NS zet oude treinen (dubbeldekkers) in!

[Thom]

Je moet ook kijken naar het financiële plaatje wat er bijkomt kijken als je materieel gaat inzetten.

DM90 en DH was overbodig, simpelweg omdat NS die dieseltrajecten niet meer in het pakket had.

Dan kun je die stellen wel duur laten reviseren maar daarna kun je ze alleen onder de draad inzetten en diesel kost veel meer in exploitatie dan een electrisch treinstel.
Ze moeten nagenoeg elke dag afgetankt worden en dus altijd eindigen op een locatie waar dat mogelijk is en daar moet dus ook een mannetje zijn die het stel daarheen rijdt en aftankt. Dat mannetje kost natuurlijk ook geld en in die tijd is het treinstel niet inzetbaar. Verder is het regulier onderhoud van een diesel aangedreven trein ook een stuk duurder dan van een electrisch aangedreven trein.
Opgeteld ben je dan een stuk duurder uit dan dat je de oude vloot in de verkoop zet en materieel aanschaft wat een stuk goedkoper is in exploitatie....

Het voordeel van treinstellen is dat ze gecombineerd kunnen worden door een Mcn, bij een lok met rijtuigen moet er altijd een rangeerder bij te pas komen...

[gtw6016]

bij treinstellen is er 9 van de 10 keer ook een rangeerder bij bij het combineren hoor  aangezien er ook nog remproef genomen dient te worden en dit met zn 2e een stuk sneller gaat dan alleen (spreekt uit ervaring )

[Sander.]

Bij NSR komt er geen rangeerder aan te pas als het om treinstellen gaat.
 Meestal niet meer dan de vertrek machinist en de aankomst (rangeer)machinist. Remproef gaat via het scherm in de cabine (VIRM, SLT) of op klassieke wijze met de twee machinisten of een PLP of HC als remproefnemer.

Mvg

Sander

[JAB van Ree]

DM90 had door een provincie of andere concessiegever overgenomen kunnen worden op de baanvakken waar nu een nieuwe vervoerder nog steeds met diesel materieel rijdt.

Ik ben benieuwd (maar het zal ongetwijfeld niet uitgerekend gaan worden aangezien de uitkomst straks waarschijnlijk te pijnlijk zal blijken voor bepaalde personen) hoe groot de 'besparing' uiteindelijk zal zijn die behaald is door bijvoorbeeld op Apeldoorn - Zutphen de DM90 stellen uit dienst te nemen ipv te reviseren en hier voor in de plaats een aantal diesel GTW's te kopen. Idem in de Achterhoek...

Dat dieselmat inzetten op elektrische lijnen niet loont snapt iedereen, maar ik ben benieuwd of het over 15 jaar bekeken (dat lijkt mij een realistische te verwachten inzetduur van het GTW; gezien de nu al terzijde staande LINT stellen) niet VEEL voordeliger was geweest DM90 een restyling te geven tesamen met een revisie.

[roco]

@ JAB van Ree

De concessiegever ( provincie , gemeente , bundesland ) kan eisen stellen aan het materieel , oa de instaphoogte . Daarom komt "goed" 2e hands materieel vaak niet in aanmerking .

gr Jos

[SimonH]

@ JAB van Ree
De DM'90 stellen en LINT-jes zijn eigendom van NS en werden geleased door de vervoerders.

Nu leasen de vervoerders voor de duur van de concessie GTW's. Dit is overigens voor de concessieverleners voorgeschreven.

Dit heeft weinig met "besparing" te maken. En de stellen zijn ook niet gekocht door Arriva, worden niet door Arriva gereviseerd en de DM '90 stellen zijn ook niet door Arriva uit dienst genomen.

Het risico ligt volledig bij de lessor, bij de DM '90 stellen en LINT-jes NS (FSC).

[ZwolsBas]

Je kan wel eisen stellen Airco, gelijkvloerse instap, maar was het niet beter geweest om deze eisen te stellen bij aanschaf nieuw materieel ipv in 2025 verplicht in elke stoptrein, in Nederland bestaat een stoptrein trouwens niet meer, Sprinter wel  ?
Toen deze eisen bekend werden was de DM90 nog geen 10 jaar oud!
Wat ik ook niet snap waarom hadden ze  DM 90 destijds niet voorzien van een gelijkvloerse instap? of bestond die techniek midden jaren 90 nog niet?


Een DDM/AR kan je trouwens best makkelijk gelijkvloers maken, zie de rode Duitse versies, beneden zijn ze gelijkvloers. De resterende bakken zou je de deuren kunnen verplaatsen naar het lagere deel, en dan de balkons kan je een hoop stoelen kwijt 


Bron : Bjorn Nielsen

[Remunj]

Sorry hoor Bas maar je bent volgens mij wel de kampioen onzin uitkramen.
Het is maar goed dat er specialisten beoordelen of een revisie of verbouwing zinvol is en geen hobbyist die dat beslist.
Ben bang dat als jij zou mogen beslissen er niet veel verdiend zou worden.
Denk dat het verbouwen van DDM naar gelijkvloerse instap wat duurder uit zal komen dan nieuwbouw.
Het is niet even een kwestie van deuren verplaatsen.
Je zult het hele casco moeten verbouwen om dezelfde stijfheid te behouden en wat dacht je van de complete technische installatie.

En een eerdere lage instap was toendertijd nog helemaal niet nodig, dus waarom daar in investeren.

[Emiel_nl]

Deuren verplaatsen betekent wel meteen weer een nieuwe toelating. En of het binnen de constructie kan om zomaar deuren te gaan verplaatsen is dan meteen de volgende vraag. Ter vergelijking: in de VIRM kon de liftschacht ook niet zomaar verwijderd worden, omdat deze deel uit maakte van de draagconstructie. Het is dus maar de vraag of dat haalbaar is bij DDAR-bakken deuren te gaan verplaatsen.

Overigens: toen DM'90 op de baan kwam, was de standaard perronhoogte nog niet vastgesteld op 76 cm. De hoogte die toen bij NS gehanteerd werd was 80 cm. Dus zelfs als ze er bij DM'90 rekening mee gehouden hadden, zaten ze er nu 4 cm boven.
Groetjes,
Emiel

[dh3201]

Waar het in Nederland vaak op mis gaat is dat als iemand zegt 'lage vloer instap' dat dat wordt geïnterpreteerd als '100% lage vloer instap'.
Als ik dat plaatje van die Duitse dubbeldekker bekijk zitten daar dus zowel rijtuigen met lage vloer instap als rijtuigen met hoge vloer instap in dezelfde trein.
In Duitsland is het blijkbaar voldoende als in een trein een (of enkele) rijtuigen met lage vloer instap, samen met overige rijtuigen nog met hoge vloer instap zitten.

[Martijnstein]

En hebben ze in Duitsland ook niet stations met lage perrons?

[SimonH]

Helemaal gelijkvoers is deze trein niet. In dit draadje is dat goed te zien. Het voorste gedeelte met de laagste deuren, is overigens een fietsgedeelte.

[hubertus]

Duitsland kent verschillende perronhoogtes. Bij het wat nieuwere materieel zijn er series met een hoge instap en met een lage instap. Bij de getoonde dubbeldekkers is dat goed te zien. Vanaf een laag perron is het voorste rijtuig nog goed in te komen, maar bij een hoog perron moet je bij het uitstappen omhoog stappen. De andere rijtuigen van de foto vergen vanaf een laag perron al een vrij forse opstap.
Geplande gelijkvloerse instap komt zover mij bekend alleen bij de S-Bahnen voor.

Huub

[JAB van Ree]

De DM'90 stellen en LINT-jes zijn eigendom van NS en werden geleased door de vervoerders.

Nee, ze zijn van NSFS , dat is niet hetzelfde als NSR. Daarom ook recent het rare schuiven met DM'90 stellen in dienst/uit dienst (NSR is eigenaar van een deel van de stellen)

Nu leasen de vervoerders voor de duur van de concessie GTW's. Dit is overigens voor de concessieverleners voorgeschreven.

Dit heeft weinig met "besparing" te maken. En de stellen zijn ook niet gekocht door Arriva, worden niet door Arriva gereviseerd en de DM '90 stellen zijn ook niet door Arriva uit dienst genomen. Het risico ligt volledig bij de lessor, bij de DM '90 stellen en LINT-jes NS (FSC).

En dat is vestzak - broekzak ; want linksom of rechtsom draait de overheid (en dus de belastingbetaler) voor de kosten op. Reviseren was waarschijnlijk minder duur geweest voor NSFS dan nieuwe stellen en dus had de leaseprijs lager kunnen liggen en dat bedrag wordt door de vervoerder mede gebruikt om bij de overheid de hand op te houden. Waar het mij dus om gaat is dat concessieverleners beter nadenken voordat ze onzinnige eisen voorschrijven, welke de concessie uitvoering veel duurder maken dan nodig is.

Want hoe je het ook wendt of keert, IEMAND draait op voor de kosten van de vele nieuwe gebouwde stellen en de extra afschrijving op de nu terzijde staande 'jongtimers' en dat zijn vast niet de commerciele jongens...

[SimonH]

Later schreef ik ook NSFSC. Maar goed, we hebben het ook doorgaans over NS en niet over NSR als het het reizigersvervoer betreft.

Uiteindelijk kiezen de vervoerders voor de keuze van lease. In het geval van de concessies Achterhoek/Gelderland en Arnhem/Nijmegen om operational lease, waarbij NSFSC niet de lessor is (wie wel, weet ik zo niet)

Na afloop van de leaseperiode keert het materieel weer terug naar de lessor. Dat vervolgens niet direct een nieuwe partij kan worden gevonden om de stellen te leasen dan wel te kopen, is een risico van het vak. Met dit reële risico zal bij het vaststellen van de termijnbedragen ook rekening worden gehouden.

Het is natuurlijk mogelijk dat NSFSC aan de concessieverlener kenbaar heeft gemaakt dan men bereid is LINT-jes opnieuw te verhuren, maar dan tegen een sterk gereduceerd tarief. Als dat zo gegaan is en de concessieverleners kozen er desondanks toch voor de vervoerders te verplichten veel duurdere GTW's te huren, dan heb je een punt. Of dat zo gegaan is, vraag ik me af. Inmiddels staan de LINT-jes en DM 90's alweer een hele tijd in de etalage van NSFSC, dus met de gereduceerde tarieven zal het wel meevallen.