BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Simon Stenneberg op 30 June 2025, 16:21:56
-
Ik heb nooit begrepen waarom er een verschil in beremde en onberemde Bakkie’s waren, maar ik weet wel dat ze beiden in de kop van Noord-Holland de bedieningen deden via zowel de hoofd- als neven(tram)lijnen naar de diverse groentenveilingen zoals Warmenhuizen, Broek op Langedijk en volgens mij zelfs Noord-Scharwoude.
Qua model is het verschil behalve het nummer niet zichtbaar, toch?
Dus wanneer het produktiemodel een 500-serie wordt, kan die zelf omgenummer worden naar een 600-serie? Of vice versa?
-
Er zitten wat kleine verschillen in die gedurende de levering zijn ontstaan, zoals eerder in dit topic al genoemd. De luchtslangen en compressor is natuurlijk ook een opvallend verschil.
De 500-en hadden geen treinrem omdat dat in die tijd nog niet gebruikelijk was voor rangeerlocs. Dat is iets wat gedurende de levering van de serie 511-570 is aangebracht vanaf de 546 en al snel is daarbij besloten de locs met treinrem te vernummeren/nummeren in 601 en verder omdat het onderscheid in de exploitatie toch wel belangrijk was. Na de 25 als 500 bedoelde 600-en is de volgende bouwserie dus aansluitend genummerd als 626-665
-
Als ik snel google, zie ik ook 500en met een luchtslang. Ik vermoed dat dat was zodat de locs ook in een trein konden meerijden (doorvoerende luchtslang). Is het verschil met de 600 dan dat die 2 luchtslangen hadden?
Overigens, de sikken hadden ook geen luchtrem en kregen (dacht ik) later een luchtslang zodat ze niet per se achteraan in een trein konden meerijden. Pas in museum tijd hebben enkele sikken een compressor gekregen en dus een werkende luchtrem.
Groeten,
Rogier
-
Ohja, dat van die vernummeringen heb ik wel gelezen, maar was vergeten waarom.
Waren ze toen erg goed in, dat vernummeren.
Nog maar afwachten welke variant en nummer het eerste uitkomt. Een Bakkie met sound gaat er sowieso zeker komen!
-
Zowel de Sik als 500 hadden doorgaande luchtleidingen voor opname in treinen ja. De Sik mocht niet achterop omdat hij zelf dus niet geremd wordt door de treinleiding en ongeremde voertuigen mogen niet achterop meelopen. De 600 had dus een volledige treinreminstallatie en extra slangen ja.
Voor wat betreft het vernummeren: dan was er ook nog de serie 700, die eerst serie 550 zou worden, maar werd vernummerd omdat de serie 500 tot 550 dreigde te komen, en toen nummers in de serie 450 kreeg. Niet alleen werd dát later gewijzigd in 700, de serie 500 met nummers hoger dan 546 zijn dus óók uiteindelijk voor in dienststelling vernummerd, in 601 en verder dus. Snapt u het nog? De nummerplaten die voor de 551 en hoger zijn gemaakt, zo ging dat in die tijd, zijn dus tweemaal nooit echt gebruikt....
-
Zowel de Sik als 500 hadden doorgaande luchtleidingen voor opname in treinen ja. De Sik mocht niet achterop omdat hij zelf dus niet geremd wordt door de treinleiding en ongeremde voertuigen mogen niet achterop meelopen. De 600 had dus een volledige treinreminstallatie en extra slangen ja.
Sikjes liepen juist vanwege het ontbreken van een doorgaande remleiding wèl achterop mee, zo heb ik begrepen.
Hoe zit dat dan?
-
Oorspronkelijk niet, het aanbrengen ervan was een CW in de jaren zestig. Oorspronkelijk moesten ze achteraan vanwege het ontbreken van de doorgaande luchtleiding.
In (veel) latere jaren mochten ze juist niet achteraan vanwege de nieuwe regel dat een onberemd voertuig (want nogmaals, wel een doorgaande luchtleiding, maar geen eigen treinrem) niet achterop mocht lopen
-
Aja, tijdperk gebonden regel. Dank!
-
Wel een interessante wending; gold er dan ook een voorschrift hoeveel wagons na de sik mochten worden aangehangen?
Ps lees net goed; wel een leiding (y)
-
Laat mijn Roco 622 met compleet verbouwde aandrijving (mini mashima), LED verlichting van Ivo en LokSound nou bijna klaar wezen...
Biesje curse strikes again :-X (en dan vragen mensen zich af waarom die Biesje nooit een project afrond :( )
Even afwachten op de grijs/gele versie voor ik besluit mijn Roco af te rangeren. Mijn groene is nog niet zo ver, dus wellicht kan ik deze eerst aanschaffen :) . Is er een groene 500 bewaard gebleven?
Er gingen al geruime tijd geruchten dat Piko met een bakkie zou komen, maar toen ze met een NS 600 (aka NS 2000) kwamen dacht ik dat ze deze bedoelden per ongeluk.
Mvg,
Robert
-
Uit mijn hoofd zijn er 3 500’en bewaard gebleven, naast de ex WD 508 van het NSM:
- 512, net door het NSM verkocht om als monument in Brabant te gaan staan
- 521, dienstvaardig bij de SGB (en in model door Roco gemaakt, met dss)
- 532, diensvaardig bij de VSM (ook in model door Roco gemaakt, maar dan de 1e analoge versie)
-
Volgens mij bestaat de 508 ook nog, alleen is die teruggebracht in WD uitvoering:
http://nmld.nl/nl/object/2267 (http://nmld.nl/nl/object/2267)
-
Die noem ik ook daarboven, is alleen niet van dezelfde deelserie 😉
-
Ah, nu zie ik het. Voor mij stond het een beetje té verstopt in de tekst ;D.
Maar 4 500 bewaard is relatief veel voor een kleine serie die vroeg is afgevoerd. Dus toch wel een prima locje dan ;D
-
Wel een interessante wending; gold er dan ook een voorschrift hoeveel wagons na de sik mochten worden aangehangen?
Een Sik moet worden opgezonden als één van e achterste 10 voertuigen van een trein, wegens framesterkte
-
Maakt dan nog uit of die max 9 wagons geremd of ongeremd zijn..? Of daar worden vermoedelijk standaard voorschriften voor gebruikt mbt de inzet van ongeremde wagons. Dank!
-
Oorspronkelijk niet, het aanbrengen ervan was een CW in de jaren zestig. Oorspronkelijk moesten ze achteraan vanwege het ontbreken van de doorgaande luchtleiding.
In (veel) latere jaren mochten ze juist niet achteraan vanwege de nieuwe regel dat een onberemd voertuig (want nogmaals, wel een doorgaande luchtleiding, maar geen eigen treinrem) niet achterop mocht lopen
Dus, of dat uitmaakt, hangt van je periode af. Origineel achterop (tot ergens jaren 60), later mocht dat dus niet meer. Gezien er toen een doorgaande treinleiding moest zijn, om de wagons erachter te kunnen remmen, zal het dus niet meer gemogen hebben een ongeremd voertuig achterop te vervoeren.
Groeten,
Rogier
-
Bij mijn weten is de conditie van het laatste voertuig mag niet onberemd zijn van veel later, volgend mij begin jaren negentig
Dus tot CW jaren zestig: altijd achterop
Daarna: achterop of in trein maar nooit met meer dan 10 wagens erachter
Laatste fase: nooit achterop
Ik heb begin jaren negentig nog treinen gezien met Sikken als laatste wagen
NB dit is wel een beetje off topic geworden ::)
-
Dus, of dat uitmaakt, hangt van je periode af. Origineel achterop (tot ergens jaren 60), later mocht dat dus niet meer. Gezien er toen een doorgaande treinleiding moest zijn, om de wagons erachter te kunnen remmen, zal het dus niet meer gemogen hebben een ongeremd voertuig achterop te vervoeren.
Groeten,
Rogier
Dus voor de CW achterop, vanwege ontbreken remleiding zouden de wagens erachter sowieso niet beremd zijn.
Dat gaat ten koste van de remcapaciteit van de trein dus wellicht daarom zo geregeld.
Was in dat geval de Sik bemand om bij eventuele calamiteiten zelf een noodrem te kunnen uitvoeren en verdere actie te ondernemen?
Of werd bij elke blokpost gecontroleerd dat de Sik nog meereed. Deze moesten dan van tevoren op de hoogte zijn gesteld dat er een 'bijzonder transport' aankwam.
-
Nog niet gelezen hier maar met sik in de trein was de snelheid beperkt tot 60 km/u.
Al in de negentiger jaren werden sikken ook wel over lange afstanden per dieplader over de weg vervoerd.
Mvg Johan
-
Dus voor de CW achterop, vanwege ontbreken remleiding zouden de wagens erachter sowieso niet beremd zijn.
Dat gaat ten koste van de remcapaciteit van de trein dus wellicht daarom zo geregeld.
Was in dat geval de Sik bemand om bij eventuele calamiteiten zelf een noodrem te kunnen uitvoeren en verdere actie te ondernemen?
Of werd bij elke blokpost gecontroleerd dat de Sik nog meereed. Deze moesten dan van tevoren op de hoogte zijn gesteld dat er een 'bijzonder transport' aankwam.
Nou een persoon om de eigen rem te bedienen lijkt me niet echt het meest benodigd, daar zat het risico niet. Een trein moet, inclusief de eventueel onberemde wagens, voldoende remvermogen hebben om te mogen rijden.
Vroeger was het inderdaad gebruikelijk dat op de posten werd gecontroleerd of de laatste wagen nog aanwezig was (sluitplaatjes en later knipperbollen). Met de doorontwikkeling van spoorstromen en detectie is dat in de loop van de tijd wel weggevallen. In principe is bij een doorgaand geremde trein het remsysteem fail-safe, dus bij een breuk in de leiding stopt alles. Het meevoeren van wagens achterop met niet-doorverbonden remleiding is dus altijd wel een risico geweest, maar de traditionele technische spoordetectiesystemen zouden mitigerend genoeg moeten zijn; het blok zou dan altijd bezet blijven. Pas in latere laren is men toch wat meer gaan kijken naar 'ja maar wat als' risico's en bovendien hebben moderne technische systemen helaas ook een negatief effect op de detectie van lichte voertuigen (en dus de garantie dat bij het breken van een trein het blok bezet blijft) gekregen. Het is ongetwijfeld ook een van de redenen geweest dat het zo werd dat er geen onberemde wagens meer achterop mochten worden vervoerd. 'train integrity' is vandaag de dag weer belangrijker dan ooit geworden - sterker nog bij de nieuwste generatie ERTMS is het zelfs van eminent belang geworden. Het rijden van treinen(opvolging) geheel zonder fysieke blokken en dus fysiek gescheiden kortsluitsecties heeft namelijk één groot risico wat niet zonder fysieke oplossingen (in dit geval: assentellers) te voorkomen is: wat als er een trein doormidden breekt. Je hebt dus minstens fysieke meetpunten nodig om de integriteit van de trein te checken.
-
Nog niet gelezen hier maar met sik in de trein was de snelheid beperkt tot 60 km/u.
Al in de negentiger jaren werden sikken ook wel over lange afstanden per dieplader over de weg vervoerd.
Mvg Johan
Inderdaad en ook veel op eigen kracht, 's nachts. Bij de DER-locs was het zelfs nog erger, vanwege de koppelstangen. Die gingen eigenlijk altijd op eigen kracht, toen het drukker werd op het spoor veelal in de nachtelijke uren.
Het is ook niet voor niets zo dat veel rangeerlocs jarenlang dezelfde standplaats hielden
-
De hippels mochten zelf max 30, maar ik dacht dat die bij overbrenging max 15 mochten worden meegenomen. Dat laatste weet ik niet helemaal zeker, maar met deze opmerking zijn we wel weer on topic gekomen ;D
-
Losse lok inderdaad 30 km/h:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/NS-tijdtafel-1989-543-2034-DER-overbrenging-page-001-686cec2d9ad89.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/NS-tijdtafel-1989-543-2034-DER-overbrenging-page-001-686cec2d9ad89.jpg)
Dit soort overbrenging tussen Rotterdam en Den Haag gebeurden regelmatig.
-
Gaaf! (y) (y)
Ik heb ook wel eens een foto gezien ergens in het Zuiden van het land (boek: moderne tractie van de NS in kleur), tbv het tanken van 2 Hippels en meen gehoord te hebben dat er op deze manier ook wel eens materieel van Arnhem naar Nijmegen ging of vv.
Groeten,
Rogier
-
De hippels mochten zelf max 30, maar ik dacht dat die bij overbrenging max 15 mochten worden meegenomen. Dat laatste weet ik niet helemaal zeker, maar met deze opmerking zijn we wel weer on topic gekomen ;D
Bij losgekoppelde aandrijving mochten ze Vmax 65km/h mee in opzending. Anders inderdaad maar 15km/h. Zelf rijdend rijden ze maar Vmax 30km/h en stopt ie ook met tractie geven als tegen de 30km/h aan rijdt. Dus het is verstandig er net onder te blijven anders blijf je uit en inschakelen van de tractie.
Twee keer een aardige afstand met de 600 op de vrije baan mogen ervaren. Van Maasvlakte naar Feijenoord en van Goes naar Vlissingen. Op die laatste plek mocht men weer aan de slag op het spoor als er nog één trein voorbij was. Het duurde alleen even voordat ik voorbij was... ;D Deze rit was met twee 600tjes waarvan de achterste gewoon in leegloop meeliep en kon het transport gelukkig wel tegen de 30km/h gereden worden. (y)
-
Bij bakkie slepen werd de koppelstangen verwijderd als ik het goed heb.
Mvg Johan
-
Bij het slepen van een 600 door een 2200 of 2400 was de snelheid inderdaad 15-20 km per uur i.v.m mogelijke afwijking/onnauwkeurigheid van de km teller in een "grote" loc. Vanaf Pernis werden bijvoorbeeld tankslagen gereden naar Feijenoord om, je raad het al, te tanken. Met meerdere 600en of 2200 of 2400 in een sleep. De oplossing was om dan met een 600 voorop te rijden zodat er in ieder geval met 30 (32) km per uur gereden kon worden.
-
Bij bakkie slepen werd de koppelstangen verwijderd als ik het goed heb.
Werden de contragewichten dan ook verwijderd?
-
Volgens mij zitten er geen contragewichten op een hippel, of die zitten in de wielen verwerkt.
Groeten,
Rogier
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/contra-686e0fa38dab5.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/contra-686e0fa38dab5.jpg)
https://en.wikipedia.org/wiki/NS_Class_600#/media/File:HUA-151502-Afbeelding_van_de_diesel-electrische_rangeerlocomotief_nr._456_(serie_400)_van_de_N.S._op_het_emplacement_te_Utrecht.jpg
-
Bij slepen van een 600 met 60/65 moeten de tractiemotoren ontkoppeld worden. Kenners kunnen wel aangeven hoe dat precies gebeurt.
-
behalve de serie 501-510, daarbij was de maximum snelheid 45km/u bij ontkoppelde motoren
-
Nou een persoon om de eigen rem te bedienen lijkt me niet echt het meest benodigd, daar zat het risico niet. Een trein moet, inclusief de eventueel onberemde wagens, voldoende remvermogen hebben om te mogen rijden.
Ik denk dat bedoeld wordt dat bij eventuele koppeling breuk iemand die sik kon remmen, niet mee remmen met de trein zelf.
Vroeger was het inderdaad gebruikelijk dat op de posten werd gecontroleerd of de laatste wagen nog aanwezig was (sluitplaatjes en later knipperbollen). Met de doorontwikkeling van spoorstromen en detectie is dat in de loop van de tijd wel weggevallen. In principe is bij een doorgaand geremde trein het remsysteem fail-safe, dus bij een breuk in de leiding stopt alles. Het meevoeren van wagens achterop met niet-doorverbonden remleiding is dus altijd wel een risico geweest, maar de traditionele technische spoordetectiesystemen zouden mitigerend genoeg moeten zijn; het blok zou dan altijd bezet blijven. Pas in latere laren is men toch wat meer gaan kijken naar 'ja maar wat als' risico's en bovendien hebben moderne technische systemen helaas ook een negatief effect op de detectie van lichte voertuigen (en dus de garantie dat bij het breken van een trein het blok bezet blijft) gekregen. Het is ongetwijfeld ook een van de redenen geweest dat het zo werd dat er geen onberemde wagens meer achterop mochten worden vervoerd. 'train integrity' is vandaag de dag weer belangrijker dan ooit geworden - sterker nog bij de nieuwste generatie ERTMS is het zelfs van eminent belang geworden. Het rijden van treinen(opvolging) geheel zonder fysieke blokken en dus fysiek gescheiden kortsluitsecties heeft namelijk één groot risico wat niet zonder fysieke oplossingen (in dit geval: assentellers) te voorkomen is: wat als er een trein doormidden breekt. Je hebt dus minstens fysieke meetpunten nodig om de integriteit van de trein te checken.
Ik denk dat je wat ingewikkeld denkt, de reden dat een ongeremde wagen (een wagen zonder luchtrem of met de luchtrem afgesloten) niet meer achterop mee mag is dat bij een koppeling breuk wel leuk je treinleiding leeg loopt maar er gebeurt niks met die wagen. Dus die klapt of achterop de remmende trein of gaat bij helling op de andere kant op met alle gevolgen van dien. Nogal gevaarlijk bij een achterop komende trein, je blok kan wel bezet blijven maar die wagen kan best een vaart krijgen en meerdere blokken terug gaan en stopt ook niet voor een bezet blok waar een achterop komende trein rijdt.
"Het meevoeren van wagens achterop met niet-doorverbonden remleiding is dus altijd wel een risico geweest"
Op de sikken na was dit eigenlijk nooit het geval, zodra de luchtrem op goederentreinen ingevoerd werd werden alle ongeremde wagens voorzien van een luchtleiding, vanaf de jaren 30 zal er dus nooit een wagen achterop hebben gelopen zonder doorverbonden luchtleiding, tenzij het een sik was. De sik moest tot de CW wel achterop, anders kon überhaupt de rest van de trein niet worden geremd.
Groeten Edwin.
-
...bij een koppeling breuk wel leuk je treinleiding leeg loopt maar er gebeurt niks met die wagen. Dus die klapt of achterop de remmende trein of gaat bij helling op de andere kant op met alle gevolgen van dien. Nogal gevaarlijk bij een achterop komende trein, je blok kan wel bezet blijven maar die wagen kan best een vaart krijgen en meerdere blokken terug gaan en stopt ook niet voor een bezet blok waar een achterop komende trein rijdt.
Interessante gedachte, maar het is niet heel waarschijnlijk dat de koppeling van de laatste wagon breekt.. Die heeft immers de laagste krachten te verstouwen. Bovendien; als de trein remt omdat de laatste wagon los komt, klapt die wagon vermoedelijk niet heel hard op de trein; afstand is daarvoor nog te klein. Terugrollen is een risico, maar zoals gezegd; onwaarschijnlijk dat dit om 1 wagon gaat. Mij lijkt het waarschijnlijker zoals Sicco het zegt: dat het aantal ongeremde wagons het remmen van de trein niet teveel hindert, met bijkomend voordeel dat in geval van ongeremde wagons in het treindeel wat onverhoopt los komt bij breuk, dit aandeel niet te groot mag zijn om het 'automatisch' remmen (tgv onderbroken leiding) niet te verhinderen.
-
Ik denk dat je sowieso wilt voorkomen dat een treindeel losslaat. En als het gebeurd, dat het ongecontroleerd rijdt. Vandaar de doorgaande treinleiding. Als er ergens een koppeling breekt, komt de gehele trein tot stilstand, ook het deel wat niet breekt zal namelijk lucht verliezen. Kortom, als een koppeling breekt, zal de gehele trein tot stilstand komen en dus kan een trein niet ongemerkt iets verliezen.
Groeten,
Rogier
-
Laatste fase: nooit achterop
Dus dit is ook de meest logische.... :)
-
Timtrein .
Bij opzending boven de 60/65 km , moeten de tractie motoren los gekoppeld worden en door de aanwezige spieën geborgd worden . Tevens moet de overbrenging van de snelheidsmeter losgekoppeld worden , om het reageren van het snelhiedsrelais te voorkomen , deze opent een luchtventiel ,en de fluit/rem treed in werking .
-
Opzenden DE - Locomotieven serie 500/600/700 volgens de C 6500/4 . 1955.
De tandwieloverbrenging , welke 21,7 : 1 bedraagt , kan worden uitgeschakeld om in staat te zijn de locomotief te kunnen vervoeren met snelheden boven 32 km/h zonder beschadiging van de motoren . De motor is op de wielas gemonterd met glijlagers . De tussenas is met rollagers gelagerd in twee huizen , die ieder met 4 tapbouten 261 aan het motorframe bevestigd zijn . Bovendien zijn de kappen van deze huizen voorzien van 2 draadgaten 264 ,. Bij het ontkoppelen van de tussenas moeten de olieafsluitringen aan ieder aseinde verwijderd worden . Daarna moeten de afdrukbouten 263 in de gaten 264 gedraaid worden , terwijl tegelijkertijd de bouten 261 gelost moeten worden . De afdrukbouten moeten zolang aahgedraaid worden totdat het mogelijk is om U-vormige afstandstukjes 264 om de bouten 261 te schuiven , tussen de flenzen van huis 262 en motorframe . Daarna moeten de afdrukbouten 263 gelost en de bouten 261 vastgedraaid worden .
N.B. Om de locomotief te slepen boven een snelheid van 32 km/h is het niet nodig de koppelstangen af te nemen . Bij het vervoeren van de locomotieven 511-570 , 601-640 en 701-715 in goederentreinen is een maximumsnelheid van 65 km/h toegestaan , mits de tandwielen van de tussenassen uit ingrijping zijn gebracht . Bij de locomotieven 536-570 en 601-640 , welke voorzien zijn van een mechaniisch , vanaf de linkerkoppelstang , aangedreven snelheidsmeter moet daarbij tevens deze aandrijving buiten dienst gesteld worden door het klemstukje van de koppelstang af te nemen . Voor de locomotieven 501-510 mag bij vervoer onder bovengenoemde omstandigheden de snelheid maximaal 45 km/h bedragen i.v.m. de kleine oliepotten op de draagpotten . Indien een locomotief van de serie's 500, 600 of 700 gesleept wordt zonder de tussenassen te ontkoppelen , dan bedraagt de maximum toegestane snelheid 16 km/h . Indien de tussenas ontkoppeld wordt moeten als extra beveiliging van de tractiemotoren tevens de uitschakelstrippen van de motorschakelars worden verwijderd uit de apparatenkast in de cabine .
-
De tandwieloverbrenging , welke 21,7 : 1 bedraagt , kan worden uitgeschakeld om in staat te zijn de locomotief te kunnen vervoeren met snelheden boven 32 km/h zonder beschadiging van de motoren . De motor is op de wielas gemonterd met glijlagers . De tussenas is met rollagers gelagerd in twee huizen , die ieder met 4 tapbouten 261 aan het motorframe bevestigd zijn . Bovendien zijn de kappen van deze huizen voorzien van 2 draadgaten 264 ,. Bij het ontkoppelen van de tussenas moeten de olieafsluitringen aan ieder aseinde verwijderd worden . Daarna moeten de afdrukbouten 263 in de gaten 264 gedraaid worden , terwijl tegelijkertijd de bouten 261 gelost moeten worden . De afdrukbouten moeten zolang aahgedraaid worden totdat het mogelijk is om U-vormige afstandstukjes 264 om de bouten 261 te schuiven , tussen de flenzen van huis 262 en motorframe . Daarna moeten de afdrukbouten 263 gelost en de bouten 261 vastgedraaid worden .
Kortom: loc op een putspoor rangeren, de hele boel losknutselen, daarna ben je ongetwijfeld zelf ook toe aan een goede schoonmaakbeurt, en na aankomst op het eindpunt idem knutselen om de boel weer werkend te krijgen. Ik snap wel waarom ze die dingen maar op eigen kracht overbrachten... of later op een dieplader.
-
Toevallig zag ik een week of twee geleden op Youtube een Sik gesleept voorbij komen, zie je niet zo vaak. Had het zo weer gevonden, ongeveer op 7:17
Betreft deel 2 van een serie filmpjes gemaakt in Amsterdam en Utrecht in 1991.
https://m.youtube.com/watch?v=JbP7zVz8GeE
-
Toevallig laatst oude Op de Rails door gebladerd, in ODR 1996-5 is te lezen dat er toen een verbod op het vervoeren van een 600 in goederentreinen (tijdelijk?) is ingevoerd. In afwachting van een onderzoek naar scheurvorming in de wielstellen. En ze toen steeds op eigen kracht of door een andere 600 verplaatst moesten worden door het land. En er dan een week over deden om van Maastricht naar Arnhem te komen!
-
Kortom: loc op een putspoor rangeren, de hele boel losknutselen, daarna ben je ongetwijfeld zelf ook toe aan een goede schoonmaakbeurt, en na aankomst op het eindpunt idem knutselen om de boel weer werkend te krijgen. Ik snap wel waarom ze die dingen maar op eigen kracht overbrachten... of later op een dieplader.
Dat van die schoonmaakbeurt klopt :p
Sowieso moet je er eigenlijk een werkput bij hebben, en het is ook wel even een dingetjes om de tandwielen weer in elkaar grijpend te krijgen :)
Timtrein .
Bij opzending boven de 60/65 km , moeten de tractie motoren los gekoppeld worden en door de aanwezige spieën geborgd worden . Tevens moet de overbrenging van de snelheidsmeter losgekoppeld worden , om het reageren van het snelhiedsrelais te voorkomen , deze opent een luchtventiel ,en de fluit/rem treed in werking .
Gesleept met ontkoppelde tandwielen is Maximaal 60 km/u, en niet harder.
Bij bakkie slepen werd de koppelstangen verwijderd als ik het goed heb.
Mvg Johan
Omdat de tractiemotoren direct op as 1 en as 3 liggen, en de koppelstangen alleen deze onderling verbinden, heeft het geen nut de koppelstangen af te nemen.
Zonder koppelstangen, draaien de tractiemotoren nog steeds mee met de assen :)
-
“Wat heb je aan een boek zonder plaatjes?”
Daarom maar een foto van een paar Sikken, om de boel op te leuken:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0728-687a27153f30c.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/IMG-0728-687a27153f30c.jpg)
(Sik 361 en 288 bij de werkplaats van de SHM in Hoorn, op 11 juni jongstleden)
-
Dan ook maar een foto van een sik die via de weg getransporteerd gaat worden.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/73940ad2-06da-438c-a31a-5f4ebb89e0fe-687a3471d9f0f.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/73940ad2-06da-438c-a31a-5f4ebb89e0fe-687a3471d9f0f.jpg)
Sik geladen in de werkplaats Tilburg.
Mvg Johan
-
Op weg naar havenbedrijf de Rietlanden als vervanging van de blauwe 254 volgens mij?
-
Als ik mij goed herinner heb ik in de 60-er jaren, toen in Harderwijk nog een Sik was gestationeerd, eens een goederentrein vanuit Zwolle zien binnenkomen waaraan achteraan een Sik hing.
Ik heb het dus wel over zo'n 60 jaar geleden.
-
Goedenmorgen,
Overgenomen uit de C 7552 ; Verzameling van Voorschriften voor de Wagenmeestersdienst . VVW , uit 1963 , Remvoorschriften .
Op 25 benoemde baanvakken moest het laatste voertuig van elke trein beremd zijn .
Art 602 Beremming van treinen .
5 . Een trein wordt zonder doorgaande zelfwerkende luchtdrukrem vervoerd :
a. indien het krachtvoertuig niet voorzien is van een doorgaande zelfwerkende luchtdrukrem ( lmt serie 200/300 ; DE-loc serie 500 en 700 ) ;
b. indien door welke oorzaak ook de doorgaande zelfwerkende rem buiten werking is . ( In dit geval moet de rem van het krachtvoertuig , ook voor een goederentrein , in de stand P worden gesteld .)
Indien een trein , genoemd onder a of b bestaat uit een krachtvoertuig met 2 of meer voertuigen , mag de snelheid slechts 30 km/h bedragen , ook als het aanwezige geremd gewicht een hogere snelheid toelaat ( Dit geld eveneens voor treinen , normaal beremd door middel van de doorgaande zelfwerkende luchtdrukrem , doch 2 of meer voertuigen met defecte of zonder luchtleiding meevoerende . ) Indien het laatste voertuig van een trein , vervoerd zonder doorgaande zelfwerkende luchtdrukrem , van een bediend remtoestel moet zijn voorzien , moet dit een bediendehandrem zijn .
Art 610 ; Locomotieven in opzending .
Plaats van loc's en ( 1 ) mP in opzending in de trein .
a . Locomotieven , die in opzending in een trein meegaan , moeten onmiddellijk achter de trekkende loc(s) worden vervoerd . Indien de omstandigheden het wenselijk maken ( b.v. bij ernstige ontregeling van de dienst of baanvakversperring ) , kunnen twee treinen , elk met geringe belasting , worden gecombineerd tot één trein , te trekken door de vooropstaande loc(s) terwijl de loc van de tweede trein tussenin komt te lopen . Deze tussenlopende loc(s) mogen op een willekeurige plaats in de trein worden vervoerd , mits tussen de vooroplopende ( groep ) loc(s) en de tussenlopende ( groep ) loc(s) ten monste 7 wagens zijn geplaatst . HetTLR-bureau , dat de beslissing neemt om op deze wijze twee treinen te combineren , draagt er zorg voor dat de treinmachinist wordt ingelicht en dat duidelijke afspraken worden gemaakt wie ten aanzien van de tussenlopende loc(s) de verplichtingen moet uitvoeren , genoemd in lid 2 en art 615(2) d .
b. mP's mogen op elke willekeurige plaats in de trein worden opgenomen [ De hogedrukrem van de mP heeft de remcilindervul-en lostijden van een personentreinrem en is niet verstelbaar op goederentreinrem noch op gewone rem . De rem moet daarom worden afgesloten in goederetreinen met een inhalsnelheid van minder dan 85 km/h .] Wordt de mP niet direct achter de loc geplaatst , dan verricht de wgm de controlehandelingen .
c. Locomotoren moeten in een trein tot de laatste 10 voertuigen behoren ( ook indien zij van een doorgaande luchtleiding zijn voorzien ) . Locomotoren zonder doorgaande luchtleiding zullen , wegens het ontbreken van een treinleiding , in het algemeen geheel achteraan moeten worden vervoerd .