BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Luit op 18 February 2024, 22:26:52
-
Uit het Ad
Ja achter de betaalmuur.
https://www.ad.nl/binnenland/ns-paradepaardje-de-wesp-blijkt-hoofdpijntrein-99-treinen-besteld-slechts-acht-daarvan-rijden~a730a56a/
-
Ik denk dat het weinig zin heeft deze linkjes te plaatsen...
-
Via een archiefpagina is het hele bericht te lezen ;D
Bijvoorbeeld: https://archive.is/8hEVY
-
Ah, dan kan ik het ook lezen!
-
Uit het Ad
Ja achter de betaalmuur.
https://www.ad.nl/binnenland/ns-paradepaardje-de-wesp-blijkt-hoofdpijntrein-99-treinen-besteld-slechts-acht-daarvan-rijden~a730a56a/
miskoop zal ik persoonlijk nog niet zeggen. de trein zelf is bewezen goed. aangezien de trein ook in andere landen rondrijd met weinig problemen. maar de ns wilde een paar kleine aanpassingen en natuurlijk op 1.5kv. zoals het er nu naar uit ziet zijn het kinderziektes. geen enkele trein rijd vanaf het begin zonder problemen. bijvoorbeeld de SNG. begon ook niet zonder problemen maar rijd nu goed. wat ook niet helpt is dat de technologie anders is en de machinisten er nog aan moeten wennen. ik verwacht dat ze rond juni al een stuk beter zijn met minder problemen.
-
Riool journalistiek ;) Alles wat nieuw is hebt opstartproblemen. Er zijn ook hele series auto's die terug moeten voor aanpassingen en modificaties. Dus dit is weer iets om de schrijvende pers aan het werk te houden.
-
miskoop zal ik persoonlijk nog niet zeggen. de trein zelf is bewezen goed. aangezien de trein ook in andere landen rondrijd met weinig problemen. maar de ns wilde een paar kleine aanpassingen en natuurlijk op 1.5kv. zoals het er nu naar uit ziet zijn het kinderziektes. geen enkele trein rijd vanaf het begin zonder problemen. bijvoorbeeld de SNG. begon ook niet zonder problemen maar rijd nu goed. wat ook niet helpt is dat de technologie anders is en de machinisten er nog aan moeten wennen. ik verwacht dat ze rond juni al een stuk beter zijn met minder problemen.
en het feit dat de trein moeiteloos van 1.5kv naar 25kv moet kunnen is ook technisch gezien niet altijd makkelijk en zal waarschijnlijk een complex systeem voor zijn. en complexiteit is niet altijd het beste zo maar te zeggen.
-
Toen de hondenkoppen werden geleverd was het gebruikelijk dat deze op maandag de fabriek uitrol de, op dinsdag gingen bobo's meet de nieuwe trein op de foto, op woensdag werd er een proefrit naar Arnhem gemaakt, op donderdag werden er nog wat boutjes aangedraaid, en op vrijdag reed de nieuwe trein met passagiers in de dienstregeling.
De eerste wesp werd volgensmij al twee jaar geleden afgeleverd, dan is het toch wel triest dat er nu nog maar een paar aan NS zijn afgeleverd.
-
Toen de hondenkoppen werden geleverd was het gebruikelijk dat deze op maandag de fabriek uitrol de, op dinsdag gingen bobo's meet de nieuwe trein op de foto, op woensdag werd er een proefrit naar Arnhem gemaakt, op donderdag werden er nog wat boutjes aangedraaid, en op vrijdag reed de nieuwe trein met passagiers in de dienstregeling.
De eerste wesp werd volgensmij al twee jaar geleden afgeleverd, dan is het toch wel triest dat er nu nog maar een paar aan NS zijn afgeleverd.
vergelijking is idd makkelijk te maken. alleen ja kan geen appels met peren vergelijken. de bouw van de icng's voor de ns heeft flink vertraging opgelopen door covid19 (ja sorry het is gewoon zo) en de oorlog in oekraine. en de mat54 was meer mechanisch dan electronisch. de icng is zo goed als compleet electronisch. en als er dan een chipjes te kort komt bijvoorbeeld. of je fabriek raakt een groot deel van de arbeiders kwijt. ja dan komt er idd vertraging. en daarbij is de icng niet alleen een trein voor nederland maar ook voor andere landen. dus het is niet zo raar dat er dan vertraging komt.
-
miskoop zal ik persoonlijk nog niet zeggen. de trein zelf is bewezen goed. aangezien de trein ook in andere landen rondrijd met weinig problemen. maar de ns wilde een paar kleine aanpassingen en natuurlijk op 1.5kv. zoals het er nu naar uit ziet zijn het kinderziektes. geen enkele trein rijd vanaf het begin zonder problemen. bijvoorbeeld de SNG. begon ook niet zonder problemen maar rijd nu goed. wat ook niet helpt is dat de technologie anders is en de machinisten er nog aan moeten wennen. ik verwacht dat ze rond juni al een stuk beter zijn met minder problemen.
en de SLT's hadden ook kinderziektes, waren wat minder in het nieuws omdat de trein niet kon rijden in de winter. maar kinderziektes had de trein zeker
-
De eerste wesp werd volgensmij al twee jaar geleden afgeleverd, dan is het toch wel triest dat er nu nog maar een paar aan NS zijn afgeleverd.
2018 was het eerste treinstel gebouwd, 2020 is het eerste stel in Nederland verschenen...
Vragen als of het een miskoop is/zal blijken en hoe lang je iets kinderziektes mag blijven noemen kunnen we op deze plek niet beantwoorden.
Feit is dat men ook alweer maanden achterloopt op het vorige herfst gemaakte nieuwe afleverplan. Van het weekeinde hadden twee stellen moeten komen en kwam er maar een, deze twee hadden het weekeinde daarvoor ook al moeten komen, en stonden in de planning voor nog eens weken eerder
ICNG kampt volgens mcn die instructie hebben gehad nog steeds met tal van onverklaarbare storingen die willekeurig komen en verdwijnen en waar ook de instructeurs soms geen raad mee weten
Deze problemen treden op bij stellen die constructief goedgekeurd zijn, dan is er nog een grote groep stellen die al gebouwd zijn en geheel gestript moeten worden (retrofit) en dat binnen een casco dat al een paar jaar in de open lucht staat. Van deze stellen zijn er al enige tijd twee in het land, die geen meter bewogen lijken te hebben. Men gaat het grootste deel van deze groep nu elders proberen te completeren, in een andere vestiging van Alstom. Daarmee is het hopen dat deze stellen hier niet met nog meer problemen uit gaan komen.
-
Ach, nog altijd sneller en beter functionerend dan de eerste Tesla's. En, ja, ook die doen het nu wel aardig. Dat zal dan voor de ICNG ook gaan gelden. En vergeet niet dat wij er ook al 2 varianten van hebben. de gewone en de ICNG_B
-
en de "test"trein voor Duitsland/ De ICND
-
Mmmmm, bewezen techniek? Zo te lezen is alles vooral anders en blijkbaar speciaal voor deze trein ontworpen...... ;D ;D ;D
-
als ik het goed kan herrineren was de motor apart ontworpen voor de 1.5kv en had de ns zelf besloten om eigen stoelen erin te zetten
-
Vast wel, ze leren het nooit......
-
Martijn HITV, graag meer reageren en minder citeren. Leest een stuk prettiger. Vooral als je jezelf gaat citeren
-
Toen de hondenkoppen werden geleverd was het gebruikelijk dat deze op maandag de fabriek uitrol de, op dinsdag gingen bobo's meet de nieuwe trein op de foto, op woensdag werd er een proefrit naar Arnhem gemaakt, op donderdag werden er nog wat boutjes aangedraaid, en op vrijdag reed de nieuwe trein met passagiers in de dienstregeling.
De eerste wesp werd volgensmij al twee jaar geleden afgeleverd, dan is het toch wel triest dat er nu nog maar een paar aan NS zijn afgeleverd.
Nou, ook de Hondekoppen zijn niet zo vlug in die st gekomen als je stelt, en hadden ook echt wel de nodige kinderziektes.
Daarnaast het is het ook niet helemaal eerlijk, de hele techniek van een Hondekop is een door borduursel van wat zijn oorsprong al vond in de Blokkendozen in de jaren 20.
Of anders gezegd, het het techniek die al 30 jaar gebruikelijk was.
-
De techniek van zo'n wesp is ook niet bepaald nieuw ::)
Bart
-
mDDM was het laatste door NS ontwikkelde materieeltype. Bij de roll-out meldde NS-directeur Döbken (ja dezelfde die later de baas van HSA zou worden en daarmee verantwoordelijk voor de onfortuinlijke aankoop van de Fyra), dat voortaan alleen nog maar "van de toonbank" gekocht zou worden. Hij en veel andere (veelal nieuwbakken) NS'ers waren er namelijk van overtuigd dat op deze manier kinderziektes voortaan tot het verleden zouden behoren.
-
Vrijdag nog met een Wesp op en neer tussen eindhoven en rotterdam, druk vanwege materieel
tekort. Zitten doet het prima, alleen het rijgeluid van de kracht electronica vond ik nogal bovenmaats.
Hopelijk zit dat in het verbeterpakket.
fred
-
mDDM was het laatste door NS ontwikkelde materieeltype. Bij de roll-out meldde NS-directeur Döbken (ja dezelfde die later de baas van HSA zou worden en daarmee verantwoordelijk voor de onfortuinlijke aankoop van de Fyra), dat voortaan alleen nog maar "van de toonbank" gekocht zou worden. Hij en veel andere (veelal nieuwbakken) NS'ers waren er namelijk van overtuigd dat op deze manier kinderziektes voortaan tot het verleden zouden behoren.
Alleen is er niet zoveel materieel beschikbaar wat zo op het NL net kan rijden. Alleen al de 15/1800V hier is al een redelijke showstopper wanneer het om kant en klaar gaat.
-
Vast, maarrrr
- Het feit dat we uniek zijn in welk stroomsysteem we gebruiken betekent niet dat de techniek uniek hoeft te zijn. En ik denk toch echt dat we in de afgelopen eeuw genoeg variaties hebben gehad in de electrotechniek dat iedere combinatie van vermogen en spanning met bijbehorende voor en nadelen voorbij is gekomen. Bijvoorbeeld in NL
- Er rijden toch echt al een tijdje meersysteemloks rond. Uiteraard, andere requirements en dus andere specificaties. Maar de basis blijft hetzelfde.
- Lassen bestaat volgens mij ook al een tijdje.
- Volgens mij hebben andere producten van Alstom ook schuifdeuren.
- Er wordt dus lustig geëxperimenteerd met software al dan niet icm hardware
- Als dit allemaal niet zo is, adverteer het dan niet als beproefde techniek/ we kopen alleen nog maar off the shelf als dat niet bestaat. Zeg dan gewoon waar het op staat.
Anyway, los van effecten zoals omschreven als een pandemie etc komen een hoop dingen bij mij over als onzin. Dat geeft niet, ik denk echt wel dat een groot deel van de vertragingen komen door externe factoren en dat het tov een fyra wel 'meevalt' en dat we straks niet beter weten. Maar het zou me zoveel waard zijn als bedrijven gewoon eens zouden zeggen: "We zijn idd weer een beetje dom bezig geweest".
Andere vraag (zonder de suggestie te wekken dat ik vind dat dat moet): wanneer komt het omslagpunt dat een bedrijf/netbeheerder zegt: het is handiger om ons stroomsysteem aan te passen dan iedere keer het wiel opnieuw uit te moeten vinden? Ik kan me zo voorstellen dat je dat overweegt, want dan kan je gewoon van de plank kopen, toch?
-
Ik heb wel is gehoord dat er een serieus plan is om de spanning naar 3000V= op te hogen.
Dat zou redelijk “eenvoudig “ te doen zijn.
Helemaal naar 25kv schijnt een ding te zijn.
Wat voor mijn gevoel ook een probleem is, zijn de huidige veiligheidseisen.
Bij een SGM had je amper een melding als iets misschien niet goed werkte,tegenwoordig zitten overal sensoren in die bij t minste of geringste vermoeden van een storing gaan emmeren.
Dat is ook een ding.
-
Alleen al de 15/1800V hier is al een redelijke showstopper wanneer het om kant en klaar gaat.
Tja dat zou juist voor Alstom toch niet zo'n onbekend terrein moeten zijn, een groot deel van Frankrijk rijdt immers ook nog op 1500V...
-
Wat voor mijn gevoel ook een probleem is, zijn de huidige veiligheidseisen.
Bij een SGM had je amper een melding als iets misschien niet goed werkte,tegenwoordig zitten overal sensoren in die bij t minste of geringste vermoeden van een storing gaan emmeren.
Dat is ook een ding.
Dat geloof ik dan weer wel.....
-
Ik zou gewoon nieuwe stoomlocs laten bouwen! ;D (y)
-
Geen stoomlocs maar echte diesels, b.v. Bolle Neuzen. :angel:
-
Tja die goede oude tijd.
Maar toen had men ook last van kinderziektes en storingen.
Frans
-
Andere vraag (zonder de suggestie te wekken dat ik vind dat dat moet): wanneer komt het omslagpunt dat een bedrijf/netbeheerder zegt: het is handiger om ons stroomsysteem aan te passen dan iedere keer het wiel opnieuw uit te moeten vinden? Ik kan me zo voorstellen dat je dat overweegt, want dan kan je gewoon van de plank kopen, toch?
Ja, we gaan het spoor landelijk even tig jaar stillegen om om te bouwen....
::)
-
Strak plan (y)
Doen ze in Duitsland ook.
Wil je dit niet dan koop je maar een bromfietsje. Haalt gemakkelijk dezelfde gemiddelde snelheid als de NS. >:(
Bart
-
als je de voeding aan wilt passen is er eigenlijk maar 1 mogelijke manier. dat is zorgen dat alle treinen die je nieuw gaat kopen kunnen rijden op 1.5kv en op de nieuwe voeding. en dan lijn voor lijn de voeding aanpassen als je de oude treinen uit roulatie gaat halen.
ook dat gaat nooit gebeuren omdat het te duur is. voor intercity's en sprinters is het niet nodig om de voeding aan te passen naar dezelfde voeding als een buurland. het heeft alleen nut voor goederen treinen en internationale treinen. en daarvoor kan je locs gebruiken die op verschillende voeding kan rijden. voeding aanpassen is onzin en veels te duur.
-
Ja, we gaan het spoor landelijk even tig jaar stillegen om om te bouwen....
::)
Uiteraard is dat de enige manier.... ::) ::)
-
als je de voeding aan wilt passen is er eigenlijk maar 1 mogelijke manier. dat is zorgen dat alle treinen die je nieuw gaat kopen kunnen rijden op 1.5kv en op de nieuwe voeding. en dan lijn voor lijn de voeding aanpassen als je de oude treinen uit roulatie gaat halen.
ook dat gaat nooit gebeuren omdat het te duur is. voor intercity's en sprinters is het niet nodig om de voeding aan te passen naar dezelfde voeding als een buurland. het heeft alleen nut voor goederen treinen en internationale treinen. en daarvoor kan je locs gebruiken die op verschillende voeding kan rijden. voeding aanpassen is onzin en veels te duur.
Misschien moet je dit (https://www.prorail.nl/nieuws/spanning-op-de-lijn) even lezen voordat je zegt dat het niet nodig is voor IC's en Sprinters.
Ik heb wel is gehoord dat er een serieus plan is om de spanning naar 3000V= op te hogen.
Dat zou redelijk “eenvoudig “ te doen zijn.
In een artikel las ik ooit dat het omschakelen naar 3000V voor de infra een kwestie is van een knop in Utrecht indrukken, alleen schrijft de wet voor dat in ieder onderstation iemand aanwezig is ter controle. Helaas kan ik dat artikel nu niet meer vinden.
-
Ach kijk, interessant....
-
dank voor het linken van het artikel, veel van geleerd. als 3kv mogelijk is doen. maar het ehel bovenleiding aanpassen vind ik persoonlijk te duur voor wat het oplevert
-
Toen de hondenkoppen werden geleverd was het gebruikelijk dat deze op maandag de fabriek uitrol de, op dinsdag gingen bobo's meet de nieuwe trein op de foto, op woensdag werd er een proefrit naar Arnhem gemaakt, op donderdag werden er nog wat boutjes aangedraaid, en op vrijdag reed de nieuwe trein met passagiers in de dienstregeling.
De eerste wesp werd volgensmij al twee jaar geleden afgeleverd, dan is het toch wel triest dat er nu nog maar een paar aan NS zijn afgeleverd.
Dat is helemaal niet triest.
De NS heeft met opzet slechts 8 treinen laten leveren voor het testbedrijf op te starten.
Jos.
-
Hm,, het artikel waaraan Rick refereert dateert uit 2016. Als er sindsdien niets mee gebeurd is, lijkt me de kans klein dat het uitgevoerd gaat worden. Jammer zo te horen.
Grtz Gerard
-
De techniek van zo'n wesp is ook niet bepaald nieuw ::)
Bart
Ohja, waar rijden dan nog meer zusjes rond van de ICNG die bijvoorbeeld onder 1,5 kV en ATB rijden?
-
Uiteraard is dat de enige manier.... ::) ::)
Buiten ICNG en wat wat buitenlands meerspannings materieel wat hier ook rond rijdt is er geen enkel materieel wat nu op 3kV functioneert.
Al het huidige materieel vervangen door materiaal wat die functionaliteit van 3 kV wel heeft, is een investering van miljarden extra bovenop de aanschaf van wat nieuw materieel al kost. Daarbij komt dan nog dat je alle huidige treinen gewoon direct af schrijven terwijl die nog tientallen jaren mee kunnen.
Daarnaast is van 1,5 naar 3kV omschakelen echt geen kwestie van een druk op de knop in Utrecht, de huidige apparatuur in de infrastructuur is daar helemaal niet voor geschikt of voor afgesteld.
Je kunt thuis je huidige waterkoker ook niet zomaar ineens in een stopcontact drukken waar 460 volt op staat natuurlijk.
-
Misschien moet je dit (https://www.prorail.nl/nieuws/spanning-op-de-lijn) even lezen voordat je zegt dat het niet nodig is voor IC's en Sprinters.
Dat is in 2022 alweer opgevolgd door een nieuw rapport: https://open.overheid.nl/documenten/ronl-1a87b79e1c6ce961c989b137ab248155745c1d4d/pdf
-
Dat is een interessant rapport! Mijn - weinig geïnformeerde - gedachte was dat je het spoorwegnet het beste stukje bij beetje kunt vervangen door hoge spanningen die in het buitenland gebruikelijk zijn, zoals 15 en 25 kV. Maar in paragraaf 4.5 concludeert ProRail (mijn cursivering):
“Het omschakelen naar een hogere bovenleidingsspanning is energie-efficiënter en biedt meer spoorcapaciteit dan het huidige systeem van 1,5kV. Het omschakelen naar 3kV is daarvoor het meest kansrijke alternatief.
De baten van 3kV, 15kV of 25kV zijn vergelijkbaar. De kosten voor omschakeling naar 15kV of 25kV zijn aanzienlijk hoger in vergelijking tot omschakeling naar 3kV vanwege de noodzakelijke vervanging van de bovenleiding en aanpassing van kunstwerken. In greenfieldsituaties waar geen sprake is van grootschalige vervanging zoals de aanlegging van de Betuweroute is de invoering van 15kV of 25kV te overwegen. Voor bestaande infrastructuur is de kosten-baten verhouding van een migratie naar 15kV en 25kV naar verwachting fors negatiever ten opzichte van 3kV. In het vervolg van het onderzoek is daarom 3kV als meest kansrijke systeemalternatief in meer detail onderzocht.”
Er staat, zo te zien, niet veel in het rapport over de vervanging van materieel. Dat is in alledrie de gevallen nodig (3, 15 of 25kV). Hoe zit het met de verkrijgbaarheid (van de plank) van materieel dat op 3kV rijdt?
-
Nu ja, volgens Thom betekent dat dat je al het materieel naar de schroothoop kan rijden. Want aanpassen van bestaand materieel kan blijkbaar niet, het is direct volledig afschrijven. Ik ben accountant van beroep, geen ingenieur. Ik weet dus meer van business cases (ja thom, ik weet alles van investeren, afschrijven, amortisatie, desinvesteren en business cases).
Maar als Prorail zegt dat zij zonder veel (ik weet het, relatief) moeite 3kv door de bovenleiding kunnen jagen, is het dan zoveel lastiger om bij een trein te zorgen dat de omvormer op het dak/onder de bak te vervangen door 1 die 3kv omzet ipv 1,5kv? Ik denk namelijk dat veel van de electronica (tot aan de motoren aan toe) niet direct op 1,5kv werken (of gaat er wel 1500 volt door het deurknopje?)
Ik denk dat Prorail bij zo een onderzoek ook echt wel heeft gekeken naar wat dat betekent voor hun klanten, want de mate van gebruik door klanten is bepalend voor hun business case. En als zij dus geen rekening houden met het feit dat de NS als belangrijkste gebruiker geen materieel heeft om erop te rijden, dan zou dat een beetje dom zijn.
-
Dat is een interessant rapport!
Zeker, zoals:
Voor nieuwe hogesnelheidslijnen is alleen een TSI beschikbaar van 25 kV. Voor het bestaande net heeft Europa die ambitie niet (meer) en zijn de andere systemen toegestaan voor snelheden beneden de 200 km per uur. Een belangrijke reden hiervoor zijn de hoge kosten en langdurige ombouwperiode naar met name een 25 kV systeem
25 kV zal het dus niet worden in Nederland, evenmin wordt het 15 kV:
Duitsland gebruikt weliswaar 15 kV wisselstroom, maar deze heeft een afwijkende frequentie van 15 kV 16,7 Hz-systeem, welke niet op een goedkope en eenvoudige manier uit het commerciële net kan worden ‘omgebouwd’ omdat het internationale net werkt met 50 Hz
en 3000V is het ook niet:
In landen met 1,5 kV (Frankrijk) of 3 kV (Polen, Italië) TEV systemen, worden deze systemen als niet geschikt gevonden voor spoorlijnen met intensief treinverkeer en/of hogere snelheden.
Ik denk dat Prorail bij zo een onderzoek ook echt wel heeft gekeken naar wat dat betekent voor hun klanten,
Neuh:
Bij de vervoerders (exploitanten) is een splitsing gemaakt tussen NS, regiovervoerders en goederenvervoerders.
a. Voor NS is een business case opgesteld (BuCa NS).
b. Voor de regiovervoerders is een inschatting gemaakt van de investeringskosten in het materieel. Er is echter geen separate business case opgesteld.
c. Voor de goederenvervoerders is er geen inschatting van de investeringskosten in het materieel beschikbaar, noch is er een separate business case opgesteld.
Daarnaast is van 1,5 naar 3kV omschakelen echt geen kwestie van een druk op de knop in Utrecht, de huidige apparatuur in de infrastructuur is daar helemaal niet voor geschikt of voor afgesteld.
Of is het dat wel:
Een financieel voordeel op de middellange termijn voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van omschakelen van 1500 V naar 3 kV is dat veel materiaal uit de huidige onderstations en overige energieinfrastructuur kunnen worden hergebruikt
-
(…) en 3000V is het ook niet: (…)
Je citeert een nadeel van 3kV dat ProRail ziet, maar dat leidt voor hun niet tot de conclusie die jij trekt.
-
Ik trek geeneens een conclusie.
-
Ik trek geeneens een conclusie.
Wat bedoel je dan met “en 3kV is het ook niet”?
-
Je kunt thuis je huidige waterkoker ook niet zomaar ineens in een stopcontact drukken waar 460 volt op staat natuurlijk.
Zolang de steker past geen enkel probleem.
Maar of je waterkoker het fijn vindt is een ander verhaal ;D ;D
-
Wat bedoel je dan met “en 3kV is het ook niet”?
Het is een constatering dat de oplossing die we in Nederland bekijken in andere landen juist als niet toereikend wordt gezien (over België wordt in dit verband gek genoeg niet gesproken). Mijn conclusie zou zijn dat een ombouw naar 3000V in Nederland het beste is, 15 en 25 kV zijn te duur en te onhandig. In dat licht gezien is de ICNG een miskoop, deze is niet geschikt voor 3000V.
-
Dat laatste lijkt me bezijden de waarheid. Tegenwoordig wordt door die piepende electronica een draaistroom aangemaakt waarmee de moderne draaistroommotoren worden gevoed.
Alleen die electronica omruilen maakt de ICNG geschikt voor 3000 Volt DC.
De eerdere opmerking over 400 Volt en een waterkoker klopt ook niet, tussen de 400 volt fases staat 230 volt!
Mvrgr
-
Zou wel jammer zijn van het museummaterieel, maar overgaan op 3000 volt levert toch bijna een verdubbeling van de capaciteit op. Modern materieel kun je idd vrij eenvoudig aanpassen lijkt me.
-
En dan nog steeds zal je het gefaseerd moeten doen. De flirt krijg je wel omgebouwd, die is in verschillende configuraties leverbaar. Wellicht zal je oudere hardware opnieuw moeten laten produceren, maar voor 50 stuks is dat een business case is acceptabel te maken is. VIRM heeft ook ruimte voor een transformator voor 25 kV, die gaat ook wel mee verwacht ik, alhoewel dat ook afhangt van de noodzaak tot materieel. ICM gaat direct naar de schroothoop, dat is gewoon klaar. SNG is jong genoeg om er een acceptabele business case van te maken. ICNG laat zich ook wel ombouwen, al dan niet gedeeltelijk naar tricourant. SLT is jonger dan VIRM, maar bij mijn weten is er geen rekening met ombouw gehouden. Ligt dus aan de termijn en hoe dringend materieel nodig is.
-
...tussen de 400 volt fases staat 230 volt!
Iets preciezer: tussen elke fase en de nul staat 230V, tussen de fasen onderling 400V
-
Leuk stukkie op NVBS over electrificatie.
https://www.nvbs.com/elektrificatie-nederlandse-spoorwegen/ (https://www.nvbs.com/elektrificatie-nederlandse-spoorwegen/)
Maar het gaat niet echt meer over de ICNG (Wesp).
-
Nou ja, de vraagsteller reageert verder ook niet, dus zo druk hoef je je niet te maken dat het wat off topic gaat.
Daarover gesproken: je bedoelt waarschijnlijk elektrificatie ipv rectificatie. ;)
-
Yep. Verbeterd.
Dank Arjan.
-
SNG is jong genoeg om er een acceptabele business case van te maken....SLT is jonger dan VIRM, maar bij mijn weten is er geen rekening met ombouw gehouden.
SNG is voorbereid op een ombouw naar 3000V, volgens Railwiki is SLT voorbereid op een ombouw naar 25 kV maar daar heb ik verder nooit iets van gehoord.
-
De VIRM na de laatste vernieuwing ook niet meer.
Je kon het zien, een 1e klas bak stond wat hoger.
Deze zou op dezelfde hoogte komen met de 25kv installatie.
Maar nu gaat dat niet meer gebeuren.
-
De voorbereiding was toch ook dat de ABv6-bak een meter langer is dan de andere tussenbakken, juist om ooit ruimte te hebben voor een transformator. Die bak is ook nu nog steeds een meter langer, dus in die zin in het stel nog steeds "ruimtelijk" voorbereid. Alleen heb je bij 3kV gelijkstroom dan weer geen transformator nodig, dus de ombouw van een treinstel kan dan vast ook een stuk compacter...
-
Met 3000 v lopen we gelijk mooi in de pas met onze zuiderburen... :)
-
Zover ik weet zijn alle bakken even lang.
-
De vraagsteller leest wel mee en ziet dat de wissel is omgezet naar een geheel ander spoor.
En ook dat is een heel leuk stukje techniek en planning.
Welk systeem er ook wordt gekozen een big bang wordt het niet , het land zal een tijd met eiland bedrijfjes worden geconfronteerd . Noordholland boven Uitgeest en Zaandam ,alles boven Meppel of Limburg vanaf Eindhoven en dan verder werkend richting Amersfoort en de Rest van de Randstad. Maar dat is de afdeling planning al kon je vroeger op Amersfoort zo van het ene naar het andere treinstel lopen zonder over trappen en dergelijke te moeten.
Voor het Wesp is er dus vooral een kwalitatieve klungelpartij geweest bij het lassen en konden software lieden niet thuis werken aan hun project. Al met al genoeg oponthoud om weer groot in de krant te zetten maar behalve de lasserij veel verklaarbaar.
-
Voor de ombouw naar 25 kV zou ik persoonlijk in Noord Holland beginnen, juist omdat je dan vrij snel aansluiting kan vinden op de HSL, en dan zo snel mogelijk langs de kustlijn tot ca. Rotterdam, om af te sluiten met Limburg, Brabant en Gelderland. Vanuit Rotterdam weer omhoog met Utrecht - Amersfoort weer als grens, zodat je vanuit het Noorden nog met 1 overstap in Utrecht ver kan komen. Vervolgens ga je vanuit Amsterdam doorwerken richting Lelystad en Zwolle. Boven Zwolle zul je in 1x om moeten gooien, dus Leeuwarden, Groningen en Emmen. Vanuit Zwolle ga je doorzakken naar beneden, richting Arnhem, bij het bereiken van Deventer moet je zorgen dat Amersfoort - Deventer gereed is en zodra je Arnhem bereikt kan er weer een stuk Utrecht om. Utrecht, maar ook Arnhem, zijn in mijn ogen veel geschikter voor een knip dan bijvoorbeeld Nijmegen, zeker als je geen bicourant materieel kan krijgen/maken. Vervolgens ga je vanuit Rotterdam doorwerken naar Roosendaal, Breda en Den Bosch, waarna je de missing Link Arnhem - Den Bosch kan sluiten. Eigenlijk wil je daar in 1x naar Eindhoven toe, omdat Den Bosch - Tilburg en Den Bosch - Eindhoven met elkaar verstrengeld zijn.
Naar 3kV zou ik juist vanuit het Zuiden omhoog trekken. Immers, onze zuiderburen hebben al het nodige. Vrees wel dat je nu net te laat bent, er zijn een hoop klassieke locomotieven afgevoerd en ook de klassiekskes gaan in grote getale naar de sloop. Maargoed, als je nu nog moet gaan plannen zit je straks in de volgende batch Belgisch materieel dat naar de sloop gaat en eventueel voor nood naar Nederland gehaald zou kunnen worden. Voor 3kV zou je ofwel in Groningen ofwel in Noord Holland moeten eindigen, vanwege de mogelijkheden tot een werkplaats. Een Noord Hollands eilandbedrijf laat je eindigen te Haarlem en te Amsterdam, waarbij Zandvoort - Haarlem - Amsterdam wel om gaat.
-
Zover ik weet zijn alle bakken even lang.
Een V-IRM 4 is 1 meter langer dan een DD-IRM 4. Bij de ABv6 valt ook op dat de draaistellen verder van het wageneinde af staan, is ooit ook hier opgemerkt bij het Rivarossi-model:
https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=60575.msg3221491063#msg3221491063 (https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=60575.msg3221491063#msg3221491063)
-
Welk systeem er ook wordt gekozen een big bang wordt het niet , het land zal een tijd met eiland bedrijfjes worden geconfronteerd.
Dat is nu met de verschillende soorten beveiliging ook al het geval. Zo bijzonder is dat dus niet.
-
Dat is wel zo, maar de meeste treinen kunnen toch probleemloos bijna overal komen.
-
25 kV gaat echt niet gebeuren, je moet alle viaducten (en misschien ook wel de tunnels!) verhogen omdat de rijdraad hoger moet hangen. Leuke dagdromerij maar volstrekt onbetaalbaar.
En als ICNG op 1500 V DC en op de AC-spanningen kan rijden dan is 3000 V ook niet zo ingewikkeld, zoals Jos al schreef. Verder, ja de aanloop gaat moeizaam, maar dat komt echt vaker voor. En het moet voor NS altijd weer specifiek zus en zo...
-
Lang niet alle tunnels/bruggen, maar wel een flink aantal.
Dat is echter weer zo'n typisch kip/ei probleem wat we er in Nederland van maken.
Er wordt tientallen jaren over 25kV gesproken. Zo lang zelfs dat zo'n beetje elk kunstwerk in de tussentijd groot onderhoud heeft gehad en geschikt gemaakt had kunnen worden....
-
Als je ook de bijlagen van het rapport leest, kom je meer te weten over ombouw van materieel en de migratiestrategie. Deze twee zijn nauw met elkaar verbonden, en NS was direct betrokken bij het rapport: IenW, ProRail en NS vormden samen een stuurgroep. Voor VIRM wordt geen ombouw naar bicourant 1500 V en 3000 V meer voorzien: de migratiestrategie gaat ervan uit dat dit tijdig vervangen is door nieuw materieel dat bicourant is. Zie de bijlage van ProRail over de MKBA en de second opinion van Horvath (bijlage 8).
Ombouw naar 25 kV is om meerdere redenen geen optie, niet alleen door lage bruggen, maar ook de kosten van vervanging van bovenleiding zijn enorm hoog. Ook kan 25 kV niet samen met de huidige treindetectie en treinbeveiliging. Aangezien het niet in de planning ligt om ERTMS landelijk uit te rollen, blijf je delen van het net houden waar de huidige treinbeveiliging ligt: dit ook nog moeten ombouwen maakt de businesscase voor 25 kV alleen maar negatiever.
Wat het inzetten van Belgisch materieel op Nederlands spoor betreft: alle treinen zouden dan in Nederland moeten worden toegelaten. Het is mogelijk dat dit voor sommige treinen betekent dat er alsnog ombouw of aanpassing aan het 3 kV materieel moet plaatsvinden.
-
25 kV gaat echt niet gebeuren, je moet alle viaducten (en misschien ook wel de tunnels!) verhogen omdat de rijdraad hoger moet hangen.
De rijdraad moet niet hoger, de afstand tot geaarde objecten is meestal te klein voor 25kV.
Verhogen naar 3000V lijkt me de meest realistische optie. Daarvoor hoef je volgens mij de bovenleiding niet eens aan te passen. De isolatoren zijn geschikt voor 3000V. Ik heb eens naast de spanningssluis in Roosendaal gestaan en daar zag ik geen verschil tussen de isolatoren aan weerskanten van de scheiding.
-
Ik denk dat Tim bedoeld dat de gehele rijdraadconstructie hoger word bij 25kV.
-
In Dresden staan er nog een hoop , te wachten op ……
-
Voorraad van Alstom, in afwachting na nawerk en aflevering.
-
De NS ziet de ICNG kennelijk niet als miskoop, er komen tien stellen geschikt voor Duitsland (https://www.tubantia.nl/binnenland/ns-bestelt-voor-ruim-150-miljoen-euro-extra-hoofdpijntreinen~abec088c/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F) bij.
-
De ICE3 die ze hebben kunnen harder rijden en kunnen ook tussen Keulen en Frankfurt rijden over de hogesnelheidslijn . Zouden deze dat ook mogen ? Ben benieuwd daarnaar . Of gaan ze rijden tussen Den Haag-Venlo-Keulen ?
-
Ik weet het niet zeker, maar volgens mij gaat de ICE tot Köln 200 km/h
Dus dan zou t een mooie aanvulling kunnen zijn, een snelle verbinding naar Duitsland om daar overstappen op het Duitse hogesnelheidsnetwerk.
-
Volgens de huidige spoorkaart van Duitsland is 200 km per uur mogelijk vanaf Duisburg.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express (https://nl.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express)
-
Ja dat dus (y)
Als ze dus niet verder dan Köln gaan is de maximum snelheid perfect.
-
Hoezo de ICE 200 km. per uur.
Ik woon aan de spoorlijn Duiven-Zevenaar en regelmatig ga ik op de fiets sneller dan de ICE.
Dan mag hij namelijk achter aan sluiten en zit Ariva of Breng voor hem die overal stopt.
-
En op welk trajekt zouden die wesp ( duitsland-uitvoering ) gaan rijden ? Den Haag-Venlo-Keulen of toch alleen Amsterdam-Keulen ? Dat is mijn vraag .
-
Ik ben die wespen liever kwijt dan rijk. Ze steken namelijk! ;D
-
En waar zouden die wespen ( duitsland-uitvoering ) gaan rijden ? Dat is mijn vraag .
Duitsland misschien ;D
-
Zijn die niet besteld voor de IC Berlijn?
-
Nee, daar komen Talgo230-treinen van de DB te rijden (ICE L)
-
frank 123
De wesp zou dan van eindhoven heerlen aken kunnen rijden als route bijvoorbeeld.
-
Of nog iets verder, vanaf Den Bosch.
Marc
-
Of nog iets verder, Den Haag (https://www.treinreiziger.nl/ns-nieuwe-intercity-den-haag-aken-vanaf-2025-mogelijk/). Of juist minder ver maar ook weer verder weg (https://www.treinreiziger.nl/directe-trein-eindhoven-dusseldorf-per-2025-eerder/).
-
Eindhoven - Düsseldorf is al aanbesteed: https://www.ed.nl/eindhoven/contract-ondertekend-voor-directe-spoorverbinding-eindhoven-dusseldorf-geen-overstap-meer-en-kwartier-sneller~a8bdb3ea/
Den Haag - Aken is logischer. Den Haag - Eindhoven wordt al bediend door ICNG. Eindhoven - Heerlen is vaak een aparte verbinding en de koppeling komt dan goed uit. Wel na Heerlen niet eerder stoppen dan in Aachen Hbf. Onderwegstations kan Arriva doen met de 3-landentrein. (waarbij dubbelspoor tussen Landgraaf en Herzogenrath de bedrijfsuitvoering een stuk makkelijker zou maken). Na Aken door naar Köln kan je wel vergeten. Dat baanvak is nu al overbelast verklaard. Er rijden bovendien al ICE's en "Eurostars (rood)" op dat stuk.
Groet, Raymond van den Hoven.
(kan er in de zomer niet een stel dan Amsterdam - Utrecht - Eindhoven - Roermond - Maastricht - Luik - Rochefort/Jemelle - Libramont - Arlon - Luxemburg v.v. gaan rijden? (en dus alleen op deze stations stoppend) :angel:)
-
frank 123
De wesp zou dan van eindhoven heerlen aken kunnen rijden als route bijvoorbeeld.
Dat lijkt wel de bedoeling.
Jos.