Ongeluk Voorschoten 4-4-2023

[Dpc Fo]

Houten vloer ernaast leggen, opvijzelen met stempels en bak van onderen gladmaken door apparatuur te verwijderen (voorzover nog aanwezig), houten vloer eronder, stalen buizen onder de bak en richting spoor trekken door de bak over de buizen te laten rollen. Zo heb ik ooit eens in mijn eentje een heel duivenhok verplaatst. Geen kraan nodig, een beetje bulldozer kan de materialen aanvoeren.

Inderdaad verbijsterend hoe lang zoiets moet duren, dacht zelf ook direct aan Harmelen. Zal wel te maken hebben met de tijdgeest van veel overleggen, procedures en plannen van aanpak om alles tot in de puntjes op papier te krijgen voordat er iets uitgevoerd wordt. Het aantal betrokken partijen is weliswaar groter dan vroeger, maar toch.. Hervatten van de reizigersdienst heeft niet meer de prioriteit zoals destijds.

[Eric B]

De doorgeslagen bureaucratie is wellicht een betere term ...

Aanhakend op de opmerking van Peter over de beide NS kranen zie ik nog wel 2 grote verschillen ...
- NS had alles in eigen regie
- NS had de beschikking over voldoende eigen personeel, wat vanuit het hele land naar De Putkop werd gedirigeerd.

Gaan we nog wat verder in de tijd terug, dan mag de snelheid waarmee na de stormramp in 1953 de enorme schade is hersteld, inmiddels een wonder worden genoemd ...
Als dat nu weer zou gebeuren zitten Zuid-Beveland en Walcheren waarschijnlijk 4 jaar zonder spoorverbindingen ...

[spoorijzer]

Volkerrail had vroeger de Obelix (nu nog?):

https://nl.wikipedia.org/wiki/Kirow_KRC_1200

Als ik het goed zie kan die op 28 meter nog 37 ton tillen. Een VIRM weet totaal iets van 240 ton, dat zou gemiddeld 60 ton per rijtuig (waarbij ik vermoed dat de koprijtuigen zwaarder zijn). Dan zou daarmee in elk geval het 2e rijtuig toch in of uit het spoor te tillen moeten zijn (1 zijde stutten, de andere zijde heffen).

Daarmee zou in elk geval relatief snel het spoor weer begaanbaar moeten zijn. Dan kan je later bekijken of je de beide rijtuigen ter plekke sloopt of toch afvoert via kranen etc.

[Forever Rocofan]

Ik zie allerlei wilde plannen voorbij komen, maar heb een filmpje gezien dat de wegen niet berekend zijn op zeer zwaar materieel en dat er ook een noodbrug gemaakt moet worden om op het weiland naast de trein te kunnen komen.
Dat er kranen zijn die grote lasten kunnen tillen is niet genoeg als je ze niet op de juiste plek kunt krijgen.....

In hetzelfde filmpje wordt ook uitgelegd dat vanwege de omvang van de schade eerst gekeken moet worden wat de beste aanpak is. Je kunt geen mensen van verschillende bedrijven daar rond laten lopen en gewoon maar wat laten doen.

Er zijn veel strengere regels voor de veiligheid en milieu als in 1962....

De mensen die erbij betrokken zijn weten echt wel waar ze mee bezig zijn. Even snel is niet altijd mogelijk bij zoiets als dit. Dat er maar één mast plat is gegaan zegt niets over de hoeveelheid werk om alle bovenleidingdraden te vervangen en af te spannen.

Vriendelijke groet Ruud B.

[Benelux795]

Mag ik je subtiel herinneren aan iets met een brugje takelen in Alphen aan de Rijn? 

En vergeet de titanic niet en de discovery... ik zeg ook niet dat het simpel is, alleen dat 2 weken erg lang is om weer treinen te laten rijden. Verder denk ik dat er voldoende ervaring is binnen de kraanwerk om snel een kraan neer te zetten; zou beperkte beschikbaarheid van groot naterieel kunnen zijn, maar er zijn ook andere manieren om treinverkeer door te laten gaan. Zoals gezegd: goeie vraag waarom het bij Harmelen 36uur duurde en hier 2 weken. En voor de duidelijk: zonder oordeel, gewoon benieuwd.

Ps bij alphen aan de rijn was er verzuimd een fatsoenlijke stabiliteitsberekening te doen voor de kraan ponton combi; niet te vergelijken

[Peter Kleton]

Ik denk dat de reparatie ploegen pas aan de slag mogen als het laatste voertuig is weggehaald.
Dus defecte bvl draden/kabels  weghalen alvast mag dan niet. (denk ik )
Peter

[Benelux795]

Maar was dat in de jaren 60 heel anders?

Denk dat dit een slimme conclusie is:

Aanhakend op de opmerking van Peter over de beide NS kranen zie ik nog wel 2 grote verschillen ...
- NS had alles in eigen regie
- NS had de beschikking over voldoende eigen personeel, wat vanuit het hele land naar De Putkop werd gedirigeerd.

[R.C.Grootveld]

Zoals gezegd: goeie vraag waarom het bij Harmelen 36uur duurde en hier 2 weken. En voor de duidelijk: zonder oordeel, gewoon benieuwd.

Als ik zo naar de luchtfoto's van Harmelen kijk, heb ik de indruk dat de wrakstukken daar meer op het spoor zijn blijven liggen en maar zeer beperkt in het weiland terecht zijn gekomen.
En een N-100 ton's kraan (en die heb je al snel nodig) rij je niet even het weiland in.
Hijsen is één, op afstand hijsen is een ander verhaal.

[j.ossebaar]

nog even enige opmerkingen .Als met een kraan gewerkt moet worden dan is de bovenleiding zo verwijderd .
IN Uitgeest stond de 1600 boven een hogedruk gasleiding , die snel afgesloten was.
Wij hadden daar de kranen van van seumeren , de ene kraan was net klaar in de Antwerpse havens  , deze mocht na een aantal weken werken NIET direct naar huis maar moest naar Uitgeest . De andere kraan was aan het werk maar moest met de grootste spoed inpakken en naar Uitgeest . Deze twee kranen stonden binnen 24 uur in Uitgeest , en werden in eerste instantie gebruikt om de goederenwagens in delen aftevoeren naar het terrein van Winder in Limmen , De nooddraaistellen kwamen later ter plaatse . Tijdens de bergings werkzaamheden waren er constant inspecteurs van de gasleiding aanwezig .
Over de NS ardelt kranen ,deze konden 60 ton op een vlucht van 2á3 meter tillen . Mijn eerste ontsporing was een convooitje vanuit Haarlem WPL , die te Halfweg de weg kwijt was . Van de lok serie 2200 moest men 1 draaistel achterlaten , omdat de kraan niet bij machte was om deze te bergen .
Als je het nieuws volgt , dan lees je ook welke onderzoeks instanties aanwezig zijn , die elk hun eigen werkmethodes hebben . DEze instandcisch hebben maling aan de reizigers etc , en zolang zij nog bezig zijn mag je niets doen . Het viel mij wel op dat van de kalktrein de lok ende wagens gescheiden waren . 
mvg sjaak gepensioneerd storingsmonteur ASD-CS en lid kernploeg ongevallenploeg ASD

[laurent]

Is in Uitgeest niet een draaistel achter gebleven in de prut?

Ps bij alphen aan de rijn was er verzuimd een fatsoenlijke stabiliteitsberekening te doen voor de kraan ponton combi; niet te vergelijken

Die is wel gedaan. Alleen was niet naar wens, dus is een andere partij benaderd die het wel goedkeurde.

Die stabiliteitsberekening zou nooit goedgekeurd kunnen worden, de pontons hadden geen ballast en konden dus niet compenseren.

[Peter Kleton]

Dat draaistel en nog een deel van het chassis zit bij Halfweg nog in de grond.
Peter

[Thom]

Inderdaad mag je normaal gesproken niet zo maar de trein uit als de bovenleiding op de trein ligt...

Normaal gesproken ontsporen treinen niet en is het risico dat er brand uitbreekt ook niet ineens een veelvoud groter...

[Thom]

Maar was dat in de jaren 60 heel anders?

Denk dat dit een slimme conclusie is:

Nou, die conclusie slaat de plank ook niet helemaal raak.

Vandaag de dag is de regie daarin niet meer bij NS, maar ligt in plaats daarvan volledig bij Prorail, die verantwoordelijk is voor het bergen van de trein (met eigen mensen daarvoor) en ook verantwoordelijk is voor het herstel van de infra (met hun vaste aannemers).

Maar eerst moet al het technisch onderzoek ter plaatse volledig afgerond zijn, dan moet er een dus noodweg aangelegd worden tesamen met een aan te leggen noodbrug om een sloot te kunnen passeren om hijs- en transport materieel überhaupt ter plaatse te kunnen krijgen.
Een kraan van het kaliber wat hier nodig is weegt ook wel een paar 100 ton en moet ook veilig op te stellen zijn dus alleen met een paar rijplaten red je het ook niet in de blubber van zo'n weiland..

Dan is het nog een hele tour om die bakken veilig te bergen en op een dieplader te krijgen en af te voeren.

Pas als de treinen weg zijn, kan men de totale schade van de infra goed opnemen en de benodigde materialen gaan organiseren (die ook niet zomaar voorhanden zijn altijd) en de middelen om het uit te voeren.

Dan is er nog best een hoop te doen, het spoortalud weer in vorm brengen, een paar 100'en meters spoorstaaf, dwarsliggers en ballastbed compleet vernieuwen, de bovenleiding herstellen door nieuwe voeten en palen te plaatsen, ook daar 100'en meters rijdraad opnieuw aan te brengen.
Mogelijk dat er ook nog wat relaiskasten beschadigd zijn en nieuw gebouwd moeten worden evenals wat kabelwerk wat in de grond aan gort getrokken is.
Dan is ook het perron nog volledig vernield en zal opnieuw opgebouwd moeten worden.

En bij dat alles is vaak de ene stap nog afhankelijk van de andere. Zo kun je de bovenleiding pas weer op gaan bouwen als het spoorweg af is, en je daar met een krol en hoogwerker uit de voeten kunt.

Grote verschil met vroeger is dat men toen vaak provisorisch wat herstelde waardoor er met beperkte snelheid alweer treinverkeer mogelijk was, maar later nog steeds hinder was omdat er alsnog een moment kwam dat alles nog eens definitief hersteld moest worden. Tegenwoordig hersteld men deze schade veelal direct in 1x.

Ik vind het roepen dat het herstel tot de 18e zal duren nogwel mee vallen als ik zie wat voor berg werk er te doen is.

En eerlijk gezegd? Dan rijden er een paar dagen geen treinen en moet iedereen maar omreizen of een stuk met de bus en doe je er wat langer over.
Maar in het perspectief staat wel dat er 1 iemand nooit meer thuis zal komen en een aantal mensen nog steeds in het ziekenhuis liggen te wachten wanneer ze naar huis kunnen...
Daar valt die langere reistijd toch wel bij in het niet hoor...

[Peter Kleton]

Dat is een goed en duidelijk verhaal,Thom 

 Peter

[Eric B]

Harmelen 93! doden en binnen 48 uur reden de treinen weer!
Dus die laatste opmerking is voor mij persoonlijk een dooddoener Thom!

Voor de rest snap ik wat je bedoelt, maar ik kan me toch niet losmaken van het gevoel dat ook zinloze bureaucratie (pleonasme) en denken in problemen in plaats van oplossingen een (grote) rol spelen.
In mijn ogen is het werkelijk van de zotte dat het herstellen van een stuk belangrijke infrastructuur zo lang moet duren.

Nederland staat daar helaas niet alleen in, de vervanging van de 'Friesenbrücke" bij Weener in Duitsland is ook zo'n voorbeeld van bureaucratische incompetentie ...