Containerreuzen zetten de toon in Rotterdam, maar zorgen ook voor problemen.

[Hans Reints]

De containerschepen in de Rotterdamse haven zijn in korte tijd spectaculair gegroeid. Dat blijkt uit berekeningen van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)  Schaalvergroting in de scheepvaart is een bekend fenomeen, want alleen al dit jaar verwelkomde Rotterdam drie nieuwe recordreuzen. De CBS-cijfers maken nu duidelijk hoe opmerkelijk die verandering is. De schaalvergroting is enerzijds goed nieuws voor de voorstanders van de aanleg van de Tweede Maasvlakte, omdat dit nieuwe havengebied een van de weinige plekken in Europa is waar de reuzenschepen gemakkelijk kunnen aanmeren. Anderzijds zorgen de kolossen voor problemen, want zij lossen in een klap zoveel containers in Rotterdam dat binnenvaartschepen, vrachtwagenbedrijven en de spoorwegen moeite hebben die te verwerken. Met files en vertragingen van dien. In 2011 was een schip met aan boord 10.000 TEU, de standaardeenheid voor zeecontainers, nog een bijzonderheid. Vijf jaar later komt bijna de helft van de containers op zo'n groot schip in Rotterdam aan, heeft het CBS becijferd. Of een nog veel grotere. De huidig recordhouder is de OOCL HONGKONG en die heeft plaats voor 21.413 TEU. Dit schip is op een haar na 400 meter lang en 58,80 meter breed. De oppervlakte is vergelijkbaar met vier voetbalvelden. Scheepvaartbedrijven bouwen de grote schepen niet uit luxe. Zij zijn verwikkeld in een keiharde concurrentiestrijd. Hoe groter de schepen, hoe meer containers ze kunnen meenemen, hoe lager de prijs is die zij voor het transport van hun klanten kunnen vragen. Er zijn alweer grotere schepen dan de OOCL HongKong bij de werven besteld. Het CBS heeft voor de berekeningen gebruik gemaakt van zogeheten big data, gegevens over schepen die in verschillende computersystemen opgeslagen zijn nu gecombineerd. Volgens de cijferverzamelaars zijn met deze gegevens gemakkelijker analyses te maken van economische veranderingen. ,,Zo kun je bijvoorbeeld zien hoe het vervoer en de bestemming van bepaalde typen goederen zich ontwikkelen'', zegt de statistisch onderzoeker Tessa de Wit. Het CBS ziet ook mogelijkheden om op deze manier vervuiling van schepen in kaart te brengen. De grootste schepen komen uit China. Gemiddeld leveren zij in Rotterdam bijna 3.000 containers af. Een vijfde van de containers gaat op een kleiner schip verder naar een andere, kleinere Europese haven. Met name naar het Verenigd Koninkrijk, Rusland,Ierland en Zweden. De rest reist per vrachtwagen, binnenvaartschip en spoor landinwaarts. ^{Bron : Maasmond Maritime - Shipping News Clippings}

[Falcon10]

Fenomeen dat je ook hier in de Antwerpse haven ziet.
Sinds het Deurganckdok volledig in dienst genomen is, en de grote containerjongens daar dagelijkse binnen en buiten varen is de ganse A12 tussen linkeroever en aansluiting ring Antwerpen volledig toegeslibt. Deels omdat de Liefkenshoektoltunnel als de Tijsmanstunnel niet voorzien zijn op zoveel containervrachtverkeer.

Met heel de overkapping van de Antwerpse ring in het verschiet, is er al wel beslist dat er ook een tweede Tijsmanstunnel zou komen, parallell met de huidige, zodat die bottlenek verwijderd wordt, maar tevens staat in die planning dat aan weerszijden van diezelfde A12, tussen aansluiting Antwerpen Haven en Leugenberg aan weerszijden KMO/industriezone zou worden, waar dit momenteel nog opgespoten zand aan de ene kant en weiland aan de andere is. Waardoor je weer extra verkeer genereerd op die nu al overvolle A12, dus zou men minstens 1 baanvak bij moeten doen zodat het van 2 naar 3 gaat.

Je merkt enorm hard rond de grote havensteden dat de weginfrastructuur jaren achterloopt op de exploitatie en schaalvergroting van de havenbedrijven, met verkeersinfarcten als gevolg die zich uitbreiden tot makkelijk 20 km rondom de haven.