laag bleef. Ik weet alleen niet meer waar we dat hebben gebouwd.
Ik ga naar Houten, misschien kaqn ik je daar nog een an ander vertellen als je er ook bent.
André
-
Robin dat heeft geen zin. De aankondigingstijd van een gemiddelde overweg is 23 seconden. Dat wil zeggen 5 seconden knipperen van lampen, 12 seconden voor dalen van de bomen en daarna nog 6 seconden voordat de trein op de overweg is. Na één minuut is de gemiddelde trein al over de overweg en gaat de bomen al weer open.
André
André,
ik ben het niet helemaal met je eens. Die ene minuut waar ik over sprak was zomaar uit de lucht gegrepen. Dat zou ook 30 seconden kunnen zijn. Maar waar ik wel vind dat je ongelofelijk de mist mee ingaat, is dat de trein toch niet meer zou kunnen remmen. De trein kan nog wel degelijk proberen af te remmen. Hij zal (misschien) niet stilstaan voor de overweg, maar ik weet wel zeker dat de schade minder is bij een lagere aanrijdingssnelheid.
MVG, Robin
-
In de meeste gevallen loopt de retour bij een overweg slechts door een spoorstaaf.
Dat is wat ik bedoelde. Doordat er maar 1 spoorstaaf is voor de retourstroom -de andere wordt wel gedetecteerd maar zit verder nergens aan vast voorzover ik kan zien- is er geen lus meer voor de ATB stroom, dus moet er iets anders voor in de plaats komen.
Neem me niet kwalijk dat ik er een beetje over doormekker, maar ik wil zulke dingen graag snappen.
-
Mekkeren? Nieuwsgierigheid lijkt mij een positieve eigenschap hoor!
Eigenlijk wil ik er ook wel het fijne van weten ;D
-
Hoi Robin,
Die 23 seconden is een kijhard gegeven. Dat staat in het ontwerpvoorschrift. Bij een baanvaksnelheid van b.v. 40 km/u zou een trein tot stilstand kunnen staan. Bij een baanvaksnelheid va 140km/u zou de trein inderdaad een stuk minder snel kunnen rijden, maar zal zeker niet stil staan voor de overweg.
Reinnier Z gaf al aan dat de ADOB in zijn oorspronkelijke form een waarschuwingslamp voor de trein had. Klopt, oorspronkelijk. Als ik het goed heb nu niet meer. De juiste rede weet ik niet, maar zal dat morgen even navragen aan een van mijn collega's die betrokken is geweest met het proefbedrijf.
-
Dat is wat ik bedoelde. Doordat er maar 1 spoorstaaf is voor de retourstroom -de andere wordt wel gedetecteerd maar zit verder nergens aan vast voorzover ik kan zien- is er geen lus meer voor de ATB stroom, dus moet er iets anders voor in de plaats komen.
Neem me niet kwalijk dat ik er een beetje over doormekker, maar ik wil zulke dingen graag snappen.
Jaap,
Ook de spoorstaaf waar de retourstroom doorgaat wordt gedecteerd. Ik ga morgen eens kijken of ik daar een duidelijk plaatje voor kan maken. Daar ben ik niet zo handig in.
De retour (gelijkspanning) gaat door één spoorstaaf. De beveiliging (wisselspanning) gaat via één spoorstaaf heen, en via de andere weer terug. Op die manier heb je een stroomkring. En deze kring wordt met behulp van een lus versterkt.
Mocht het nog niet duidelijk zijn gewoon verder "mekkeren" Vragen is niet moeilijk, een duidelijk antwoordt geven wel. Als ik niet duidelijk ben gewoon aangeven, we gaan net zolang door te het duidelijk is.
-
Okee, om het concreet te maken zou ik dus inderdaad willen weten wat voor kring er gevormd wordt door de twee spoorstaven die door de overweg lopen, dus die ene waar de retourstroom door loopt, en die andere waarvan ik nog niet precies snap wat die doet (behalve de trein dragen uiteraard).
-
Je moet twee zaken uit elkaar houden:
- retour stroom
- detectie stroom
Retourstroom is de stroom die van de bovenleiding, via de motor (en ander geneuzel ;) ) terug moet. Dit speelt bij lijnen met bovenleiding indien gebruikt door elektrische tractie.
Detectie stroom is de stroom die gebruikt wordt om te detecteren of er op een spoorsectie materieel aanwezig is. Deze detectie stroom ontstaat wanneer een wielstel kortsluiting maakt tussen de beide spoorstaven. Deze spoorstaven zijn voorzien van een spanningsverschil.
# spanningsverschil aanwezig (geen detectiestroom ) -> sectie niet bezet
# spanningsverschil afwezig (tgv kortsluiting door wielstel) -> sectie bezet
Dit detectie systeem is ENKEL afhankelijk van de kortsluiting en geldt voor AL het materieel, ongeacht aandrijfvorm. Daar voor de detectie TWEE spoorstaven nodig zijn (voor het potentiaal verschil ) worden dus beide rails gecontroleerd, maar ja het is tenslotte toch geen monorail ;D
-
Reinnier Z gaf al aan dat de ADOB in zijn oorspronkelijke form een waarschuwingslamp voor de trein had. Klopt, oorspronkelijk. Als ik het goed heb nu niet meer. De juiste rede weet ik niet, maar zal dat morgen even navragen aan een van mijn collega's die betrokken is geweest met het proefbedrijf.
De ADOB heeft inderdaad GEEN waarschuwings sein meer. Gezien de snelheid moest er een extra lange aankonding worden gemaakt. Hierdoor bleef de overweg veel langer dicht., wat irritatie bij het wegverkeer opleverde. Opsluiten wordt daar nu ook voorkomen om de bomen aan de uitrij zijde open te laten zolang er nog verkeer op de overweg is.
-
De spoiler onder de koppeling is maar een polyester plaatje wat al afbreekt bij een aanrijding met een ree.
De baanschuivers bestaan meer dan alleen een polyester plaatje.
Goed lezen, er zit verschil tussen spoiler en baanruimer he...
-
@P. Bender,
Ik begrijp heel goed wat het verschil is tussen de tractieretourstroom en de detectiestroom. En voorzover het gaat over een normaal blok kan ik ook helemaal volgen wat er gebeurt. Maar in overwegen, waar ze de tractiestroom eenbenig doorvoeren lijkt het me toch wat ingewikkelder in elkaar zitten.
Ik heb inmiddels een PB gehad van iemand die in het vak heeft gezeten, en daaruit concludeer ik dat het iets te ingewikkeld is om het op een forum uit te leggen. Er schijnt een heel leerboek over te bestaan, maar zie daar als buitenstaander maar eens aan te komen.
-
Uit nieuwsgierigheid heb ik het punt van de retourstroom even bevraagd op een Nederlands forum voor bovenleiding (monteurs)
Hallo Paul,
Ik zal proberen om het een beetje begrijpelijk uit te leggen.
Of er een of twee spoorstaven gebruikt worden voor de retourstroom is afhankelijk van het soort beveiliging, we kunnen in Nederland z.g. potjesspoor en spoelenspoor .
(http://images.fotopic.net/ywyhl1.jpg)
potjes spoor
(http://images.fotopic.net/ywyhl2.jpg)
spoelenspoor
potjes spoor vinden we meestal op emplacementen, en spoelenspoor op de vrije baan e.a. is te herkennen aan de potjes die staan bij de es lassen en anders vinden we daar spoelen.
Ik heb foto's toegevoegd.
Bij het spoelenspoor worden altijd beide benen gebruikt voor de retourstroom en door de spoelen wordt de wisselspanning t.b.v. beveiliging eigenlijk met een soort transformator eruit gehaald de spoelen zijn aan de spoorstaafzijde van zeer grote doorsnede en hebben dus bijna geen weerstand voor de retourstroom.
Bij potjes spoor is een been voor de retourstroom en de ander incl. het retourbeen voor de beveiliging behalve daar waar de trein zich bevind want hier worden uiteraard beide benen door de trein doorverbonden. en doordat de trein beide benen doorverbindt is er geen wisselspanning meer aanwezig waardoor het spoorrelais afvalt en er een bezetspoor melding is.
Als er nog meer vragen zijn dan hoor ik het wel
Hoop dat je hier iets aan hebt
Met vr, groet
Theo
webmaster energievoorziening.info
Hieronder nog wat losse opmerkingen n.a.v. vragen in tweede instantie:
In de meeste gevallen loopt de retour bij een overweg slechts door een spoorstaaf. Dit is gelijkstroom. De beveiliging is wisselspanning en loopt door beide spoorstaven.
Die lus is er echt voor de afleiding door de overwegbevloering.
Er zijn ook al situaties waarbij de retourstroom door beide spoorstaven loopt, zowel bij overwegen als wissels. In die situaties heb je evengoed een lus voor versterking.
Er is zelfs een situatie waarbij, op een brug, een dubbele lus is gemaakt. Dit omdat het niveau van de ATB te laag bleef. Ik weet alleen niet meer waar we dat hebben gebouwd.
Bij een overweg is de midensectie altijd potjesspoor zoals ik dat eerder al uitlegde dit is gedaan omdat daar de ES (elektrische scheidinglassen dicht bij elkaar zitten, dan gaat het niet met spoelen.
- - - - - - - - - - -
Dat is wat ik bedoelde. Doordat er maar 1 spoorstaaf is voor de retourstroom -de andere wordt wel gedetecteerd maar zit verder nergens aan vast voor zover ik kan zien- is er geen lus meer voor de ATB stroom, dus moet er iets anders voor in de plaats komen.
de ATB stroomloop is wat anders dan de beveiliging. De ATB geeft een frequentie af aan de spoelen die bij de wielen van de trein hangen en hebben niets te maken met de beveiliging of retourstroom
- - - - - - - - - - -
Ook de spoorstaaf waar de retourstroom doorgaat wordt gedetecteerd.
De retour (gelijkspanning) gaat door één spoorstaaf. De beveiliging (wisselspanning) gaat via één spoorstaaf heen, en via de andere weer terug. Op die manier heb je een stroomkring. En deze kring wordt met behulp van een lus versterkt.
- - - - - - - - - - -
Als ik het dus goed begrijp is de detectiestroom wisselspanning die gesuperponeerd wordt op de voedingsspanning. Waar zit dan het verschil bij de bovengenoemde overweg, of is dat het verschil tussen potjesspoor en spoelenspoor
ja inderdaad zie boven
veel meer over beveiliging vindt je hier http://www.homepages.hetnet.nl/~marctiny/
groeten
Theo
-
Bij een overweg is de midensectie altijd potjesspoor zoals ik dat eerder al uitlegde dit is gedaan omdat daar de ES (elektrische scheidinglassen dicht bij elkaar zitten, dan gaat het niet met spoelen.[/i]
Ik heb de indruk dat dit een bezuinigingsmaatregel is. Het zal best werken met spoelen, maar dan heb je per spoor 4 spoelen nodig, en nu volstaan ze met twee.
de ATB stroomloop is wat anders dan de beveiliging. De ATB geeft een frequentie af aan de spoelen die bij de wielen van de trein hangen en hebben niets te maken met de beveiliging of retourstroom
Hier ben ik het echt niet mee eens. De spoorstroomloop voor de beveiliging is toch dezelfde als die voor de ATB? De site van Marc Pieters is daar heel duideljik over. De ATB moduleert de spoorstroomloop, zodat die twee doelen dient.
-
het verhaal komt bij mij helemaal niet vreemd over dat ze na 40 jaar er achter komen.
De auto van nu zit heel anders in elkaar dan voor 40 jaar geleden ,er zitten namelijk veel kunststof onderdelen soms meer dan 40 %.
dat maakt de auto van nu ook veel sterker en geeft dus bij een aanrijding minder mee.
de meeste kunststoffen (PA6)zijn bovendien glas gevuld en zij erg hard vandaar.
mvgr Evert Masselink