Karlsruhe - Basel, route 2 oktober weer open (was: voorlopig onderbroken)

[Arjan6511]

"DB cargo huurt op het moment al lokomotieven omdat ze een lok tekort hebben."

Wat weer de zoveelste keer is bij dit logge staatsbedrijf die ondertussen vrolijk doorgaat met loks in Mukran aan de zilte zeelucht over te laten, er verspreid in het land nog veel meer aan de kant staan en slechts een handjevol 143-ers overneemt terwijl er al heel veel zijn gesloopt (en die waren nog niet eens oud of slecht). En ondertussen voor een godsvermogen aan nieuwe loks bestellen.

Ik zal het als onnozele hobbyist waarschijnlijk niet begrijpen, en inderdaad snap ik het niet.

Mukran, en dat is nog maar een deel:

http://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~e-loks~br-155/1015662/wenig-bewegung-in-der-letzten-zeit.html

[Hans Reints]

Ook in Rotterdam begint men zich ernstig zorgen te maken aldus de DAILY COLLECTION OF MARITIME PRESS CLIPPINGS 2017 – 232

   Rhine Alpine Rail Freight Corridor moet spoedig weer open
De voor het internationaal spoorgoederenvervoer cruciale spoorlijn van Rotterdam via Duisburg naar Basel en Milaan is op 12 augustus 2017 langdurig geblokkeerd door bodemverzakking bij werkzaamheden in Zuidwest-Duitsland. Tevens zijn de gebruikelijke omleidroutes in Duitsland door werkzaamheden aan het spoor buitendienst en dus onbruikbaar. Door deze blokkades is het internationale spoorvervoer op de belangrijke Europese spoorcorridor Rhine Alpine tot stilstand gekomen. Honderden goederentreinen zijn de afgelopen dagen getroffen. Het spoorgoederenvervoer en de gehele supply chain van producenten, vervoerders, bedrijven en consumenten loopt hierdoor ernstige schade op. Goederenvervoerders, intermodale operatoren en Havenbedrijf Rotterdam maken zich grote zorgen over een goede en competitieve waarborging van de bereikbaarheid per spoor van het Europese achterland voor mainport Rotterdam en Nederland. Een langdurige stremming is geen optie. Temeer omdat er eerder dit jaar ook al grote beschikbaarheidsproblemen zijn ervaren op de achterlandverbindingen in Nederland (Moerdijkbrug en Calandbrug) en in Noord-Italië (Luino). Wij vragen van de Duitse spoorbeheerder DB Netze en de Rhine Alpine Rail Freight Corridor dat zij snel een doeltreffend noodplan uitvoeren en partijen informeren. Deze grote stremming in de aorta van het Europese spoorgoederenvervoer vraagt om een fundamentele verbetering van zowel de internationale coördinatie van werkzaamheden aan het spoor als van de beschikbaarheid en kwaliteit van de noodplannen. De Europese Rail Freight Corridors worden opgeroepen om dit op te pakken en uit te werken om dit ook voor de toekomst te borgen. Spoorgoederenvervoer is onmisbaar voor de verbinding van de Nederlandse havens, terminals, handel en industrie met hun achterland én voor de vergroening van goederentransport. Daarvoor is een Europees spoorwegennet met een hoge
beschikbaarheid en betrouwbaarheid noodzakelijk. Het snel en effectief ingrijpen door spoorbeheerders is essentieel voor de toekomst en een betrouwbaar imago van het grensoverschrijdend spoorvervoer.
Bron:DAILY COLLECTION OF MARITIME PRESS CLIPPINGS 2017 – 232

[Luit]

Maar die oproep past niet bij het politieke kleurtje wat wij en onze omlanden hebben gekozen. De markt moet het toch doen, oh nee ik begrijp het . Eerst moet de burger het betaald hebben en dan voor een appel en ei overnemen om dan de revenuen te incasseren op andermans investering.
De Nederlander geeft geen moer om de spoorinfrastructuur , ja klagen op NS maar nooit de centen neer willen leggen om het net te versterken. Politiek een HSL lijn bouwen maar de rest in dat van de vorige eeuw te laten wegzakken.

Arjan6511. Het aan de kant zetten van loks is ook een politieke beslissing van het volk. Bij nieuwe aanbestedingen wenst men moderne treinen/treinstellen. En ja daar past een 143 niet in het door ons gewenste plaatje. En nu als advocaat van de duivel, zulke machines ga je natuurlijk niet aan de concurrentie verkopen opdat ze onder jouw duiven gaan schieten.

[tijgernootje]

Ik ben het niet geheel eens met wat hierboven word beschreven.
De nederlander geeft wel een moer om (spoor) infra,maar als je door wat eikels in politiek Den Haag al heel wat keren hebt moeten bijdragen aan aan te leggen infra of dingen die erop moeten gaan rijden en die dingen vallen structureel duurder uit en worden dan ook nogal is slecht uitgevoerd waardoor er allerlei problemen mee zijn of mee komen,dan word je minder happig om blij te worden voor gevalletje nr zoveel waar "we"weer aan mogen / moeten meebetalen.
Dat men NS beklaagd is wellicht niet altijd juist,maar als klagen richting den haag niets doet,dan zoek je een ander op waar het wellicht wel helpt.
Ofwel net zolang ergens roepen tot er is naar je geluisterd word,dat is toch redelijk normaal gedrag ??
Of klaag jij niet bij je baas als je iets moet doen en bv de juiste spullen voor die klus dan niet krijgt ?

Het insealen van een tunnelboor machine vind ik persoonlijk een rigoreuze keus,zo'n ding is niet goedkoop en als die met een project bezig was wat nog niet klaar is ,wat ga je dan doen ?
Even een andere TBM halen en er net naast opnieuw beginnen ?
Dat zal een leuk effect geven rechte lijn,bocht,knik thv andere TBM,bocht terug en door 
Men kan toch de zachte/natte grond tegenwoordig stabiliseren door die tijdelijk te bevriezen en er dan alsnog tunnelsegmenten in te plaatsen als de TBM gepasseerd is,dat kon men tenminste bij bv de gotthard tunnel wel.

Wat het aan de kant zetten van loks betreft,ik denk niet dat altijd het volk dat beslist,en bovendien al zou dat wel zo zijn,dan is niet gezegd dat je daar gelijk gehoor aan hoeft te geven,dat doen vervoerders met andere dingen tenslotte ook nooit gelijk 
Economischer is het om bestaande materieel dan op te gebruiken/aan te houden tot vervangers werkelijk klaar zijn voor dienst.
Nu gooit men echter de oude broek weg terwijl ze nog geen nieuwe gekocht hebben om aan te kunnen trekken.
Ik denk dat het volk blijer is met een werkende trein die hun weg brengt naar waar ze heen willen ipv aan te moeten horen dat hun trein weer uitvalt omdat er geen trein en/of personeel beschikbaar is,maar das mijn simpele gedachte natuurlijk maar 

Wat is trouwens het probleem om zolang voor nood die goederen treinen om te leiden via andere nederlandse spoorlijnen,ergens zullen er vast wel wat plekken/openingen zijn in de DRGL die men kan gebruiken/maken hiervoor.
En in Duitsland wat werkzaamheden verschuiven/uitstellen/vroegtijdig  tijdelijk beëindigen,doet men wel vaker,dus ook dat moet haalbaar zijn om de druk van de ketel te halen.
Wel frapant overigens,heb je een dure spoorlijn aangelegd voor enkel cargo,kan je er (nog)minder/erg weinig gebruik van maken omdat bij de buren een spoorlijn kuren vertoont   

[guest7822]

Dat stabiliseren met bevriezen is daar juist ook gedaan, maar was blijkbaar niet voldoende las ik in een van de stukken van de Süddeitsche Zeitung...

[Marco1044]

@ Luit: bij de DB wordt de 143 inmiddels ingezet in het goederenvervoer; ook rijden ze o.a. bij RBH. Notabene een dochteronderneming van de DB...
Dat er tientallen terzijde staan en er al vele zijn gesloopt is dan best wel raar; nu is er een tekort aan locs.

[Arjan6511]

Arjan6511. Het aan de kant zetten van loks is ook een politieke beslissing van het volk. Bij nieuwe aanbestedingen wenst men moderne treinen/treinstellen. En ja daar past een 143 niet in het door ons gewenste plaatje. En nu als advocaat van de duivel, zulke machines ga je natuurlijk niet aan de concurrentie verkopen opdat ze onder jouw duiven gaan schieten.

Anders, het is een beslissing van de politiek onder het mum "wij denken dat het goed is voor het volk" wat er dan op die manier vaak op neerkomt dat het goed is de partij die de aanbesteding uitvaardigt en de industrie, wan t die  ontwikkelt nieuw materieel, lichtgewicht + schoner + zitcomfort uit 1839 3e klasse.
Een aanbesteding/concessie is voor een aantal jaren, meestal wordt bij een aanbesteding veel eisen gesteld aan materieel, denk aan CO2-uitstoot, geluidsproductie of soms alleen maar leeftijd (bijvoorbeeld niet ouder dan 2 jaar). Een aanbesteder kan dit bijvoorbeeld iedere 10 jaar opnieuw doen, en zo heb je iedere 10 jaar nieuw plastic op je sporen. Als je argument "milieu" is kun je je afvragen wat het effect is als voor "oude" stellen nog geen bestemming is.

Kijk eens naar de Achterhoek. Hoe lang hebben daar de plan U + DE II gereden, vervolgens DM 90, toen de Lint en nu rijden er iets van GTW's. Is de plan U al lang weg? Nee. ze waren verouderd en "op" , maar de DM 90 was dat zeker niet.
En hoeveel DM90 en Lintjes staan er in Amersfoort te wachten tot ze ooit ergens worden ingezet? Wat zal er over een paar jaar gebeuren als de aanbesteder weer materieel eist wat niet ouder is dan 2 jaar?
(en wat is het verschil in zitcomfort tussen een Buffel en GTW)

Vergis je niet, maar in Duitsland staan meerdere honderden rijtuigen en treinstellen aan de kant die soms nog niet eens zo heel oud zijn. Denk aan de 628, maar ook de nieuwere Lightrail-types a la Lint. En daar zit zat materieel tussen wat met belastinggeld betaald is. Er is een hoop over geschreven en items op Duitse TV geweest, concreet kan men (diezelfde overheid) er weinig aan doen hoewel de burger (en daar ging het om) het echt belachelijk vindt.

Wie het interesseert moet eens op Google Maps gaan zweven boven Mukran, Hamm, Rostock Seehafen (thv pand Schenker Nederland).
In Karsdorf is ondertussen ook een verzamelpunt, maar dat is zo nieuw dat de Google-satteliet er nog niet is geweest. Daarom een link:

http://www.eisenbahnforumvogtland.de/t32174f9-Monatsrueckblick-Januar-mit-wenig-Schnee-und-Sonne.html

Nog wat platen: 
https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=135878
 
Mijn opsomming is niet volledig en ik dwaal ook af. Terug naar het tekort bij DB Cargo. Dat is een vast gegeven eens in de zoveel tijd wat voorkomt uit iets wat lijkt op een soort Russische Planeconomie die verandert naarmate de wind uit een andere hoek waait. Men roept al decennia dat de lok-omloop efficiënter moet, iets wat maar ten dele lukt overigens. Wie in de afgelopen decennia wel eens in Venlo is geweest kan zich de verhouding DB/NS vast nog wel herinneren voor hetzelfde aantal goederentreinen.
Ondertussen is het zo ongeveer in de even jaren een overschot en in de oneven jaren een tekort.

2016: Verkoop 200 loks, zie http://de.reuters.com/article/deutschland-bahn-idDEKCN0YP1Q3
2017: 100 nieuwe bestellen (later definitief geworden), zie: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/logistik-spezial/grossauftrag-fuer-siemens-deutsche-bahn-will-100-loks-fuer-gueterzuege-bestellen/20057420.html

[Luit]

Ik ben natuurlijk niet ruim bekend met materieel overschotten in zowel dit land als de buitenlanden. Maar wat ik vooral zie is dat politieke beslissingen zorgen voor nieuwere treinen . Dat is natuurlijk ook met die Buffels zo, als NS niet meer op nevenlijnen gaat inschrijven dan hebben ze plots dingen over. Maar in de aanbesteding staat nieuwer materiaal en dus moet je ze buiten de landsgrens zien kwijt te raken. Of bij het stemmen kiezen voor een partij die alle reizigersvervoer weer in 1 hand wil.
Laten we onder dit politieke verhaal een streepje zetten en ons verder verwonderen over de stremming van de Rheinstrecke

[Thom]

Laten we niet vergeten dat DM90 zijn ondergang ook te danken heeft aan het feit dat deze nog net met een hoge vloer ontworpen is, en er om wille van minder mobiele mensen een lage gelijkvloerse instap geëist word, het maakt het voor deze mensen letterlijk een minder hoge drempel om ook met de trein te kunnen.

[tijgernootje]

Dat stabiliseren met bevriezen is daar juist ook gedaan, maar was blijkbaar niet voldoende las ik in een van de stukken van de Süddeitsche Zeitung...

Ow ok,das vreemd,als ik het goed heb begrepen toen men op tv een serie of wat deed over de bouw van de gotthard tunnel,kan je hele bergen bevriezen als je maar lang genoeg doorgaat met het proces.
Dus of dat klopt niet of je zou zeggen dat men het nu niet goed heeft gedaan 
In elk geval blijf ik het een vreemde keus vinden om die volledig werkende en nog niet afgeschreven TBM nu in beton te storten terwijl die zo duur zijn.
Alsof er geen ander optie's meer zijn/waren ?
Heb net nog even zitten gluren naar wat ze exact aan het doen waren daar en nou blijkt dat die TBM nog lang niet klaar is met buis 1 en dat ze m wilde gebruiken om rond oktober buis 2 thv die spoorlijn te laten maken.
Als ze m nu dus echt opgeven dan komt dat stukje van het project stuttgart21 nooit meer af omdat er schijnbaar weinig ruimte gereserveerd/gekocht/gemaakt kan worden thv die spoorlijn waar ze aan t boren waren om het spul op te schuiven 
Dat zou wel is een flinke staart kunnen krijgen indien ze dat plan doorzetten
(snap zowiezo niet waarom men schijnbaar maar een veiligheidsmarge van 5mtr hebben aangehouden tussen bovenkant grond en TBM,dat had volgens mij wel iets meer moeten zijn  )

[Luit]

Die 5 meter snap ik wel, de aansluiting zou op een normale wijze gemaakt worden. Dus gewoon een open bak.

[Arjen-V]

https://www.swr.de/swraktuell/bw/sperrung-dauert-wohl-noch-bis-mitte-september/-/id=1622/did=20127050/nid=1622/ushjxw/index.html

[ex-DR V100]

Op de ZDF was er ook wat van te zien:
https://www.zdf.de/nachrichten/heute-in-deutschland/heute---in-deutschland-rheintalstrecke-bleibt-gesperrt-100.html

[tijgernootje]

Nu ik die laatste filmpjes zo zie,rijst bij mij de volgende vraag.
Als je boort om het trein verkeer niet te hinderen maar dat gebeurt toch,en alles ligt stil boven die TBM,waarom haal je dan het stuk spoor niet weg daar,maak die beton constructie in de openlucht ter plekke van de spoorlijnen en mik je na uitharden ervan de sporen en ballastbed terug.
Bespaart je een TBM die je niet kwijt raakt en een hoop andere extra onkosten.
Voor het trein verkeer hoef je t niet meer te laten en ik denk dat alles dan sneller geregeld is dan midden september,waar men nu ook al aan twijfelt of dat haalbaar is.

[Edgar]

Ik denk dat de TBM peanuts in ten opzichte van de nu oplopende dagelijkse kosten/gemiste inkomsten voor alle vervoerders daar.

Wat mij bij de gekozen oplossing vooral duur lijkt is dat ik niet verwacht dat het daarna nog mogelijk is alsnog die tunnel af te bouwen. Als ze dat geheel opnieuw moeten gaan doen, vanaf planfase, dan loopt die uitbouw van de lijn daar zo 10 jaar vertraging op. Terwijl onder andere de Zwitsers toch al niet zo blij waren dat de 4sporige uitbouw langer duurt dan de bouw van de Gotthardtunnel heeft gekost. De hele situatie doet wat denken aan het traineren dat we ook kennen van het 3e spoor tussen Emmerich en Oberhausen en het 2e spoor tussen Venlo en Viersen.  Maar dan in de overtreffende trap. De buurlanden hebben de route al lang af, maar in Duitsland komt het maar niet van de grond.