BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Quinzeedied op 26 August 2020, 09:32:55
-
https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/2085572/ovbedrijven-zien-valleilijn-niet-zitten-toekomst-spoorverbinding-hoogst-onzeker.html (https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/2085572/ovbedrijven-zien-valleilijn-niet-zitten-toekomst-spoorverbinding-hoogst-onzeker.html)
En eerder deze week ook al in de Gelderlander:
https://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2461098/Geen-enkel-bedrijf-wil-de-Valleilijn-gaan-runnen-vanwege-corona (https://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2461098/Geen-enkel-bedrijf-wil-de-Valleilijn-gaan-runnen-vanwege-corona)
Met daarin de volgende zin: "De Valleilijn is een zeer populaire verbinding tussen Gelderland en de Randstad."
Blijkbaar toch niet populair genoeg?
-
De verbinding is wel heel populair, alleen is het reizigersaanbod in deze crisistijd enorm gedecimeerd. Net als bij de overige vervoerders trouwens, er zijn afnames van wel 90%, dan is de exploitatie al snel verliesgevend.
-
Ik herinner me lange tijd op TT751 berichten dat er wegens beperkingen bij de materieelinzet niet volgens dienstregeling kon worden gereden.
Ik neem aan dat er te weinig (reserve) materieel voor de lijn beschikbaar is.
Dat is natuurlijk een probleem bij het exploiteren van een enkele lijn. Een NS had destijds overal in den lande materieel beschikbaar dat ad-hoc kon worden ingezet bij storingen.
Bovendien nog een lijn die een deel rijdt over spoor dat gedeeld wordt met een andere gebruiker, die mogelijk door de spoorbeheerder prioriteit krijgt.
Een en ander houdt in dat een (nieuwe) exploitant meer materieel beschikbaar moet hebben om een exploitatie uit te voeren welke voldoende scoort bij de klanttevredenheidspoll.
Dit impliceert een kostenplaatje die de diverse mogelijke aanbieders niet aandurven.
Nadeel van privatisering.
Ik denk niet dat dit met corona te maken heeft.
In dat geval zouden meer OV-gunningen ongehonoreerd blijven.
Ronald
-
Bovendien nog een lijn die een deel rijdt over spoor dat gedeeld wordt met een andere gebruiker, die mogelijk door de spoorbeheerder prioriteit krijgt.
Prorail is daar een onafhankelijke partij in, en zo zijn de procedures daar ook voor opgesteld en vast gelegd in systemen.
Daar valt niet veel aan te bevooroordelen want dat is allemaal openlijk en toegankelijk (voor vervoerders) terug te vinden.
Ik denk niet dat dit met corona te maken heeft.
In dat geval zouden meer OV-gunningen ongehonoreerd blijven.
Ronald
Dit is zeker wel een direct gevolg van Corona, want daardoor is het aantal reizigers ontzettend afgenomen, en daarmee ontbreekt ook een groot deel van de inkomsten uit kaartverkoop natuurlijk.
-
Als op dit moment meer aanbestedingen zouden spelen, zou de kans m.i. groot zijn dat je een overeenkomstig scenario zou zien: geen inschrijvingen (tenzij de overheid op de een of andere wijze garant gaat staan voor een groot deel van de exploitatieverliezen door corona).
-
Voor de huidige concessie moest de aanbesteding ook opnieuw omdat op de vorige geen enkel bedrijf had ingeschreven.
-
Even reageren.
Er zal met de kippenlijn dus wel meer aan de hand zijn als de vorige aanbesteding ook over moest zoals Niels schrijft.
Thom heeft formeel gelijk dat Prorail onafhankelijk is, maar het mogelijk tegendeel is zo nu en dan ook op dit forum te lezen en ervaren we zelf als treingebruikers. Dan meldt de conducteur dat we nog even op ProRail moeten wachten op vertrek omdat een goedrentrein eerder door de Willemssppoortunnel mag...
Bijvoorbeeld.
En op zich kan ik me voorstellen dat het not-done is om een intercity naar de Randstad met krappe aansluitingen te laten wachten op de boemel uit Barneveld.* Dan krijg je het sneeuwbaleffect van vertragingen zoals ooit gebruikelijk bij stoomtrambedrijven met meest enkelspoor..
Ronald
* Een intercity die dan wegens dezelfde krappe dienstregeling dan weer vanuit Den Haag, Schiphol of Rotterdam met vertraging terug gaat richting oosten of noorden des lands...
Ronald
-
Nogmaals, voor vertraagde treinen zijn allemaal afhandelingsstrategieën opgesteld en daar is niet zomaar een vrije keuze aan voor de treindienstleider.
Sowieso heeft een treindienstleider uiteindelijk een veel groter overzicht ook en kan daar beter in oordelen.
Als die goederentrein bijvoorbeeld gewoon op tijd was, en jouw reizigers trein te laat dan is het natuurlijk logisch dat die goederentrein gewoon eerst gaat.
Maar het kan ook goed zijn dat die goederentrein misschien wel iets te laat was waardoor jij erop moet wachten, maar als die goederentrein stilgezet zou worden levert dat vaak aan nog veel meer treinen vertraging op door het langzame afremmen en optrekken.
Aan alleen het feit "we wachten op een goederentrein" kun je niet het oordeel maken dat Prorail niet-onafhankelijk bezig zou zijn.
-
Thom heeft formeel gelijk dat Prorail onafhankelijk is, maar het mogelijk tegendeel is zo nu en dan ook op dit forum te lezen en ervaren we zelf als treingebruikers. Dan meldt de conducteur dat we nog even op ProRail moeten wachten op vertrek omdat een goedrentrein eerder door de Willemssppoortunnel mag...
Bijvoorbeeld.
Dat heeft weinig met bevoordelen te maken.
Maar met het feit dat een goederentrein een vrije baan moet hebben om door de tunnel te kunnen komen. Je wilt niet dat zo'n trein in de tunnel blijft steken. Die komt er op eigen kracht niet meer uit.
-
Heren,
Let wel, ik citeerde een omroepende conducteur die de schuld van de vertraging bij Prorail poneert.
Volgens mij heb ik hier op de site ook van dergelijke verwijten gelezen geuit door conducteurs van laat ik het duiden als rivaliserende spoorlijnen in de Achterhoek of Twenthe.
Ik geef toe: dit leidt af van het onderwerp van de Valeilijn.
Ronald
-
Zou die desinteresse niet ook deels kunnen voortkomen uit de doorgaans lange lijst met eisen aan vervoerder en vooral diens materieel?
Het moet altijd (bijna) nieuw, lage vloer, airco, WiFi, fiets-ruimte, WC zo groot als een balzaal....
Sinds die privatiseringsgolf heb ik een beetje het idee dat we ons OV 'kapot bestekken' met allerlei secundaire voorwaarden die het alleen maar ingewikkelder maken om met treintjes, trams of bussen te rijden.
Roald
-
Yep, daarom staat half Europa ook vol met best wel goed spoorwegmateriaal wat net buiten de voorwaarden valt.
Kijk op GoogleMaps maar eens bij Mukran, Karsdorf en Hamm (inmiddels verplaatst naar Leipzig-Engelsdorf). En de Lintjes van Syntus hebben volgens mij ook niet allemaal al een nieuwe eigenaar volgens mij.
-
LagevloerWifibalzaalplees..
Allemaal bij-snufjes.
Waar het om gaat is dat je veilig, snel en voordelig* vanA via C naar Beter treint, bust, tramt en of metroot.
Ongeacht welke vervoerder, etc...
En liever zonder tussendoor in een niet-coronarijtje op een perrion uit- en inchecken vanwege NS trein naar NSdochterboemel.
OV shitkaart!
Ronald.
* oud NS motto!
-
Dat er geen vervoerders in willen schrijven heeft puur te maken dat ze geen risico willen nemen in deze tijd. Schijnen nog behoorlijk wat kosten met zich mee te brengen waar nu geen enkele vervoerder op zit te wachten. Als de lopenden concessies al verlieslijdend zijn dan neem je niet het risico om dure treinen over te nemen.
Groet
Kees
-
Tjongejongejonge, als de reizigers van de Valleilijn massaal gaan protesteren, dan zal er wel animo zijn voor vervoerders.
Buslijn 126 is opgeheven, die langs mijn huis rijdt van Emmen tot de Duitse grens, vanwege te weinig passagiers, en vanwege corona..
60 protesten kreeg Qbuzz en nu gaat die vanaf eind augustus weer wel rijden.
Diverse vervoerders hebben al eerder deze buslijn vanaf Emmen naar de Duitse grens in Nieuw Schoonebeek proberen op te heffen, maar hij rijdt nog steeds. Nu twee weekjes niet. Schoolgaande kinderen zijn afhankelijk van deze buslijn, net als de reizigers afhankelijk zijn van/met de Valleilijn.
Groetjes
Wil
-
Nope. Je kunt vervoerders niet dwingen in te schrijven op een aanbesteding.
Vervoer op deze spoorlijn blijft echt wel doorgaan, vraag is hoe het juridisch ligt. Onderhands aanbesteden? Terug naar NS? Geen idee.
-
Als op dit moment meer aanbestedingen zouden spelen, zou de kans m.i. groot zijn dat je een overeenkomstig scenario zou zien: geen inschrijvingen
Ok, soit: in de regio Waterland is men al bezig de verlengingstermijn in te laten gaan (of die is al ingegaan zelfs, ik ga al jaren amper nog met het OV), van de concessie. Niet omdat het zo goed gaat, maar omdat men de bui voor een nieuwe concessie wel ziet hangen in de huidige situatie.
Dat de regio Zaanstreek en Waterland 1 worden is nog altijd weinig interessant. Volop piekvervoer in de spitsen, daarbuiten weinig interessant. EBS heeft het de eerste keer ook puur gewonnen op het feit dat ze de enige waren (en daar handig gebruik van gemaakt toen het ze allemaal ineens te duur werd, het blijft een smerig spelletje waar de belastingbetaler geen donder mee opschiet)
-
Nee, ook ik heb geen belangstelling voor de consessie ;D
-
Als blijkt dat vervoerders geen interesse hebben wordt het tijd dat de vervoersregio zelf de risicodrager wordt. Dat zullen de Arriva's van deze wereld niet leuk vinden maar de regio vraagt dan alleen maar om een vervoerder die een trein met machinist levert. Of zelf van die overtollige treinstellen aanschaft en het helemaal in eigen hand houdt.
-
...de regio vraagt dan alleen maar om een vervoerder die een trein met machinist levert. Of zelf van die overtollige treinstellen aanschaft en het helemaal in eigen hand houdt.
Voor de Zweed-o-logen hier: Werkt het voorstadsvervoer rond Stockholm niet met een dergelijke drie-eenheid?
Eén entiteit voor de infrastructuur, als tweede een 'materieelbedrijf' waar de concessieverlener een dikke vinger in de pap heeft en ten derde een exploitant die mbv infra en materieel de dienst uitvoert?
Voordeel is wel dat
1) de exploitant niet de lasten van het materieel in z'n nek heeft, wat vaak veel langer meegaat dan één concessieperiode,
2) bij wanprestatie vrij makkelijk de exploitant ingeruild kan worden zonder dat er een jaar gewacht moet worden op vervangend materieel,
3) de concessieverlener niet elke 5 jaar weer een bizar pakket aan nieuwe eisen stelt voor het materieel, want dan schieten ze zichzelf in de voet.
Eén stapje verder is natuurlijk alles weer onderbrengen bij één semi-publieke organisatie...maar dan heet het geen privatisering meer.
Roald
-
Een kijkje over de grens in Duitsland en wel het Bundesland Baden-Württemberg:
"Entscheidet sich ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Rahmen des Vergabeverfahrens für ein Finanzierungsmodell des Landes Baden-Württemberg, leitet die SFBW (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg) die Fahrzeugbeschaffung in die Wege, wird Eigentümerin und Verpächterin der Fahrzeuge und verpachtet diese an das jeweilige EVU."
Vrij vertaald:
Een spoorwegmaatschappij kan gebruik maken van een bepaald financieringsmodel door/van het Bundesland Baden-Württemberg, waarbij deze (via/via) het materieel (ook bussen) aanschaft en eigenaar wordt. Aansluitend verpachter aan de betreffende spoorwegmaatschappij.
Dit alles binnen “bwegt”. Zie ook
bwegt.de
sfbw.info
Partners van “bwegt” zijn ondermeer Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH, Go-Ahead Baden-Württemberg GmbH, Agilis Eisenbahngesellschaft, DB-Regio AG.
Alles in de kleuren van “bwegt” wit/geel.
Cor H.