60 jaar hogesnelheidstreinen in Japan

[1200blauw]

Misschien is het wel een aardig idee eens wat aandacht te besteden aan de Japanse Shinkansen. Het is dit jaar 60 jaar geleden dat de eerste Series 0 uit de fabriek rolde, dus dat is een mooie gelegenheid. Om een beetje te snappen hoe één en ander in elkaar steekt is het wel fijn eerst wat geschiedenis uiteen te zetten, in grote lijnen en met wat shortcuts links en rechts.


Een stukje historie

Wat vooraf gaat
Japan is eeuwenlang van de buitenwereld afgesloten geweest. Wellicht is het verhaal van de Nederlandse handelspost op Deshima bekend. Pas toen de periode van Tokogawa-shoguns afliep en de periode van keizers aanbrak, te beginnen met de Meiji-restauratie in 1868, werd de terughoudendheid naar buitenlandse invloed minder. Vanaf dat moment pas werden buitenlandse ingenieurs toegelaten die de ontwikkeling van spoorwegen in het land ter hand konden nemen.

Opkomst van de spoorwegen
In 1872 werd de eerste spoorlijn tussen Shinbashi (in Tokyo) en Yokohama geopend. De bekende Britse ingenieur Eduard Morel, die de spoorlijn ontwierp, overleed er, in 1871. Hij ligt begraven in Yokohama. Waarschijnlijk is zijn ervaring met het bouwen van spoorwegen in New Zeeland aanleiding geweest voor de nog steeds toegepaste spoorbreedte van 1,067m. Aan de buitenlandse ingenieurs werd opgedragen Japanse ingenieurs op te leiden. Spoedig werden diverse grote steden ontsloten, zoals Kobe met Osaka (1874) en Kyoto (1877) en Tokyo via Nagoya met Kyoto in 1889 (nu bekend als de oude Tokaido-lijn). Vanuit Tokio richting noorden werd Aomori bereikt in 1891 (Tohoku-lijn). Naast deze belangrijke verbindingen werden net als in Nederland diverse initiatieven ontplooid voor lokale spoorwegaansluitingen. Hoewel de concessies door de overheid werden uitgegeven werd het merendeel privaat gefinancierd en geëxploiteerd. Belangrijkste maatschappijen waren de NRC (opgericht rond 1880) en SRC (rond 1885). Samen met Kyūshū Railway, Hokkaidō Colliery and Railway en Kansai Railway werden ze de Grote Vijf van de spoorwegmaatschappijen in Japan genoemd. De landelijke overheid sprong alleen bij als er een militair belang was en een bepaalde route niet kon worden gefinancierd vanwege te hoge aanlegkosten in het vaak onherbergzame terrein. Welke routes belangrijk werden geacht werd vastgelegd in de Railway Construction Act van 1892. Een aantal routes opgenomen in deze Act werden pas begin 20^e eeuw gerealiseerd en volledig door de overheid gefinancierd, de laatste pas in 1966. In 1905 was ongeveer 80% van alle spoorwegen in handen van private financiers.

Nationalisering
Vanwege moeilijkheden bij het vervoeren van troepen tijdens de Russisch-Japanse oorlog (1904-'05) kwam er vanuit "de politiek" de roep tot nationalisatie. Dat gebeurde uiteindelijk in 1906, waarbij de 17 belangrijkste spoorwegmaatschappijen (van de 42) opgingen in een staatsspoorwegmaatschappij. De voormalige aandeelhouders werden uitbetaald in staatsobligaties. Aangezien die meer rendement opleverden dan spoorwegaandelen kwam er nauwelijks protest van de zijde van investeerders.
Na de nationalisering werd ook het ontwerpen van locomotieven van Japanse bodem voortgezet. Tot dan waren voornamelijk locomotieven van Brits ontwerp ingezet. Vanaf 1893 werden die locs in Japan gebouwd en vanaf 1912 ook ontworpen - er werden geen locomotieven òf ontwerpen meer geïmporteerd voor het staatsbedrijf.

Militarisering
Na het uitbreken van de Chinees-Japanse Oorlog in 1931 en in het verlengde daarvan de Pacifische Oorlog (bij ons bekend als Tweede Wereldoorlog) kwamen de staatsspoorwegen onder militair bewind. Nogmaals 22 spoorwegmaatschappijen werden in 1943 genationaliseerd, ditmaal onder dwang en vooral met het oogmerk van militair belang (industrie, troepenverplaatsing), omdat een invasie gevreesd werd.

Na de oorlog
In eerste instantie werden de spoorwegen gerund door de Amerikaanse bezettingsmacht. Door materieel- en materiaaltekort bovenop een explosieve passagierstoename ontstonden overvolle treinen met diverse incidenten tot gevolg.
In 1949 werd Japanese National Railways opgericht, als direct voortvloeisel van het staatsbedrijf dat werd gerund door het Ministerie van Transport. Vanwege ondermeer kolentekort werd besloten tot elektrificatie. Daarmee werd in de jaren '50 voortvarend gestart, met als hoogtepunt de Kodama-expresstreinstellen tussen Tokio en Osaka. De jaren '60 waren de gouden jaren voor de spoorwegen in Japan. De trein was populair en werd, in tegenstelling tot de toen geldende opinie in Europa, gezien als een symbool van de vooruitgang. De hang naar modernisering was groot, waardoor al in 1964 de eerste Shinkansen, op normaalspoor, kon gaan rijden, op de volledig nieuw aangelegde Tokaido-lijn.
De kosten van die snelle vooruitgang, door ondermeer de aanleg van de diverse nieuwe hogesnelheidslijnen, liepen snel op. Daardoor ontstonden hoge schulden. De lonen van het personeel bleven achter, waardoor vakbonden in de jaren '70 en '80 regelmatig stakingen uitriepen. Ook was er sprake van dismanagement en zelfs fraude. Om de problemen het hoofd te bieden werd JNR in 1987 geprivatiseerd.

JR
In 1987 ontstond door die privatisering JR Group. Het aandeel van de trein in reizigerskilometers was teruggelopen van 66,7% in 1965 tot 29,8% in 1990. Om de kosten het hoofd te bieden werden onrendabele lijnen gesloten. In afgelegen gebieden was inmiddels de auto een populairder vervoermiddel geworden. In grootstedelijke gebieden bleef de trein echter wèl populair. Punctialiteit is tegenwoordig tòp en ruimte om een auto te stallen in stedelijk gebied is er simpelweg niet. Iedere millimeter wordt bijna letterlijk benut.

JR Group is onderverdeeld in ondergetoonde zes ondernemingen èn JR Freight. Schulden en activa die niet bij één van de ondernemingen ondergebracht konden worden werden overgenomen door de Japanese National Railways Settlement Corporation. Die maatschappij was bovendien verantwoordelijk voor de afvloeiing van overtollig personeel en voor de afwikkeling van taken die voortkwamen uit de opsplitsing.


_^Wikipedia

JR Freight opereert landelijk en huurt spoorwegcapaciteit van de zes overige JR-spoorwegondernemingen. Bovendien bestaan er nog een Technical Research Institute en een IT-bedrijf (Railway Information Systems Co.), maar dat gaat buiten dit forum.
In eerste instantie werd JNR enkel opgesplitst. De eigenlijke privatisering begon later. Inmiddels zijn aandelen van JR East, JR Central, JR West en JR Kyushu vrij verhandelbaar op de aandelenmarkt; de aandelen van de overige onderdelen zijn via een constructie nog steeds in staatshanden.
De Shinkansen-lijnen, dus rails en faciliteiten, werden ondergebracht in de Shinkansen Property Corporation. Het verhuurde die aan de drie maatschappijen die op Honshu actief zijn: JR West, JR Central en JR East. Elke maatschappij reed erop met zijn eigen treinen. Tegenwoordig zijn deze drie ondernemingen zelf eigenaar van de infrastructuur.

Naast de ondernemingen van JR Group zijn er ook heden ten dage nog diverse private ondernemingen actief. Zelf heb ik wel eens met Tobu Line te maken gehad. Tobu heeft behalve treinen en rails met toebehoren ook ondermeer een scheepvaartonderneming en een hotelketen. Zelfs de Tokyo Sky Tree, het hoogste gebouw van Tokyo, is van de Tobu Group. Het geeft aan dat private spoorwegondernemingen niet per sé onder hoeven te doen voor één van de JR-dochters. Er zijn ook tram- en metrobedrijven die spoorwegachtige activiteiten ontplooien. Zo kun je met de bruine lijn van de Metro van Osaka helemaal naar Kyoto reizen. Dat is ongeveer 50km, vergelijkbaar met Deventer - Amersfoort.

Hoewel de ondernemingen van JR wel degelijk onafhankelijk van elkaar opereren, merkt de reiziger daar weinig van. Wie met de trein van noord naar zuid door Japan wil reizen koopt gewoon één kaartje voor het gehele traject. Wil men overstappen op een private lijn van een onderneming die niet van JR is, dan moet daarvoor wèl een nieuw kaartje worden gekocht. Bovendien zijn stevige wandelschoenen dan wel aan te raden, want treinen van andere ondernemingen stoppen doorgaans op eigen stations en rijden ook op eigen rails. Het kan voorkomen dat spoorwegen van verschillende ondernemingen vrijwel naast elkaar liggen, de treinen bij wijze van spreken kilometers lang naast elkaar rijden en in dezelfde plaats stoppen, maar op eigen stations. Een mooi voorbeeld daarvan is de situatie in Nikko. De Tobu- en JR-stations liggen daar vlak naast elkaar. Soms worden stations wel door meerdere maatschappijen gedeeld.


Shinkansen

Shinkansen betekent letterlijk "Nieuwe Hoofdlijn". Belangrijk te weten dus dat zowel de treinen (enkel- en meervoud is ook hetzelfde) als de lijnen deze naam dragen. Er zijn ook trajecten waarop weliswaar een Shinkansen rijdt, maar niet op hoge snelheid. Op deze zogenaamde Mini-Shinkansen-trajecten geldt een maximumsnelheid van 130km/u. Ze worden aangeduid als "Line" in plaats van "Shinkansen".
Er zijn bij de aanleg van het Japanse Shinkansen-netwerk ook een aantal nieuwe stations ontstaan. Dat is in de naam ook terug te vinden. Station Shin-Osaka is daarvan een mooi voorbeeld. Inmiddels is het netwerk al aardig uitgebreid, zoals op onderstaand kaartje mooi is te zien:


_^Wikipedia

Het kaartje is denk ik een beetje gedateerd, omdat bij mijn weten de nog gestippelde lijn naar Nagasaki inmiddels gerealiseerd is - nog niet aangesloten op de rest van het netwerk. Nu valt op dat het netwerk de laatste jaren is uitgebreid tot buiten hoofdeiland Honshu. Ook Hokkaido en Kyushu zijn inmiddels ontsloten.

Zelf heb ik gebruik gemaakt van een drietal lijnen uit het netwerk:
- Tohoku Shinkansen
- Tokaido Shinkansen
- San'yo Shinkansen

Ik beperk me in dit verhaal tot mijn eigen ervaringen, omdat het anders een heel lang verhaal zonder veel plaatjes wordt en dat is mijn bedoeling nu juist niet.
Het Shinkansen-systeem kent een aantal verschillende namen voor treintypen en ook nog eens verschillend per lijn:

Tōkaidō en San'yō Shinkansen

    Nozomi (expresstrein, Tokaido en San'yō)
    Hikari (semi-expresstrein, Tokaido en San'yō)
    Hikari Rail Star (semi-expresstrein, San'yō)
    Kodama (locaaltrein, Tokaido en San'yō)
    Sakura (semi-expresstrein, San'yō)
    Mizuho (expresstrein, San'yō)


Tōhoku Shinkansen

    Hayabusa (expresstrein, Tohoku, E5/H5)
    Hayate (locaaltrein, Tohoku)
    Yamabiko (semi-expresstrein, Tohoku)
    Nasuno (locaaltrein, Tohoku)


Voor deze treindiensten gelden verschillende reisduren. Op de locaaldiensten worden de langzaamste Shinkansen ingezet. Die doen ook alle stations aan. De expresstreinen slaan veel stations over, waardoor het dus voorkomt dat de ene Shinkansen de andere op een station inhaalt. De semi-express slaat enkele stations over en houdt daarmee het midden tussen een locaaltrein en een expresstrein.

Op iedere lijn worden zoals gezegd door de verschillende JR-maatschappijen de eigen treintypen ingezet. De JNR-aanduiding van de verschillende treintypes wordt nog steeds gehanteerd: "Series" met een honderdtal erachter, dus "Series 100", "Series 200" etc. Alleen JR East wijkt af. In eerste instantie kreeg het de even begincijfers toebedeeld (200, 400 etc), maar tegenwoordig hanteert het de letter "E" gevolgd door een cijfer, dus E1, E2 etc.
Anno 2023 zijn op genoemde lijnen de volgende treintypes actief:

Tohoku (alle materieel JR East)
- E2, 8-10 rijtuigen
- E3, 6-7 rijtuigen
- E5/H5, 10 rijtuigen
- E6, 7 rijtuigen

Tokaido, alle treinstellen met 16 rijtuigen
- Series N700 (JR Central en JR West)
- Series N700A (JR Central en JR West
- Series N700S (JR Central)

San'yo
- Series 500 (JR West)
- Series 700/7000 RailStar (JR West)
- Series N700 (JR Central en JR West)
- Series N700 (JR Central en JR West)

[1200blauw]

Vanaf 1963 hebben een heleboel verschillende types Shinkansen de revue gepasseerd. Ik beperkt me even tot die die ik zelf heb kunnen vastleggen.


Series 0


Series 0 in het Kyoto Railway Museum

In eerste instantie bestonden deze treinen uit 12 rijtuigen. Die werden oorspronkelijk ingezet als Hikari of Kodoma op de Tokaido-lijn. Rond 1970 werden de "oudste" 30 treinstellen verlengd tot 16 rijtuigen, midden jaren '70 aangevuld met nog eens 47 tot 16 rijtuigen verlengde treinstellen. Ook nieuwe treinstellen werden afgeleverd met 16 rijtuigen. Op de prestaties had dat weinig invloed, omdat alle assen van de Series 0 aangedreven worden. Met de opening van nieuwe Shinkansen-lijnen werd ook de inzet van de Series 0 uitgebreid. Uiteindelijk reden ze op de Tōkaidō Shinkansen, San'yō Shinkansen en de Hakata-Minami Line op het eiland Kyushu.


Series 0 zeswagenstel van JR West als Kodoma in Himeji.

Met de komst van modernere Shinkansen verschenen ingekorte Series 0 op de baan. JR West gebruikte bijvoorbeeld tussen 1997 en 2001 vierwagenstellen op de lijn naar Hiroshima. Vanaf 1985 gebruikte JR West ook zeswagenstellen als Kodama tussen Shin-Osaka en Hakata, op de San'yo-lijn. Ook de kleurstelling werd aangepast naar groen-geel.

Gegevens

Gebouwd	1963-1986
Gerenoveerd	1990-1998
Gesloopt	2000-2008
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Sharyo, Kinki Sharyo, Kisha Seizo, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	201
Gebouwde rijtuigen	3.216
Bewaard gebleven	27 rijtuigen (2011)
Operators	JNR (1964-'87), JR Central (1987-'99), JR West (1987-2008)
Rijtuiglengte	25,00m (25,15m koprijtuig)
Breedte	3,383m
Hoogte	4,490m
Max. snelheid	210km/u (tot 1986) / 220km/u (na 1986)
Acceleratie	1,0km/u/s

Series 100


Series 100 in het Kyoto Railway Museum

Pas ruim 20 jaar na de introductie van de Series 0 Shinkansen en ook na de Series 200 kwam de Series 100 op de baan. Ze verschilden aan de buitenkant vooral van de Series 0 door de puntiger neus en de platte frontseinen. Onderhuids was er ook het één en ander veranderd. De beide koprijtuigen en twee tussenbakken hadden bijvoorbeeld geen aandrijving meer. Deze treinstellen werden oorspronkelijk afgeleverd met 16 rijtuigen. Ze werden ingezet op de Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen en Hakata-Minami Line (Kyushu). Analoog aan de Series 0 werden vanaf 2001 enige treinstellen ingekort tot vierwagenstellen en vanaf 2002 ook in zeswagenstellen voor inzet op Kodama-diensten van JR West. De laatste Series 100 ging in 2012 buiten dienst.


Gegevens

Gebouwd	1985-1992
Gerenoveerd	2000-2004
Gesloopt	1999-2012
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	66
Gebouwde rijtuigen	1.056
Bewaard gebleven	5 rijtuigen
Operators	JNR (1985-'87), JR Central (1987-2003), JR West (1987-2012)
Rijtuiglengte	25,00m (26,05m koprijtuig)
Breedte	3,383m
Hoogte	4,000m
Max. snelheid	220km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

Series 200


Series 200 in zijn nadagen op Tokyo Station

De Series 200 lijkt qua uiterlijk behoorlijk op de Series 0. Varianten in neusvorm komen voor. Latere exemplaren uit de serie hadden bijvoorbeeld de puntiger neus van de Series 100. Onderhuids zijn er natuurlijk meer verschillen. De Series 200 is bijvoorbeeld behoorlijk lichter door gebruik van aluminium in plaats van staal als constructiemateriaal en heeft krachtiger motoren. Ook werd een opvallende sneeuwschuiver aangebracht. De Series 200 werd vooral door JR East, dat opereert in het noordoosten van Japan, ingezet op de Tōhoku Shinkansen, Jōetsu Shinkansen en Gala-Yuzawa Line. Sneeuwval was in de winter op die lijnen een probleem waarvoor deze doeltreffende oplossing werd gevonden. Ook werden voorzieningen aangebracht die de elektrische installaties tegen binnendringende sneeuw moesten beschermen. Er zijn een aantal treinstellen van dubbeldeksrijtuigen voorzien geweest. Een aantal exemplaren waren koppelbaar met andere Shinkansen van JR East.
De eerste treinstellen van de Series 200 hadden een maximum snelheid van 210 km/u. Bij latere eenheden werd dat naar 240km/u opgeschroefd. Er zijn vier treinstellen geweest die aangepast waren voor snelheden tot 275km/u. De samenstelling van dit treintype varieert per subtype. De Serie 200 kwam voor als 8-, 10-, 12- en 16-rijtuigs treinstel.
Vermeldenswaard is nog de ontsporing van een Series 200 gedurende een aardbeving in 2004. De aardbeving vond plaats terwijl de trein met 200km/u over een viaduct raasde. De degelijke constructie van dat viaduct zorgde ervoor dat de acht (van de tien) ontspoorde rijtuigen niet naar beneden vielen en een grote ramp voorkomen werd. De 155 passagiers konden ongedeerd uitstappen. Treinstel K25 dat bij het ongeval betrokken was werd afgeschreven.


Gegevens

Gebouwd	1980-1986
Gerenoveerd	1999-2002
Gesloopt	1997-2007 (eerste serie) -2013
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	66
Gebouwde rijtuigen	700
Bewaard gebleven	5 rijtuigen
Operators	JNR (1982-'87), JR East (1987-2013)
Rijtuiglengte	25,00m
Breedte	3,385m
Hoogte	4,410m
Max. snelheid	240km/u (275km/u)
Acceleratie	1,6 km/u/s

Series 300


Series 300 in 2006 te Odawara als Nozumi richting Shizuoka op de Tokaido-lijn.

Deze serie was bijzonder innovatief - en dat was ook de zwakte. Deze treinstellen zijn slechts circa 15 jaar in dienst geweest. Dat is betrekkelijk kort in vergelijking tot de voorgaande series. Aan de buitenkant viel de afwijkende neusvorm ten opzichte van de kogelvorm van de Series 0 op. Bovendien was het gebruik van aluminium in plaats van staal nog verder doorgevoerd, waardoor flink gewicht werd bespaard. Onderhuids waren er significante verbeteringen. De tot dan toe gebruikelijke DC-motoren werden vervangen door AC-motoren, waardoor gelijkrichten van de 25kV AC bovenleidingsspanning niet meer nodig was. Ook werd een nieuw model lichtgewicht draaistellen toegepast. Al met al was dat voldoende voor het winnen van de Laurel Prijs, een prijs ingesteld om innovaties in de Japanse spoorwegen te bevorderen, in 1993.

Alle treinstellen bestonden uit 16 rijtuigen. Er bestonden van deze treinserie slechts twee hoofdvarianten:
- 300-0 van JR Central, ingezet vanaf 1992, 60 treinstellen;
- 300-3000 van JR west, ingezet vanaf 1993, 9 treinstellen.

Daarnaast was er nog een prototype 300-9000. Dat werd gebruikt voor testritten tussen 1990 en 1992. Tijdens één van die ritten, in de vroege uurtjes van 1 maart 1991, werd het Japanse snelheidsrecord op 325,7km/u gezet op de Tokaido-lijn. Het stel heeft een poosje meegereden in de reguliere dienst van JR Central, maar het verschilde op een aantal punten waardoor het niet volledig inzetbaar was. Tussen 2001 en 2007 werd het stel voor testritten voor een nieuwe digitale automatische treinbeïnvloeding van JR Central gebruikt. Daarna werd het gesloopt, waarbij een koprijtuig bewaard bleef.
Gedurende de loopbaan van deze treinserie was er sprake van onrustige loop, met name schommelen van de rijtuigbakken. Nog in 2007 werden nieuwe schokbrekers gemonteerd, maar dat hielp onvoldoende. De gehele serie werd buiten de dienstregeling gesteld op 1 februari 2012, waarna incidentele inzet nog wel voorkwam. Het definitieve doek voor de Series 300 viel op 16 maart van datzelfde jaar.


Gegevens

Gebouwd	1990-'98
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2007-'12
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	69
Gebouwde rijtuigen	1.104
Bewaard gebleven	2 rijtuigen, waaronder het koprijtuig van het prototype
Operators	JR Central (1992-2012), JR West (1993-2012)
Rijtuiglengte	25,00m / 26,050m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	4,440m
Max. snelheid	270km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

Series 400


Recordstel en prototype L1, vlak voor de buitendienststelling, in Utsonomiya aan de Tohoku Shinkansen.

De Series 400 werd door JR East in 1990 geïntroduceerd. Het was slechts een kleine serie van 12 treinstellen, die door JR East werden gehuurd van Yamagata JR Chokutsū Tokkyū Hoyū Kikō, een joint venture van JR East en de Yamagata-prefectuur. Dat zal ongetwijfeld te maken hebben gehad met het ontsluiten van dat gebied op het Shinkansen-netwerk in 1992. Dat gebeurt door middel van de Yamagata Line, een van de zogenaamde "Mini-Shinkansen". De reguliere smalspoorverbinding is opgewaardeerd naar normaalspoor, zodat er ook Shinkansen op kan rijden, naast het reguliere (normaalspoor-)treinverkeer. Dat is min of meer vergelijkbaar met hoe hier in Nederland met de ICE wordt omgegaan.
In 1991 werd door prototype S4 begonnen met testritten, in eerste instantie op de Yamagata Line en later op de Tohoku Shinkansen, in het begin gekoppeld aan een Series 200. Op 26 maart 1991 vestigde de S4 met 336km/u een nieuw Japans snelheidsrecord op de Jōetsu Shinkansen naar Niigata, dus 25 dagen nadat de Series 300 dat scherper gesteld had. Op 19 september van datzelfde jaar flikte S4 dat nogmaals, ditmaal met 345km/u, op dezelfde lijn.

De treinstellen van de Series 400 werden alle, inclusief het prototype S4 (in dienst gesteld met serienummer L1), in 1992 aan JR East afgeleverd met zes rijtuigen. Ze werden ingezet op de nieuwe Tsubasa-dienst. Vanwege het grote succes van de nieuwe verbinding werd al in 1995 een zevende rijtuig toegevoegd aan elk treinstel. Opmerkelijk aan deze treinserie was de afwijkende breedte. Alle eerdere Shinkansen hadden een stoelverdeling 3+2 (drie stoelen aan de ene kant van het gangpad en twee aan de andere), maar bij de Series 400 was dat vanwege de afmetingen 2+2.
De serie kon gekoppeld rijden, niet alleen met treinstellen uit dezelfde serie, maar ook met andere. Dat gebeurde dan ook regelmatig, zoals op onderstaande foto te zien is. Het gekoppelde treinstel is een E4 Max dubbeldekker. Daarover later meer.



De L1 ging in december 2008 buiten dienst, gevolgd door het merendeel van de Series 400 vloot in de zomer van 2009. Eén stel, de L3, bleef in dienst tot 18 april 2010, precies 18 jaar na indienststelling van de Series 400.


Gegevens

Gebouwd	1992 (extra rijtuig '95)
Gerenoveerd	1999-2001
Gesloopt	2009-'10
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	12
Gebouwde rijtuigen	84
Bewaard gebleven	1 rijtuig
Operators	JR East (1992-2010)
Rijtuiglengte	20,50m / 22,825m (koprijtuigen)
Breedte	2,947m
Hoogte	3,870m
Max. snelheid	240km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

Series 500


Series 500 in Odawara aan de Tokaido Shinkansen (JR Central) begin deze eeuw, als Nozumi. Stel W8 is hier nog in 16-delige configuratie.


Stel V9 in Himeji aan de San'yo Shinkansen (JR West). Hier is een stel als Kodama onderweg in de latere korte configuratie.


Koprijtuig van treinstel W1, dat zoals gezegd niet gerenoveerd maar afgeschreven werd, in het Kyoto Railway Museum. Dit is één van de twee overgebleven (kop-)rijtuigen van dat treinstel. De andere staat bij Hitachi.

De Series 500 was weer een flinke technologische vooruitgang. Uiterlijk leek hij op de ons bekendere ICE3 van DB en dat is niet toevallig. De Duitse industrieel ontwerper Alexander Neumeister heeft de hand gehad in beide ontwerpen. Onderhuids was de computergestuurde actieve vering en tussen de rijtuigen geplaatste schokdempers waren verantwoordelijk voor vloeiender en veiliger rijeigenschappen. Alle 16 rijtuigen van elk treinstel waren gemotoriseerd. Voor de constructie werd gebruik gemaakt van alluminiumlegeringen in een honingraatstructuur.
Er zijn negen treinstellen van deze serie gebouwd. Tussen 2008 en 2010 werden acht van die negen treinstellen gerenoveerd en ingekort tot acht rijtuigen. Opmerkelijk genoeg werd de maximum snelheid teruggebracht van 300 naar 285km/u, omdat de treinstellen niet langer op de veeleisende Nozumi- en Hikari-diensten werden ingezet, maar enkel nog op de Kodama. De letter van het serienummer werd gewijzigd van "W" naar "V". Treinstel W1, het prototype, werd niet meer gerenoveerd.
Er zijn nu nog zes treinstellen in actieve dienst. Eén treinstel werd van een bijzondere beschilderingen voorzien. Tussen 2015 en '18 werd treinstel V2 voorzien van "500 Type Eva"-opschriften. Daarna werd dit treinstel overgespoten in "Hello Kitty"-beschildering.


Gegevens

Gebouwd	1995-'98
Gerenoveerd	2008-'10
Gesloopt	78 rijtuigen anno 2023
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	9
Gebouwde rijtuigen	144
Bewaard gebleven	2 koprijtuigen, beide van treinstel W1
Operators	JR West (1997-heden)
Rijtuiglengte	25,00m / 27,00m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	3,690m
Max. snelheid	W: 300km/u, V: 285km/u
Acceleratie	1,92km/u/s

[1200blauw]

Series 700


Stel C6 te Odawara, aan de Tokaido Shinkansen.


Een stel van JR Central toont de traditionele koersrollen van de C-variant, naast het logo dat door JR Central werd gebruikt. Let op dat dit stel Okayama als bestemming heeft. Dat ligt een flink eind in gebied van JR West aan de San'yo Shinkansen.

Een probleem dat bij hogere snelheden parten gaat spelen is de samendrukbaarheid van lucht, of liever gezegd het gebrek daaraan. Vooral bij ontmoetingen met tegenliggers of bij binnengaan van tunnels ervaren passagiers vaak een schok die als onaangenaam kan worden ervaren. Bij de Series 700 is gepoogd dat verschijnsel te minimaliseren. Ik kan uit eigen ervaring zeggen dat de schok niet weg is, maar wel "draaglijker" (ondraaglijk was het al niet) is geworden.
Met deze serie werden de innovaties uit andere series, voor zover die goed waren bevallen natuurlijk, overgenomen. Met een aanschafprijs van €25.000.000,- per stuk waren ze een slordige €7.000.000,- goedkoper dan de kostbare Series 500 en hebben ze bovendien superieure rijeigenschappen ten opzichte van de Series 300 die als uitgangspunt werd genomen. Niet alle rijtuigen hebben een eigen aandrijving.
Het eerste exemplaar van dit treintype ronde uit de fabriek in 1997. Er werd proefgereden tot begin 1999, voornamelijk in de dienst tussen Tokio en Shin-Osaka op de Tokaido Shinkansen als 16-delig treinstel, maar ook 8-delig op de San'yo Shinkansen. Testtrein C0 werd na de testperiode aangepast naar de latere productiestandaarden en als C1 in de reguliere dienstregeling opgenomen. Het stel werd in 2013 ter zijde gesteld en verschroot.

Er zijn drie hoofdvarianten gebouwd:
- C1-C60 (16 rijtuigen) afgeleverd aan JR Central, inclusief prototype
- B1-B15 (16 rijtuigen) afgeleverd aan JR West
- E1-E16 (8 rijtuigen) afgeleverd aan JR West

Reguliere dienstregeling met dit treintype werd gestart in 1999 door JR Central met de eerste vijf exemplaren. Het bedrijf had uiteindelijk (2005) 60 stuks van de C-variant tot zijn beschikking die in eerste instantie uitsluitend werden ingezet op Nozumi-diensten, maar vrij snel ook op de Hikari. Daarmee werd de Series 300 geleidelijk verdrongen. Tussen 2008 en '09 werden technische verbeteringen doorgevoerd, waardoor de acceleratie sterk verbeterd werd. Zo konden vertragingen gemakkelijker worden ingelopen. In 2011 nam JR West C11-C18 over van JR Central ter vervanging van de daar nog rijdende Series 300. JR Central begon vanaf dat moment met het uitfaseren van de Series 700 door terzijdestelling van treinstel C4. In 2013 volgden C1-C3 en C5-C8 en in 2014 C9, C10, C20-C24. De overige treinstellen bleven nog tot 2019 in reguliere dienst. Officieel viel het doek op 1 maart 2020.


Interieur van een Series 700, met stoelopstelling 3+2. Alle stoelen staan altijd in de rijrichting. Ze worden op de eindpunten gedraaid.

JR West ontving haar eerste vijf exemplaren van haar B-variant in 2000. Deze verschilden van de C-variant op een aantal details. Zo waren de draaistellen identiek aan die van de ook bij JR West in gebruik zijnde Series 500, waren de koersborden voorzien van LEDs in plaats van de traditionele koersrollen en er waren een aantal cosmetische afwijkingen in stoelontwerp en -indeling, logo's en kleurstelling. Ze werden ingezet als Hikari naar Tokio. Ook voor deze stellen viel het doek in 2020.

Bovendien kreeg JR West de beschikking over 16 exemplaren van de E-variant. Deze treinstellen bestonden uit 8 rijtuigen en werden ingezet als Hikari Rail Star (met groen-gele bies en afwijkende kleurstelling) tussen Shin-Osaka en Hakata op de San'yo Shinkansen. Als zodanig vervingen ze de Series 0 die op die route dienst deden en die ik zo gelukkig was nog te fotograferen (zie onder Series 0 in dit draadje). Oorspronkelijk was het de bedoeling met twee treinstellen gekoppeld (16 rijtuigen) te kunnen rijden als de inzet daarom vroeg, maar die mogelijkheid is nooit benut. Anno 2023 zijn alle stellen nog in dienst als Kodoma tussen Shin-Osaka en Hakata op de San'yo Shinkansen.


Een 8-wagenstel van de Series 700 E-variant, ingezet als Hikari Rail Star. Dit stel heeft de afwijkende groen-gele Rail Star beschildering. Deze heeft op station Himeji net een lading schoolkinderen gedropt die waarschijnlijk het Witte Reigerpaleis gaan beklimmen en vertrekt richting Hakata aan de San'yo Shinkansen.

Op 14 juni 2018 had een bizar voorval plaats. Treinstel B8, dat als Nozumi onderweg was van Hakata naar Kokura, kwam in botsing met een spoorloper. Die overleefde de botsing niet. De machinist rapporteerde een ongewoon geluid aan de verkeersleiding, maar aangezien het was opgehouden en hij er niets vreemds van dacht zette hij zijn reis voort. Een machinist van een tegentrein nam schade waar en rapporteerde die. De trein werd gestopt op station Shimonoseki, ruim 40km na de botsing. Daar werd vastgesteld dat er zich menselijke resten tussen de beschadigde delen van de trein bevonden. Ook op de plaats van het ongeval werden die aangetroffen. Naar aanleiding van dit voorval is machinisten voorgeschreven de trein direct tot stilstand te brengen als een ongebruikelijk geluid wordt waargenomen, ongeacht hoe ernstig de machinist zelf denkt dat het is.

In Taiwan rijdt een afgeleide van de Series 700. De Series THSR 700T lijkt in grote lijnen op de Japanse Series 700, hoewel de neus ook gelijkenis vertoont met de kortere neus van de Series 500. Dat was een optimalisatie vanwege de afwijkende tunneldiameters in Taiwan. Technisch is er ook het nodige veranderd. Er werden 34 exemplaren gebouwd en geleverd door de Japanse industrie.
De op Kyushu rijdende Series 800, die ik verder buiten beschouwing laat, is ook afgeleid van de Series 700.


Gegevens

Gebouwd	1997-2006
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2011-
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	91
Gebouwde rijtuigen	1.328
Bewaard gebleven	2 koprijtuig van het prototype en treinstel B4
Operators	JR Central (1999-2020), JR West (2000-2020)
Rijtuiglengte	25,00m / 27,35m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	3,690m
Max. snelheid	285km/u
Acceleratie	2,0km/u/s (was 1,6km/u/s)

Series N700(A)


Een N700A van JR Central te Himeji.


Een N700A van JR Kyushu, zoals te zien aan het logo onder het cabineraam, op doorreis te Himeji.

De Series N700 werd, zoals de naam al doet vermoeden, ontwikkeld uit de Series 700. Uiterlijk vallen vooral de vooraan geplaatste frontseinen en de extra luchtgeleidingsrichel bovenop de neus op. Technisch werd ook het nodige aangepakt. Zo beschikt dit treintype over een zogenaamd tiltmechanisme, waardoor krappe bochten snel kunnen worden genomen zonder dat dat vervelend wordt voor de inzittenden. Bochten met een radius van 2.500m, waarvoor voorheen een snelheidsbeperking van 255km/u gold, kunnen daardoor worden bereden met 270km/u. Bovendien versnelt deze serie ongeveer 30% sneller dan zijn voorganger, waardoor een snelheid van 270km/u in drie minuten bereikt wordt. In 2005 liep het eerste exemplaar "van de band". Gedurende de productie werden geleidelijk verbeteringen doorgevoerd, zoals een verbeterd tilt-mechanisme voor 285km/u door een 3.000m-bocht, die er uiteindelijk toe leidden dat de typeaanduiding in 2012 werd aangepast naar N700A. Eerder geproduceerde treinstellen werden omgebouwd, waardoor nu de gehele vloot aan die technische standaards voldoet. De productie eindigde in 2020, na 191 treinstellen. Inclusief het prototype zijn er negen varianten gebouwd die ik niet allemaal ga beschrijven, omdat dat te ver voert.
De treinstellen worden door JR Central (16 rijtuigen per treinstel), JR West (16) en JR Kyushu (8 ) ingezet op alle Nozumi-, Hikari- en Kodoma-diensten. De eerste 22 treinstellen van JR Central zijn inmiddels terzijde gesteld en gesloopt. Van het prototype zijn 3 rijtuigen bewaard gebleven. De rest van dat stel is ook ontmanteld. Anno 2022 zijn er nog 179 stellen in dienst.

Vermeldenswaard is wellicht nog dat een rijtuig verloren is gegaan als gevolg van brandstichting in 2015. Dat is in Japan hoogst ongebruikelijk. Brandstichting of andere criminele activiteit komt er zelden voor en wordt als een grote schande ervaren, ook voor de familie van de dader. Het rijtuig werd vervangen door een nieuw exemplaar.
In 2017 werd een scheurtje in een draaistel van treinstel K15 ontdekt. Eén van de treinfunctionarissen bemerkte een brandlucht op station Kokura, maar de treindienstleiding vond dat de dienstregeling niet in gevaar mocht worden gebracht. De trein reed daarop door naar Nagoya, een rit van drie uur over een slordige 700km. Daar werd ontdekt dat er een scheur in het draaistel zat waardoor bovendien olielekkage was ontstaan. Het treinstel werd onmiddellijk uit de dienst gehaald. JR West gaf later toe dat de beslissing om door te rijden een gevaarlijke geweest was vanwege de kans op ontsporing bij complete desintegratie van het draaistel. Onderzoek wees uit dat de scheur een gevolg was van ondermaats laswerk bij Kawasaki. JR West heeft vervolgens alle 303 door Kawasaki geleverde draaistellen vervangen. Dit was het eerste serieuze incident met een Shinkansen ooit.


Gegevens

Gebouwd	2005-'20
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2019-
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	179
Gebouwde rijtuigen	2.624
Bewaard gebleven	2 rijtuigen van het prototype
Operators	JR Central, JR West, JR Kyushu
Rijtuiglengte	25,00m / 27,35m (koprijtuigen)
Breedte	3,360m
Hoogte	3,600m
Max. snelheid	300km/u
Acceleratie	2,6km/u/s

Series N700S


Stel J26 rijdt station Himeji binnen.


De neus van een N700S met op de achtergrond het logo van een N700A op een voorbij stormend treinstel.


Het logo van een N700S. De S die half buiten beeld is gevallen staat voor "Sublime".

Sinds 2017 wordt ter vervanging van de Series N700A de Series N700S afgeleverd aan JR Central, JR West en JR Kyushu. Uiterlijk onderscheiden deze stellen zich nauwelijks van de voorgangers. Subtiele verschillen laten zien dat we met een nieuw model te maken hebben, zoals een iets andere blauwe bies die gedeeltelijk doorloopt over de neus en een ander logo.
Onderhuids zijn verschillende zaken verbeterd. Zo is naar aanleiding van het aardbevingsongeluk met een Series 200 in 2004 aandacht besteed aan het verbeteren van de remcapaciteit, zodat een treinstel sneller tot stilstand kan worden gebracht bij een calamiteit. Bovendien heeft men een grote batterij van Toshiba toegevoegd om stroomonderbrekingen op te vangen. De passagiers werden verwend met meer bagageopslagcapaciteit, een gesloten televisiesysteem en zachtere verlichting.

Het J0 prototype werd in 2018 onthuld, waarna een uitgebreid testprogramma werd aangevangen. Op de Tokaido Shinkansen werden snelheden tot wel 363km/u gehaald. Er zijn plannen om de maximumsnelheid op dit traject te verhogen, zodat er daadwerkelijk harder gereden kan gaan worden in de reguliere dienst. Sinds in 2020 als eerste de J1 aan JR Central werd afgeleverd stromen de nieuwe treinstellen de dienstregeling binnen. Per 18 april jl. waren de 41 treinstellen uit de eerste bouwreeks afgeleverd aan JR Central (J0-J40). Die bestaan alle uit 16 rijtuigen. Hierbij inbegrepen is het prototype J0. JR Central heeft vorig jaar aangekondigd tussen 2023 en '26 nog 19 stellen toe te voegen aan het materieelpark, die ten opzichte van de eerste bouwreeks verder verbeterd zullen zijn qua veiligheid, stabiliteit, comfort en milieuprestaties.
JR West heeft tot nu toe twee treinstellen ontvangen, H1 en H2. In 2023 gaan er daar nog twee bij komen.
JR KYushu heeft zes treinstellen afgeleverd gekregen die men "Kamone" genoemd heeft.

De Series 700S is ook besteld door THSR, de hogesnelheidsspoorwegmaatschappij (3x woordwaarde) van Taiwan, en ook de Texas Central Railway heeft belangstelling getoond voor een toekomstige spoorlijn tussen Houston en Dallas.


Gegevens

Gebouwd	2017-heden
Gerenoveerd	-
Gesloopt	-
Fabrikanten	Hitachi, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	46 per april 2022
Gebouwde rijtuigen	696 (idem)
Bewaard gebleven	nvt
Operators	JR Central, JR West, JR Kyushu
Rijtuiglengte	25,00m / 27,35m (koprijtuigen)
Breedte	3,360m
Hoogte	3,600m
Max. snelheid	300km/u (330km/u voorgesteld aan TCR)
Acceleratie	??km/u/s

[1200blauw]

E2 Series


J56 is het zesde exemplaar uit de E2-1000 Serie, gefotografeerd in 2006.

Van de JR East Shinkansen-serie E2 werd 53 treinstellen gebouwd tussen 1997 en 2010:
- E2 Series (8 rijtuigen) reeks N, 15 stellen incl. prototype N1, alle afgeleverd in 1997
- E2' Series en E2-1000 Series (10 rijtuigen) reeks J, 39 stellen incl. prototype J1 (ex N21)

De reeks N werd vooral ingezet als Asama semi-express op de Hokuriku Shinkansen, een zijlijn van JR East naar Nagano. De reeks N was geschikt voor 25kV ~ 50Hz zoals standaard gebruikt door JR East, maar ook voor 25kV ~ 60Hz zoals op een deel van de Hokuriku Shinkansen werd toegepast. De snelheid van deze stellen was begrensd op 260km/u. Vanaf 2013 werden een aantal exemplaren van  de reeks N aan groot onderhoud onderworpen, zodat ze nog een paar jaar mee konden. Al vanaf 2014 echter werden de eerste exemplaren terzijde gesteld, waarna in maart 2017 het doek voor de gehele reeks viel.

De eerste zes exemplaren van reeks J werden in 1997 eveneens afgeleverd als 8-wagenstel, voor de nieuwe Akita Line (Mini Shinkansen). Deze lijn is een voor normaalspoor geschikt gemaakte reguliere lijn. In tegenstelling tot de eerder genoemde Yamagata Line is de Akita Line nog steeds (in ieder geval deels) geschikt voor smalspoorverkeer. De reeks J was voorzien van een koppelmechanisme om te kunnen koppelen met de E3 Series (waarover later meer) en eveneens geschikt voor twee stroomsystemen (25kV ~ 50/60Hz). Ze waren daardoor uitwisselbaar met de reeks N, totdat besloten werd de stellen te verlengen tot 10 rijtuigen in 2002. Zodoende konden ze als Hayate worden ingezet op de Tohoku Shinkansen naar Hachinohe, de belangrijkste hoofdlijn van JR East. Op de Tohoku Shinkansen wordt de maximum snelheid van 275km/u ten volle benut. Vanaf 2013 werden de eerste van deze uiteindelijk 14 stellen buiten dienst gesteld en de laatste op 18 maart 2019.
Een tweede reeks J was de E2-1000. Deze treinen kwamen uit de fabriek als 10-wagenstel. De eerste, het prototype-stel J51, werd aan JR East afgeleverd in 2001. De rest volgde vanaf 2002. Ze werden ingezet als Hayate op de Tohoku Shinkansen. Deze verbeterde serie verschilde op een aantal punten van de eerste exemplaren. Zo werden de smalle ruiten (voor iedere stoelrij) vervangen door brede panorama-exemplaren. Deze nieuwe stellen zijn enkel geschikt voor 50Hz, hetgeen betekent dat ze ook in dat opzicht (naast de lengte) voor de Akita Line ongeschikt zijn. Van de oorspronkelijke 25 stellen zijn er per 1 juni 2023 nog 19 in actieve dienst.

In 2004 werden bij Kawasaki door het Chinese Ministerie van Spoorwegen 60 exemplaren van de E2 besteld voor China Rail. De achtwagenstellen zijn vanaf 2006 in dienst genomen onder de aanduiding CRH2A. De eerste 9 stellen werden, al dan niet als bouwpakket, gebouwd in Japan. De overige 51 werden volledig gebouwd in China door CSR Sifang. De stellen zijn ingezet op de lijnen Shanghai-Hangzhou en Shanghai-Nanjing. Een vervolgorder voor 40 treinstellen bij CSR Sifang volgde in 2010. Uit de CRH2A werden door de Chinese industrie de CHR2B, -C(1 en 2), -E (dubbeldekker) en -G ontwikkeld. Ieder opvolgend type heeft een hogere maximumsnelheid, tot uiteindelijk 380km/u.

Gegevens

Gebouwd	1995-2010
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2013-
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	53
Gebouwde rijtuigen	502
Bewaard gebleven	2 rijtuigen
Operators	JR East
Rijtuiglengte	25,00m / 25,70m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	3,700m
Max. snelheid	275km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

E3 Series


Stel L66 uit de E3-2000 reeks, reed begin dit jaar gekoppeld met E2 Series J69 station Tokio uit.

De E3 Series werd ontworpen als Mini-Shinkansen en is dus geschikt voor de bochtiger opgewaardeerde reguliere lijnen. Daarom zijn de rijtuigen van deze Serie minder breed dan die van een volbloed Shinkansen. Op de stations van de hoofdlijnen ontstaat er daardoor een gat tussen perron en treinstel, dat wordt opgelost door een uitschuifbare trede onder iedere deur. Stoelindeling van deze Serie is 2+2. Voor dit treintype werd inzet op de eerder genoemde Akita Line beoogd, die tegelijk met het verschijnen van deze Serie geopend werd in 1997. Verantwoordelijk voor het ontwerp was wijlen Kenji Ekuan, in Japan vooral bekend vanwege zijn ontwerp voor een sojaoliefles. Dat is een in Japan een veelgebruikt voorwerp.

Er bestaan van deze Serie drie hoofdvarianten:
- E3 Series "R": 26 treinstellen van 6 rijtuigen gebruikt op de Akita Line op de Komachi service vanaf 3 juni 1997
- E3-1000 Series "LR": 3 treinstellen van 7 rijtuigen gebruikt op de Yamagata Line op de Tsubasa service vanaf 4 december 1999
- E3-2000 Series "LR": 12 treinstellen van 7 rijtuigen gebruikt op de Yamagata Line op de Tsubasa service vanaf 20 december 2008

Het prototype S8 bestond uit vijf rijtuigen en werd in 1995 afgeleverd. Na een stevig testprogramma werd het geschikt gemaakt om aan de dienstregeling te gaan deelnemen. De eerste batch E3 reeks R werd vanaf 1996 gebouwd als 5-wagenstellen. In 1998 werden alle dan aanwezige 26 treinstellen voorzien van een zesde rijtuig.
De eerste 19 treinstellen werden door JR East gehuurd van een speciaal voor dat doel opgerichte lease-maatschappij, de Akita Shinkansen Sharyō Hoyū, gedeeld eigendom van JR East zelf en de Akira-prefectuur die met de Line ontsloten werd. Die constructie zagen we al eerder bij de Series 400. 20 treinstellen staan sinds 2013 terzijde. Twee exemplaren van de R-reeks werden in 2014 tot excursietreinen verbouwd. Eén exemplaar is in 2020 terzijde gesteld. De vier nieuwste stellen uit deze reeks ondergingen een upgrade naar E3-1000 standaard (treinstellen R24 en R25 werden L54 terwijl R23 en R26 samen L55 werden)
De E3-1000, gebouwd tussen 1999 en 2005, bestond oorspronkelijk uit drie treinstellen. In 2014 vervingen de eerder genoemde L54 en L55 de oudste treinstellen L51 en L52. De stellen uit deze reeks bestaan uit zeven rijtuigen en worden tot 2024 ingezet als Tsubasa op de Yamagata Line. Daarna valt het doek voor deze reeks.
Ook de E3-2000 is actief op de Yamagata Line, eveneens als Tsubasa. Deze nieuwe reeks, gebouwd in 2008 en 2009, diende ter vervanging van de Series 400. Deze verschilden van de eerdere E3's ondermeer door actieve vering, LED koersborden, wat design-verbeteringen en een aansluiting voor een laptop voor de passagiers. Tussen 2014 en 2016 werden de stellen gerenoveerd en van een nieuw, opvallend jasje voorzien.


Gegevens

Gebouwd	1995-2009
Gerenoveerd	2014-'16
Gesloopt	2013-
Fabrikanten	Kawasaki Heavy Industries, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	41
Gebouwde rijtuigen	261
Bewaard gebleven	-
Operators	JR East
Rijtuiglengte	20,05m / 23,07m (koprijtuigen)
Breedte	2,945m
Hoogte	4,080m
Max. snelheid	275km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

E4 Series Max


Stel P11 te zien op station Utsonomiya.


Achterzijde van stel P5, zoals we eerder hebben kunnen zien gekoppeld aan stel L1 uit de Series 400.

Na de E1 Series (die ik niet behandel) is de E4 Max de tweede Serie die is ontworpen als dubbeldekker, van 8 rijtuigen. De hele Serie werd ondergebracht in de P-reeks. Stel P1 werd afgeleverd in 1997. De E4 werd ingezet om Niigata met Tokio te verbinden via de Tohoku en Jōetsu Shinkansen. Incidenteel kwam er ook wel eens een stel op de Nagano Shinkansen. Vaak werden ze gekoppeld aan een Series 400 (zoals we eerder zagen), maar ook onderling koppelen kwam voor. In die hoedanigheid, dus met 16 gekoppelde dubbeldeksrijtuigen, was zo'n trein in staat 1.634 zittende passagiers te vervoeren. Dat is nog steeds een wereldrecord voor een hogesnelheidstrein. De 26 tussen 1997 en 2003 gebouwde treinstellen hebben een maximumsnelheid van 240km/u. Twee exemplaren, P51 en P52, waren speciaal aangepast voor de steilere hellingen op de Nagano Shinkansen en konden doorrijden tot Karuizawa. De stellen P81 en P82 waren bovendien geschikt om op die lijn door te rijden naar Nagano, omdat ze zowel met 50Hz als 60Hz konden omgaan. Opmerkelijk is wel dat de bovendekken van de rijtuigen 1-3 (waarvoor geen stoelreservering noodzakelijk is) een stoelindeling 3+3 hadden, zonder armleuningen, en de benedendekken de voor Shinkansen gebruikelijke 3+2. De luxueuze Green Cars, rijtuigen 7 en 8 hadden op de bovendekken een stoelindeling 2+2 en beneden 3+2.
Ondanks dat in 2011 werd aangekondigd dat de gehele vloot E4 in 2016 terzijde gesteld zou worden, werden ze in dat jaar enkel geweerd van de Tohoku Shinkansen. De E4's bleven in dienst op de Joetsu Shinkansen tot uiteindelijk in 2021 alle stellen aan de kant werden gezet. Er is slechts één rijtuig van deze markante Serie bewaard gebleven.


Gegevens

Gebouwd	1997-2003
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2013-2022
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries
Gebouwde treinstellen	26
Gebouwde rijtuigen	208
Bewaard gebleven	1 rijtuig
Operators	JR East
Rijtuiglengte	25,00m / 25,70m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	4,485m
Max. snelheid	240km/u
Acceleratie	1,65km/u/s

E5 Series


E5-stel U26 rijdt station Tokio binnen.

De E5 Series wordt gebouwd vanaf 2009 en is nog steeds in productie. Prototype S11, de latere U1, verscheen voor het eerst op Tokio Station op 9 december 2009 als start van het testtraject voor deze serie. Vanaf 5 maart 2011 werd de serie voor het eerst in de dienstregeling ingezet, als Hayabusa op de Tohoku Shinkansen. In eerste instantie was de maximale dienstsnelheid 300km/u, maar dat werd per dienstregeling 2013 verhoogd naar 320km/u. In 2016 werd de dienstregeling uitgebreid naar de destijds nieuwe Hokkaido Shinkansen.
Er is in principe één variant van de E5 gebouwd, maar dat is een kwestie van definitie. JR Hokkaido (naar het eiland in het noorden van Japan) heeft in 2014 namelijk ook vier exemplaren afgeleverd gekregen, maar die worden aangeduid als H5. Ze wijken af ondermeer vanwege de aanwezigheid van een tilt-systeem van 1,5°, waardoor ze sneller door krappe bogen kunnen. Een snelheid van 320km/u kan worden gehandhaafd in bochten met een radius tot 4.000m. Verder zijn er een aantal maatregelen genomen tegen het barre weer in het noorden, zoals een iets gewijzigde sneeuwschuiver, een andere rubbersamenstelling voor de rijtuigovergangen en een stalen onderstel in plaats van het standaard aluminium om de elektronica beter te beschermen. Verder zijn er een aantal details in de vormgeving anders, zoals een blauwe bies onder de ramen in plaats van de roze bij JR East. De H5- en E5-stellen kunnen moeiteloos worden gecombineerd en worden ook door elkaar ingezet op de Tohoku en Hokkaido Shinkansen. Sinds 2016 worden de treinen op deze verbindingen ingezet als Hayabusa, Hayate, Yamabiko en Nasuno, waarmee de veelzijdigheid van deze Serie wel is aangetoond. Ook wordt wel gekoppeld met E3 gereden als Komachi, waarbij de maximum snelheid uiteraard is teruggebracht naar 275km/u vanwege de beperkingen van de E3.
Inmiddels, per 7 juli 2023, zijn de stellen U1-U49 afgeleverd. De stellen U47-U49 werden dit jaar afgeleverd na een productiestop in 2020 (stel U46 werd nog wel in 2021 afgeleverd). JR East verwacht de stellen U50-U59 tussen nu en eind volgend jaar afgeleverd te krijgen.
JR Hokkaido heeft haar vier H5's in dienst gesteld in 2014 en '15. Stel H2 werd afgeschreven bij de Fukushima-aardbeving van 2022, waardoor er momenteel drie stellen dienstvaardig zijn. H2 bestaat nog wel, maar is niet meer dienstvaardig. Het stel staat momenteel in Nanae op het JR Hokkaido Hakodate Shinkansen Algemeen Depot en gaat worden gebruikt voor het trainen van personeel.

Er zijn plannen om de E5 Series naar India te exporteren, voor de nieuwe lijn van Mumbai naar Ahmedabad.


Gegevens

Gebouwd	2009-heden
Gerenoveerd	-
Gesloopt	- (H2 terzijde)
Fabrikanten	Hitachi Rail, Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company
Gebouwde treinstellen	E5: 49 (anno 7-2023), H5: 4
Gebouwde rijtuigen	E5: 490 (anno 7-2023), H5: 40
Bewaard gebleven	-
Operators	JR East, JR Hokkaido
Rijtuiglengte	25,00m / 26,50m (koprijtuigen)
Breedte	3,350m
Hoogte	3,650m
Max. snelheid	320km/u
Acceleratie	1,73km/u/s

[1200blauw]

E6 Series


Een (goede) foto van de E6 Series heb ik eigenlijk niet. Op deze foto is er eentje te zien in de achtergrond. Het is op zich wel een aardige foto. Hoewel JR Central en JR East geen verbindingen delen, kun je toch het materieel gezamenlijk fotograferen, zoals hier in Tokyo. Op de voorgrond zien we G51, het laatste exemplaar uit de G-reeks van de Series N700A van JR Central, daarnaast E5 Series U26 van JR East en helemaal achteraan zien we verborgen een anoniem gebleven E6. Ik zal voor de rest van dit draadje proberen beter mijn best te doen.

De E6 Series is een zogenaamde Mini Shinkansen. Wat dat is moge inmiddels duidelijk zijn. De Serie werd gebouwd in opdracht van JR East tussen 2010 en 2014 voor de Komachi-dienst op de Tohoku Shinkansen en en de Akita Line. De stellen zijn voorzien van actieve vering en een tiltmechanisme van 1,5° voor hogere snelheid in de bochten. Het design van dit treintype werd verzorgd door Ken Okuyama, die in zijn tijd bij Pininfarina verantwoordelijk was voor diverse auto-ontwerpen van oa Ferrari en Maserati. De Laurel Prize van 2014 werd aan de E6 Series toegekend.
Een E6 Series bestaat uit zeven rijtuigen en kan worden gekoppeld met een E5 of H5, waardoor een trein van 17 rijtuigen ontstaat. De stellen werden in eerste instantie gereden met maximaal 300km/u, maar dat werd al in 2014 verhoogd naar 320km/u op de Tohoku Shinkansen. Op de Akita Line (Mini Shinkansen) bleef de snelheid daar met 130km/u ver onder. Vanaf 1 oktober 2014 zijn alle 24 stellen in dienst. Stel Z9 was gekoppeld aan H5 Series stel H2 ten tijde van het eerder genoemde ongeluk als gevolg van de aardbeving bij Fukushima in 2022 en moest eveneens worden afgeschreven. Het werd gesloopt.


Gegevens

Gebouwd	2010-2014
Gerenoveerd	-
Gesloopt	1 treinstel
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries
Gebouwde treinstellen	24
Gebouwde rijtuigen	168
Bewaard gebleven	-
Operators	JR East
Rijtuiglengte	25,00m / 20,50m (koprijtuigen)
Breedte	2,945m
Hoogte	3,650m
Max. snelheid	320km/u
Acceleratie	2,0km/u/s

E7/W7 Series


Stel F6, een E7 van JR East, op station Tokio.


Stel W6, een W7 van JR West, stuift langs een N700A Series van JR Central station Tokio binnen.

Deze treinserie valt vooral op vanwege de samenwerking tussen JR West en JR East. De E7/W7 Series werd namelijk door beide maatschappijen gezamenlijk ontwikkeld. Het initiatief voor die samenwerking schijnt te zijn uitgegaan van JR West, dat graag wilde profiteren van de kennis van JR East ten aanzien van barre winterse weersomstandigheden. De stellen zouden gaan opereren op de Hokuriku Line in het noordelijkste deel van het gebied van JR West dat grenst aan dat van JR East. Het ontwerp van deze Serie is gebaseerd op de E2 Series van JR East. Net als bij de E6 Series is ook hier weer Ken Okuyama in de arm genomen voor het design, dat ditmaal een mix moest worden van "futuristische technologie en traditionele Japanse design-elementen". Wat dat precies inhoudt is de schrijver dezes onbekend gebleven. Bedoeling was in ieder geval, dat de passagiers meer comfort werd geboden en dat deze stellen bovendien milieuvriendelijker zouden zijn dan de E2 Series die moest worden vervangen. Ook zouden ze stiller moeten worden door een geluidsabsorberende binnenbekleding en een nieuw model stroomafnemer. De reminrichting, waaraan vanwege het geaccidenteerde landschap hoge eisen werden gesteld, werd door het Duitse Knorr-Bremse geleverd. De uit 10 gemotoriseerde tussen- en 2 niet-gemotoriseerde kop-rijtuigen bestaande stellen zijn voorzien van semi-actieve vering, behalve rijtuig 12 (Gran Class), dat actieve vering bezit. Deze stellen halen een topsnelheid van 275km/u.
De eerste E7 werd in november 2013 afgeleverd aan JR East. Na intensieve testen in de winterse omstandigheden rond Nagano werden de treinstellen F1-F3 in de dienstregeling van 2014 opgenomen. Een jaar later was de gehele Serie van 17 stellen afgeleverd. JR East kondigde al snel aan dat vervolgseries besteld zouden worden. Inmiddels, per januari 2023, zijn er in totaal 42 stellen aan JR East afgeleverd.
JR West ontving haar eerste W7 in maart 2014 en startte het testprogramma op de Hokuriku Line, in eerste instantie op lage snelheid, op 5 augustus van dat jaar. Aan JR West werden oorspronkelijk 12 en uiteindelijk 14 stellen geleverd.

De Serie wordt ingezet op:

- Kagayaki (Tokyo - Kanazawa), vanaf 2015
- Hakutaka (Tokyo - Kanazawa), vanaf 2015
- Tsurugi (Toyama - Kanazawa), vanaf 2015
- Asama (Tokyo - Nagano), vanaf 2014 (E7) en 2015 (W7)
- Toki (Tokyo - Niigata), vanaf 2019 (E7)
- Tanigawa (Tokyo - Echigo-Yuzawa), vanaf 2019 (E7)

In 2019 richtte de tyfoon Hagibis grote schade aan, toen een overstroming tien treinstellen uit deze Serie (F1, F2, F7, F8, F10, F14, F16, F18, W2 en W7) onherstelbaar beschadigde bij het JR East Nagano Shinkansen Vehicle Center. Deze treinstellen werden ter plaatse zoveel mogelijk van nog bruikbare onderdelen ontdaan en gesloopt. JR West ontving ter vervanging van W2 en W7 de nieuwe stellen W12 en W13.

Treinstel E7 werd in de vroege ochtend van 17 november 2021 gebruikt voor het testen van autonoom rijden op de Joetsu Line tussen station Niigara en de JR-werkplaats in die stad. Over een afstand van ruim vijf kilometer werd een snelheid van 100km/u gehaald. Het stel voldeed aan de verwachtingen. Meerdere proefritten zullen volgen.


Gegevens

Gebouwd	2013-heden
Gerenoveerd	-
Gesloopt	10 treinstellen
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kawasaki Railcar Mfg., J-TREC (E7), Kinki Sharyo (W7)
Gebouwde treinstellen	45 (per januari 2023)
Gebouwde rijtuigen	672 (idem)
Bewaard gebleven	-
Operators	JR West, JR East
Rijtuiglengte	25,0m / 26,0m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	3,650m
Max. snelheid	275km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

In bovenstaand overzicht zijn een aantal Shinkansen overgeslagen, om verschillende redenen:
- Series 800, een doorontwikkeling uit de Series 700 voor JR Kyushu. Ze rijden uitsluitend binnen het gebied van JR Kyushu.
- E1 Series, een dubbeldekker op de Tohoku Shinkansen van JR East.
- E8 Series. De nieuwste telg van JR East, bedoeld om de E3 Series te vervangen volgend jaar. Er wordt momenteel mee getest.

Bovendien zijn er een groot aantal experimentele Shinkansen geweest, om ervaringen op te doen, of gestopt vanwege onoverkomelijke problemen.

Er is ook een project gaande, de nieuwe verbinding tussen Tokio en Nagoya dwars door het binnenland (dat is aanmerkelijk korter), uiteindelijk door te trekken naar Shin-Osaka. De bedoeling is dat het een Maglev-verbinding gaat zijn, met snelheden tot 600km/u. Daardoor wordt de reistijd verkort tot circa 40 minuten. Een deel van de toekomstige zogenaamde Chūō Shinkansen is al aangelegd, er wordt ook al testgereden, maar technische en bestuurlijke uitdagingen vertragen de uitvoering. Ooit is 2027 genoemd als openingsdatum, maar of dat gehaald gaat worden is nog maar de vraag. Hier en daar zijn wel sporen van de aanleg van de lijn te vinden:
- Station Hashimoto bij Kawasaki (/Tokio);
- Het Maglev Exhibition Center in de bergen bij Yamanashi, waar ook 42km testtraject te vinden is.
Even zoeken in Google Maps levert snel meer resultaten. Zelf heb ik gezien dat ook op Nagoya een bouwput is, maar of die voor de nieuwe lijn is... Het zou kunnen. Er is wel een Maglev Park dat wellicht het bezoeken waard is.

[1200blauw]

Reizen per Shinkansen

Reizen per Shinkansen gaat van buiten Japan het voordeligst door een Japanese Rail Pass aan te schaffen. Let wel: dat kan alleen BUITEN Japan. De pas is niet verkrijgbaar in Japan zelf. Met de JR Pass kun je vrij reizen met alle treinen van JR Group, dus òòk de Shinkansen. Er is een uitzondering. Voor Nozumi-diensten en enkele andere vergelijkbare express-treinen is de pas ontoereikend. Eenmaal in Japan aangekomen is het handig een plaats in de Shinkansen te reserveren. Er zijn wel rijtuigen waarvoor je niet hoeft te reserveren. De treinen zijn echter populair, dus die rijtuigen zijn vaak overvol. Gaan zitten op een plek die je niet hebt gereserveerd wordt als zeer onfatsoenlijk ervaren en is beslist af te raden.



Ook onfatsoenlijk is (voor-)dringen bij instappen. Aangezien alle Shinkansen op een bepaalde lijn een voorspelbare lengte hebben en altijd op exact dezelfde positie stoppen, staan de deuren van die trein ook op een voorspelbare positie langs het perron. Daar zijn doorgaans keurig twee lijntjes op het perron aangebracht waartussen men geacht wordt een rij te vormen.



De dame op deze foto wacht dus duidelijk niet op de (korte) Rail Star die hier aan het perron staat, maar op een latere trein.



Hier is beter te zien dat in veel gevallen is aangegeven voor welke dienst de lijntjes bedoeld zijn.

 

Op een eindpunt moet men doorgaans even wachten tot de trein is schoongemaakt, hetgeen duidelijk wordt aangegeven. Ik heb gezien hoe een stel Italiaanse toeristen alle lijnen en bordjes negerend een trein in dachten te stormen. Die werden er bepaald onzachtzinnig en tegen de gebruikelijke beleefde gewoonten  van de Japanners in uit gebonjourd. Men is de laatste jaren en beetje klaar met onbeleefde buitenlanders heb ik de indruk.



Voor binnenkomst van een trein staat de schoonmaakploeg al gedisciplineerd te wachten, bij ieder rijtuig en medewerker. De achterste functionaris is geen schoonmaker, maar de machinist die de dienst gaat overnemen.



De overdracht van de dienst gaat met de nodige gebruiken gepaard. Na doornemen van de bijzonderheden wordt eerbiedig gebogen naar het materieel. Vanuit de Shinto-gedachte, het geloof dat de meeste Japanners aanhangen, is dat wel te verklaren. Naast voor mens en dier is er ook respect voor voorwerpen die je een goede dienst bewijzen.



De bemanning van een Shinkansen ziet er anders uit en gedraagt zich anders dan wij hier gewend zijn. Ze laat zich beter vergelijken met een vliegtuigbemanning. Zo arriveert en verlaat de crew het perron gemeenschappelijk.



De houding van de machinist laat aan duidelijkheid niets te wensen over. Hier heerst discipline!



De HC heeft in een Shinkansen zijn eigen ruimte. Dat is wel vergelijkbaar met hoe wij dat in onze intercitytreinen kennen. Bijzonder hieraan is, dat hij van daaruit omroepberichten kan verzorgen op het perron, zoals we zien op onderstaande foto.
Ook de stationschef heeft een wat uitgebreider takenpakket dan we in Nederland gewend zijn. Hij draagt er ondermeer zorg voor dat een trein ordelijk vertrekt:







Wat nu zijn exacte taakomschrijving is, is me nog steeds niet duidelijk. Er zijn in het algemeen in de Japanse samenleving veel functionarissen om van alles in goede banen te leiden.



Op bovenstaande en ook eerdere foto's zijn trouwens ook de hekken te zien die op veel Shinkansen-station geplaatst zijn om te voorkomen dat passagiers van het perron vallen. Dat is vaak geen overbodige luxe. Er wordt gewoekerd met ruimte, ook op dergelijke prestigieuze projecten, waardoor perrons vaak niet overbemeten zijn.



Een schril contrast met de moderne uitstraling van het materieel vormt de bagageafhandeling. Zo zagen we het in de jaren '70 en wellicht '80 nog in Nederland. Tegenwoordig mogen klanten van onze Nederlandse Spoorwegen dat mooi zelf doen!


Passagiers



Een 20 jaar geleden waren de meeste teksten op dienstregelingen en aankondigingen vrijwel uitsluitend in het Japans opgesteld. Voor iemand van buiten is een dergelijk bord niet te lezen. Tegenwoordig worden de meeste borden voorzien van ten minste de Engelse vertaling, maar ook Chinees, Koreaans, Indiaas en zelfs Duits komen wel voor.

En wie reizen er dan zoal met die Shinkansen? Dat zijn naast de toeristen, die je in tegenstelling tot pakweg 15 jaar geleden tegenwoordig met bosjes tegelijk tegenkomt, veelal zakenmensen op een normale werkdag.



Het gebruik van een waaier is in Japan niet voorbehouden aan het vrouwelijk geslacht. Het is gewoon een praktisch hulpmiddel om aan wat extra verkoeling te komen. Een Shinkansen heeft overigens airco.
Een handige feature van voor zover ik weet iedere Shinkansen is dat de stoelen altijd in de rijrichting staan. Dat wordt gerealiseerd door de stoelenparen op ieder eindpunt om te keren door middel van een voetpedaal.
Ik vermoed dat de meneer op de volgende foto een monnik is. Hij leest rustig een tijdschrift.



Tijdens de Golden Week, een periode waarin veel Japanners vrij zijn, is de passagierssamenstelling veel kleurrijker. De Japanners gaan dan op vakantie. Zelfs groepsreizen per Shinkansen komen voor. De mondkapjes zijn nog een gevolg van de coronamaatregelen. Die liepen in Japan af op 8 mei, een week na mijn bezoek. Dat was op dat moment al bekend, dus heel fanatiek werden die dingen al niet meer gedragen. Overigens dragen Japanners uit zichzelf al een mondkapje als ze bijvoorbeeld verkouden zijn, om te voorkomen dat ze anderen besmetten.



Ook gezinnen zijn in de Golden Week onder de treinreizigers te vinden. Kleine kinderen zijn vaak feestelijk uitgedost. Dit is geen uitzondering. In pretparken gaan veel Japanners helemaal los. Vaak wordt dan ook geprobeerd het hele gezelschap in bij elkaar passende kleding te steken en verkopers van shirts, oorwarmers, malle brilletjes en petjes doen goede zaken.



Dat reizen per Japanse hogesnelheidstrein best bijzonder is, valt ook buitenlandse vloggers op. Wie deze jongedame is heb ik nog niet ontdekt. Suggesties welkom.

[Gino]

Leuk geschreven!
Er banjert overigens ook nog een export telg van de E2 familie rond in China, onder de noemer CRH2. Inmiddels ook een flinke familie met veel doorontwikkelingen op dat platform (en was de trein die me van me Shenzhen naar Shangai gebracht heeft).

[1200blauw]

Interessant! Ik heb je informatie toegevoegd bij Series E2.

[Dave.......]

Leuk en interessant verslag om te lezen.

[Mark D.]

 

leuk om te lezen

[sncf231e]

Leuk en goed verhaal!

Ik ben een paar keer in Japan geweest en de Japanese Rail Pass is inderdaad een geweldig ding. Wij hadden een eerste klas (Green Car) kaart genomen. Komend van Okinawa met de boot gingen we met de Shinkansen Sakura van Kagoshima naar Osaka in 2012. In Osaka aangekomen ontdekte ik dat ik mijn jas uit het hotel in Kagoshima had vergeten mee te nemen. Dus ben ik de dag erop even heen en weer gegaan. Ik vond het leuker een dag in de trein te zitten dan in Osaka rond te lopen. Van die rit heb ik een video gemaakt:

https://youtu.be/JAqAvazFkDI
<a href="https://www.youtube.com/v/JAqAvazFkDI" target="_blank" class="new_win">https://www.youtube.com/v/JAqAvazFkDI</a>

Groet
Fred

[1200blauw]

Prachtige beelden! Dat geeft een goede indruk van het geweld waarmee die treinen door het landschap razen. Kagoshima is niet meteen om de hoek. Dan moet je wel heel graag in de trein willen zitten. Osaka is zo'n beetje het Rotterdam van Japan, met veel wereldse (westerse) invloed door de scheepvaart. Ik kan me er wel vermaken.
Wel leuk te zien dat je een N700-7000 had, een treinstel dat uit slechts acht bakken bestaat. In 2012 waren die spliksplinternieuw. Had je de hele Green Car voor jezelf? Die luxe vloerbedekking had je inderdaad in de rest van de trein niet.

[Jelmer]

Hoe zat het nu ook alweer met de gebruikte spoorbreedte?

Gebruikte de Shinkansen niet normaal spoor en de rest van het net zo'n beetje iets smaller (kaapspoor?)?

Groeten,
Jelmer

[1200blauw]

Dat is essentieel voor dit verhaal. Op smalspoor kun je wel krappe bochten maken (erg handig in bergachtig gebied), maar niet hard rijden. Dat wordt al snel oncomfortabel of zelfs gevaarlijk. Dan is breder spoor handiger.

In 1872 werd de eerste spoorlijn tussen Shinbashi (in Tokyo) en Yokohama geopend. De bekende Britse ingenieur Eduard Morel, die de spoorlijn ontwierp, overleed er, in 1871. Hij ligt begraven in Yokohama. Waarschijnlijk is zijn ervaring met het bouwen van spoorwegen in New Zeeland aanleiding geweest voor de nog steeds toegepaste spoorbreedte van 1,067m.

De hang naar modernisering was groot, waardoor al in 1964 de eerste Shinkansen, op normaalspoor, kon gaan rijden, op de volledig nieuw aangelegde Tokaido-lijn.

Het staat er echt in

[Gino]

Overigens leuk voorbeeldje dat het verschil in breedte laat zien in breedte tussen mini shinkansen en 'regulier' : klik
Dit youtube kanaal laat trouwens mooi zien hoe bizar frequent het kan zijn, tot vrij laat komen hier elke drie minuten shinkansen in beide richtingen voorbij:
https://www.youtube.com/HdNkFzbg42c
<a href="https://www.youtube.com/v/HdNkFzbg42c" target="_blank" class="new_win">https://www.youtube.com/v/HdNkFzbg42c</a>

Youtbe aanradertje twee, over de ontwikkeling in de vroege jaren van de Shinkansen, bijna 50 minuten lang:
https://youtu.be/fdUUTEEBw74
<a href="https://www.youtube.com/v/fdUUTEEBw74" target="_blank" class="new_win">https://www.youtube.com/v/fdUUTEEBw74</a>