Gezocht info en foto's van standaard dwarsliggerwagen

[j.ossebaar]

Goedenmiddag ;
Overgenomen uit Het Matblad 18é jaargang  nr 4  juli / aug. / sept. / okt . 1986 .
Ontwikkeling dwarsliggerwagens ; overgenomen uit : "de schakel ".
 Inleiding .
Bijn iedereen weet dat de beide spoorstaven in de baan worden ondersteund door dwarsliggers . Hoewel bij de NS ieder jaar 120 000 betonnen dwarsliggers worden gelegd is het aandeel van de houten dwarsligger nog altijd drie maal zo groot . Deze houten dwarsliggers komen vooral uit Frankrijk , waar veel eikenhout groeit . In de NS-houtbereidingsinrichting in Dordrecht worden deze dwarsliggers zodanig opgestapeld dat de wind er tussendoor kan blazen totdat de vochtigheid de juiste waarde heeft bereikt . Vervolgens worden de oplegvlakken bewerkt en worden de gaten geboord . Daarna verdwijnen de dwarsliggers op lorries in de ketel , waar onder 18 bar druk gedurende 2 uur 120 graden C hete creozootolie in de dwarsliggers wordt geperst om de levensduur van negen jaar te verlengen tot vijfentwintig jaar in het hoofdspoor. De laatste bewerking is het monteren van de klemstoelen en rughellingsplaten of het inpersen van de klemhouders .
Dan komt Mw in beeld , want deze dienst van NS moet ervoor zorgen dat er wagens beschikbaar zijn om de dwarsliggers op te laden , want een tussenopslag in Dordrecht is normaal niet aanwezig .
Wagenparkontwikkeling .
In 1962 en 1963 bouwde de hoofdwerkplaats in Amersfoort 100 gesloten wagens ( bouwjaren 1929/1939 ) om tot dwarsliggerwagens met vaste kopschotten en insteekrongen . Per wagen konden 110 dwarsliggers worden geladen en wel twee stuks in de langsrichting achter elkaar ( 2-lang ) , tien stuks in de breedterichting envijf stuks hoog . Deze wagens moesten met de hand worden gelost , hetgeen zeer arbeidsintensief was .
Hangrongenwagens .
Om de werkomstandigheden tijdens het lossen te verbeteren en de veiligheid te vergroten werd in 1965 aan de ontwikkeling begonnen van de bouw van zogenaamde hangrongenwagens in de 2-lang uitgevoering ( ex open wagens type Gtu ) . In 1967 werden totaal twintig van deze wagens door de firma Jansen in Bergen op Zoom omgebouwd .
Wisselhoutwagens .
In datzelfde jaar zijn , eveneens door de firma Jansen , nog vijf wagens ( bouwjaar 1918-1921 ) omgebouwd voor het vervoer van wisselhout . Omdat deze wagens in de 3-lang uitvoering zijn omgebouwd konden er ook normale dwarsliggers mee worden vervoerd ( 150 stuks per wagen ) . Alle tot dusver genoemde wagentypen moesten met de hand worden gelost . In 1965 werd het steeds duidelijker dat men uit sociaal en ook economisch oogpunt hier niet mee door kon gaan en dat mechanisch lossen de oplossing was .
Atlastrein .
Dit resulteerde in de ontwikkeling van de zogenaamde Atlastrein . Een eigen hydraulische , over de trein rijdende , kraan met een kleminrichting aan de beweegbare giek die pakketten van zes dwarsliggers uit laadvakken op de wagens kon tillen en deze naast de baan kon neerleggen . Twaalf wagens ( ex Gtu ) zijn ten behoeve van deze speciale trein in de jaren 1967-1970 omgebouwd . Iedere wagen had zeven laadvakken waarin per vak de dwarsliggers acht hoog en drie breed werden geladen . Deze trein voldeed goed , maar er waren wel punten die veel onderhoud vroegen zoals de overgangsconstructie van het kraanspoor op de wagens . Bovendien was de gemiddelde inzet maar één keer per week , hetgeen voor een dure kraan wel erg weinig is De bestaande 2 - lang-wagens waren voor wat betreft het draagvermogen en het aantal dwarsliggers per wagen niet goed op elkaar afgestemd . Daarom is in 1974 de mogelijkheid onderzocht om de capaciteit van 110 naar 150 dwarsliggers op te voeren door de kopschotten te verplaatsen . Gezien de leeftijd van de wagens en de kosten is dit plan niet uitgevoerd .
Invloed Spoorslag '70 .
Aan het eind van de jaren 60 werd door de NS het plan "Spoorslag '70 , Spoor naar '75". gelanceerd . De uitvoering hiervan had een frequentieverhoging van de treinloop tot gevolg . Hierdoorkonden buitendienststellingen voor het lossen van dwarsliggers minder vaak worden geregeld . De omlooptijd van de wagen werd langer en er ontstond een tekort aan wagens .
Lange wagens .
Om dit gebrek aan wagens op korte termijn op te heffen zijn in 1975-1976 tien gesloten wagens ( bouwjaar 1949 ) zogenaamde Hongaren , door de firma Jansen in Bergen op Zoom omgebouwd tot dwarsliggerwagens , 4-lang met vaste kopschotten . Deze serie is in 1981 aangevuld met nog tien wagens .
Mechanisch lossen .
Inmiddels werd in de praktijk steeds duidelijker dat mechanisch lossen met behulp van een bandenkraan door een spooraannemer aanmerkelijk goedkoper was dan met de eigen Atlastrein . De bandenkraan kan via een koplading of een losse oprijbrug van de trein af en kan dan overdag ook voor andere ( spoor )-werzaamheden worden ingezet . De Atlastrein is aan de trein gebonden en kan zodoende alleen voor het lossen worden gebruikt . Tegenwoordig heeft iedere spooraannemer één of meerdere bandenkranen , zopdat de NS hierin niet behoeft te investeren .
Wagenparkvervanging .
Deze geschetste ontwikkeling is de reden geweest dat Is 8 aan Mw heeft verzocht om dwarsliggerwagens te ontwerpen en beschikbaar te stellen waar overheen kan worden gereden met bandenkranen . Dit betekent dat de wagens van neerklapbare kopschotten moeten worden voorzien ( zie de foto SHM Wognum ) . De constructie hiervan is duurder dan die van een vast kopschot . Om deze hogere kosten economisch te verantwoorden moet de wagen zo optimaal mogelijk worden beladen . Een twee-assige wagen in de 4-lang-uitvoering voldoet aan deze uitgangspunten .
WAgenkeuze .
Tijdens het losproces kan de kraan op het neergeklapte kopschot staan en op het voorgedeelte van het onderstel ( overstek ) . In deze situatie treden zware buigbelastingen in de langsbalken van het onderstel op . Een onderstel met een korte overstek , bijvoorbeeld een Gs met 1,82 meter , wordt onder deze omstandigheden gunstiger belast dan een onderstel met een langere overstek , bijvoorbeeld van een Gbs( grootvolumewagen ) met 2,4 meter overstek . Medegezien het feit dat deze Gbs'n op lange termijn voor andere ombouwbestemingenmoeten blijven gereserveerd is besloten om dit wagentype niet te gebruiken maar om het wagentype Gs met Oerlikon-remwerk te nemen . Het onderstel is echter geschikt voor de 3-lang uitvoering . Om de Gs toch in de 4-lang uitvoering om te bouwen kwam als enige oplossing onderstelverlenging uit de bus .
VERLENGING .
Wat bij schepen en vliegtuigen al heel gewoon is , namelijk verlenging , wordt bij de NS nu voor het eerst bij het rollend materieel gerealiseerd . De radstand vaneen Gs wordt van 5,7 meter met 2,8 verlegd tot 8,5 meter . De extra kosten voor deze verlenging worden terugverdiend doordat er minder wagens voor dezelfde transportcapaciteit behoeven te worden omgebouwd . Bovendien vervallen hiermee op lange termijn gedurende ongeveer 20 jaar de periodieke revisiekosten van dit kleiner aantal wagens . Een bijkomend technisch voordeel is dat een langere wagen tijdens het lossen met de kraan op de kop stabieler is dan een kortere wagen . Tot op heden zijn 60 wagens omgebouwd . Een vervolgserie behoort tot de mogelijkheden .
Prototype .
Vooruitlopend op de serie is op verzoek van Is8 een Gs omgebouwd tot een prototype dwarsliggerwagen met aan de ene kant een naar binnen klappend kopschot en aan de anderekant een naar buiten klappend kopschot . Het doel hiervan was om in de praktijk te bepalen aan welk type kopschot de voorkeur moest worden gegeven . Daarom is deze wagen ook niet verlengd doch in de 3-lang uitvoering gebouwd . Is8 heeft in overleg met de spooraannemers voor een naar buiten draaiend kopschot gekozen  .
Nieuwe wagens in 1985 .
Om de sterkte van het verlengde onderstel te vergroten is uiteraard een spanwerk aangebracht en zijn nieuwe doorlopende grondbomem aangebracht van hetzelfde profiel als de stelbalken . Het neergeklapte kopschot kan door één man rechtop worden gezet dankzij de twee torsieschroefveren die om de scharnieren zijn gemonteerd . Zowel het NS- als het aannemerspersoneel ervaart dit als zeer aangenaam .
\Belading .
Voor het mechanisch lossen moeten de dwarsliggers in pakketten van 3-breedx5-hoog worden geladen . Daarom zijn in de vloer twee extra rijen rongkokers met bijbehorende rongen geplaatst . In deze opstelling kunnen 4-lang x 3 pakketten = in totaal 180 dwarsliggers worden geladen . Bij handlossing worden tien dwarsliggers in de breedterichting geladen . Totaal 200 dwarsliggers per wagen .
Wagenparkafbouw .
Door de aflevering van de 60 nieuwe wagens kunnen de commerciële 2 - assige rongenwagens type Kbs , die tijdelijk worden gebruikt , weer terug naar bijvoorbeeld het containervervoer . De oude ,qua beladingsgraad onrendabele hangrongenwagens en de Atlastrein kunnen dan voor sloop worden voorgesteld . De Atlastrein rijdt de laaste jaren al zonder een eigen kraan . Lossing van nieuwe dwarsliggers en belading met oudere dwarsliggers is thans alleen nog mogelijk met een buiten debaan staande aannemerskraan . Alleen voor transport van en naar de bouwplaatsen ten behoeve van de mechanische spoorvernieuwing wordt de trein nog ingezet . Om de overige 4-lang dwarsliggerwagens met vaste kopschotten te vervangen zal te zijner tijd een vervolgserie van de nieuwe wagens moeten worden gebouwd . Hiervoor zijn nog voldoende Gs'nmet Oerlikon remwerk bescikbaar

[ES44C4]

Een hele lap tekst, maar erg informatief.
Bedankt voor het delen.

Heeft er toevallig ook zo'n artikel over de NS zandwagens  Us⁵²⁹  in Het Matblad gestaan?
Zo ja, dan graag in dit topic reageren.:

https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=22007.0

[j.ossebaar]

Volgens het boek ;Spoorwegtechniek . Het rollend materieel van 1943. bestonden de zandwagens al in deze vorm . Bij de zandwagens zijn de zijwanden , in verband mt de gebruikelijke wize van lossen door leegscheppen , en laden met een lepeldragline , geheel neerklapbaar Deze zijn daartoe verdeeld in een aantal zijkleppen . Het aantal kleppen , waarin de zijwand verdeeld is , varieert met de grootte van de wagen .