BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: timbosie1986 op 31 July 2018, 20:22:37
-
Ik heb een technische vraag. Waarom wordt er geen ECTS in ALLE huidige NS treinen ingebouwd zodat we op steeds meer trajecten 160 of 200 kunnen gaan rijden ( denk aan utrecht-amsterdam en de hanzelijn ). En het ATB systeen zou je ook kunnen upgraden waardoor je meer verschillende snelheden en ook 160 KM/PU erbij kan krijgen net als bij ECTS.
-
Je bedoeld ETCS :)
European Train Control System
Euh, teveel tussengelegen stations... te korte afstanden met 200 km/h langs een sprinter station razen lijkt me niet bepaald veilig ;D
En hoeveel tijdwinst bereik je ermee ?
-
Dat wordt wel gedaan in het materieel dat nog langere tijd dienst gaat doen, alleen is de uitrol vertraagd (het kost veel geld). Zo krijgt DDAR/DDM en SGM dus geen ETCS. ATB zou inderdaad aangepast kunnen worden maar dat is niet toegestaan aangezien er niet meer mag worden geïnvesteerd in de huidige beveiligingssystemen. Er is een code voor 160 km/u beschikbaar maar die is niet als zodanig doorgegeven aan de EU, nu mag de ATB niet meer worden aangepast voor die snelheid.
Euh, teveel tussengelegen stations... te korte afstanden met 200 km/h langs een sprinter station razen lijkt me niet bepaald veilig ;D
En daarom zijn de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht natuurlijk geschikt voor 200 km/u. ::)
-
ALLE virm's komen binnen voor hun grote renovatie dan kan je direct ETCS meenemen. ALLE koplopers waren recent ook binnengeweest dat had ALLANG gebeurt moeten zijn. nou dan heb je al 80% van het materieel gehad. gemiste kans helaas van NS. het geld zou de roverheid gewoon moeten betalen IVM de veiligheid alleen al. ze heffen vanaf 2019 21% BTW kan dat mooi naar extra spoorlijn ( er zijn nog veel meer trajecten die naar 4 baans moeten zoals bijv utrecht - amersfoort ) en de ombouw van alle treinen naar ETCS + een hele hoop geld voor de renovatie van ICMM naar ICMM+zone indeling.
-
Laat eerst de ETCS maar eens goed functioneren op de HSL voor we deze onzin gaan uitrollen op de rest van het spoor. Voorlopig blijven we lekker onder ATB rijden, niets mis mee!
-
Ik denk ook dat timbosie het allemaal wat te simpel ziet. Voorlopig moeten alle treinen nog ATB hebben, en daarnaast ETCS inbouwen moet wel een toegevoegde waarde hebben.
Ik denk wel dat ATB op den duur wordt vervangen door ETCS, maar ik verwacht dat we dan een paar decennia verder zijn.
-
En daarom zijn de Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht natuurlijk geschikt voor 200 km/u. ::)
heren ATB mag niet gebruikt worden voor 160 km/pu als die EU zich nou niet met onze zaakjes bemoeien kunnen we idd nog jarenlang ATB gebruiken. ik weet dat ETCS voor veel ellende zorgt op HSL-zuid ja. maar de EU eist dat we ETCS gebruiken.
voor de rest nog een vraag over het onderhoud die als volgende luid :
Eigenlijk hebben onze prachtige treinen niet echt een maximale levensduur. als je ze onderhoud en de nodige upgrade's door voerd ken je er zo 100 jaar mee voorruit als je het echt wil. De koplopers willen ze nu ook gaan uitfaseren vanaf 2023. Deze treinen zouden met een nieuwe renovatie eigenlijk nog wel een heel stuk langer mee kunnen gaan en met de explosieve reiziger groei moeten ze gewoon blijven rijden na de renovatie ( dan hebben ze ook dezelfde zone indeling zoals de VIRM en M-DDZ ). Waarom wordt dit niet gedaan ?
-
roverheid
Op deze manier nodig je mensen niet echt uit om een serieuze discussie te voeren he...
-
ze heffen vanaf 2019 21% BTW kan dat mooi naar extra spoorlijn ( er zijn nog veel meer trajecten die naar 4 baans moeten zoals bijv utrecht - amersfoort ) en de ombouw van alle treinen naar ETCS + een hele hoop geld voor de renovatie van ICMM naar ICMM+zone indeling.
Je maakt het wel heel spannend. Het lage BTW tarief, waar treinkaartjes onder vallen, gaat van 6% naar 9% per 2019.
Groeten,Yuri
-
Achja, het kost gelukkig allemaal niets ook... ::)
En materieel langer in dienst houden, momenteel is SGM al het oudst rondrijdende materieel en dat is gelukkig al zo geliefd dat je daar mensen echt mee blij maakt als we daar nog 20 jaar mee rond blijven rijden ;D ;)
En kijk naar VIRM, daar is van de oudere stellen de tractie installatie aleens vervangen doordat de techniek achterhaald geworden was en moeilijk te verkrijgen was nog. Prima om daar voor een paar ton pér trein (!) ETCS in te stoppen, maar tegen de tijd dat we dat landelijk uitgerold hebben zijn die stellen wel weer toe aan vervanging... ;)
-
Natuurlijk had NS kunnen investeren in ETCS in hun bestaande materieel. Dan ben je dat treinstel meteen weer lange tijd kwijt voor nieuwe toelating want behalve de kosten van die ETCS komt dat er ook nog bij...
Nog niemand heeft mij kunnen overtuigen wat de voordelen zijn van ETCS ten opzichten van ATB. Zeker nu er ook ATBvv is vind ik het persoonlijk onzin om miljarden uit te gaan geven aan iets wat verder weinig tot niets toevoegt aan de veiligheid op het spoor...
En dan kan Europa wel roepen dat we aan zo'n Europees beveiligingsysteem moeten, maar zie je de Duitsers en de Fransen al van hun beveiligingsysteem afstappen? Ik denk van niet!
En ook lekker Europees dat systeem. Elk land verzint weer zijn eigen versie zodat je als internationaal machinist alsnog naar verschillende opleidingen mag gaan...
Nee, laat lekker ATB in de baanvakken zitten in plaats van die andere rommel!
-
Zo is dat Chris,
ATB is een zeer simpel, betrouwbaar en doeltreffend systeem. Zeker met de vv uitbreiding. Het enige gemis is naar mijn smaak een remcurve bewaking.
Europa bepaalt inderdaad dat er geen uitbreiding meer mag plaatsvinden aan de huidige systemen en dat ETCS de toekomst is. Ik vond het al bijzonder dat vv geîmplementeerd mocht worden.....
Het enige trucje dat je volgens mij nog zou kunnen uithalen (en daarmee Europa voor de gek kunt houden) is de definitie van ATB "groen". Het snelheids plafond van 140km/h lijkt mij kunstmatig te zijn, want de definitie van ATB groen is "hoogst toegestane materieel snelheid".
Bij materieel met een lagere hoogst toegestane snelheid dan 140km/h wordt deze definitie gewoon toegepast, dus het lijkt me niet onmogelijk om bij materieel dat geschikt is voor 160km/h dit ATB technisch ook toe te staan....
Dan heb je twee opties:
1 op alle baanvakken vanaf 140km/h staat de ATB 160km/h toe
2 op 160km/h (of hoger) baanvakken met balises werken die een extra snelheidsstap (140->160) toelaat. Dit systeem bestaat al op de Schiphollijn tbv Thalys dus is in beginsel geen nieuwe toevoeging op het bestaande systeem.
Zeker op de baanvakken waar men PHS rijdt of wil gaan rijden zou 160km/h als mogelijke inhaalsnelheid de dienstregeling een stuk robuuster kunnen maken. Combineer dit met de mogelijkheid om op hoge snelheid in en uit te voegen en het kan nog wat worden.
(Bijvoorbeeld: invoegen Geldermalsen-> Utrecht: de Sprinter vertrekt lekker suf met 40km/h dat zou ook 80km/h kunnen zijn met een daarvoor geschikt wissel, wat in de praktijk plankgas vertrekken is....daarna uitvoegen bij Castellum met 80km/h...zou met een hogesnelheidswissl ter plaatse fors enthousiaster kunnen.
Ook het in en uitvoegen met goederentreinen te Geldermalsen is een drama met 40km/h op spoor 1 en 6. De allermooiste zijn de zware exemplaren vanaf spoor 6 die dan de Betuweroute op gestuurd worden....met 40 eruit en dan even later op de flyover bergop de stroomafnemers laten zakken vanwege het omschakelen... ::) Het levert nogal eens een aanwijzing overweg op vanuit de richting Den Bosch omdat het allemaal wat lang duurt....
Als ik zie hoe ellendig sloom we nu op de A2 corridor rijden met name tussen Utrecht en Eindhoven om de dienstregeling passend / betrouwbaar te maken......
Mvg
Sander.
-
Prima om daar voor een paar ton pér trein (!) ETCS in te stoppen, ….
Ik had wel eens eerder gehoord dat de inbouw van een beveiligingssysteem een paar ton kost, maar ik vraag me af waar die kosten dan in zitten. Als het op alle materieel wordt ingevoerd is het toch seriewerk? De apparatuur op zich zou dan in mijn ogen niet duurder hoeven te zijn dan een normale PC. En de inbouw, laat het 100 manuren kosten, maar dan kom ik nog lang niet aan een ton. Iemand die hier iets over kan zeggen?
-
Zal hem wel in de licenties zitten, vermoed ik. ;)
Maar de t.s. krijgt deels wel zijn zin. SNG en ICNG krijgen af fabriek die nieuwe meuk ingebouwd. (y) ;D
-
Apparatuur is nogal prijzig en vergeet de inbouw niet. Tis geen decoder die je ff in je locje prikt... Komt nogal één en ander bij kijken. En dan nog de ontrekking van je materieel. Ik geloof dat men het per treinstel zo'n twee weken kost... En dan hopen dat het snel werkt....
Kijk maar wat voor ellende het oplevert bijvoorbeeld bij mijn werkgever. Momenteel is de software zo goed voor ETCS van Bombardier dat wij onze daar toe verbouwde Class 66 locs maar weer 'gedowngrade' hebben zodat ze tenminste stabiel werken...
-
Apparatuur is nogal prijzig en vergeet de inbouw niet.
Daar ging mijn vraag nou juist over. Wat maakt die apparatuur zo prijzig, en wat komt er bij de inbouw allemaal kijken? Het hoeft toch niet bij elke trein opnieuw bedacht te worden?
-
Was je er maar met alleen ETCS apparatuur in rollend materieel waarschijnlijk moet er ook nog iets gebouwd worden in de VL posten om met de apparatuur in de trein te kunnen communiceren. Wat het allemaal zo duur maakt zijn de eisen die eraan gesteld worden het moet allemaal fail safe zijn. En zoals eerder gezegd is ATB functioneerd nog steeds heel goed de eerste generatie ATB vv was schijnveiligheid de huidige ATB vv is wel een echte veiligheids toevoeging in het ATB systeem.
Groet Piet
-
Sowieso moet er in elke cabine een extra scherm komen. Daar moet dus plek voor gemaakt worden. Dus de stuurtafel van b.v. een VIRM moet aangepast worden. De huidige schermen wat in een VIRM en SLT zitten kosten al een slordige €15.000,- ??? Absurde prijs natuurlijk. En compleet overzicht van wat er allemaal moet gebeuren is, althans bij mij, niet bekent. Kan er wel eens een visje over opgooien bij NedTrain. ;)
-
Was je er maar met alleen ETCS apparatuur in rollend materieel waarschijnlijk moet er ook nog iets gebouwd worden in de VL posten om met de apparatuur in de trein te kunnen communiceren. Wat het allemaal zo duur maakt zijn de eisen die eraan gesteld worden het moet allemaal fail safe zijn. En zoals eerder gezegd is ATB functioneerd nog steeds heel goed de eerste generatie ATB vv was schijnveiligheid de huidige ATB vv is wel een echte veiligheids toevoeging in het ATB systeem.
Dat laatste snap ik niet. Volgens mij is ATBvv slechts één generatie. Juist de toevoeging 'vv', verbeterde versie, maakt het onmodelijk om zomaar door een rood sein te rijden.
Om ETCS in je trein te krijgen moet je je cabine wat verbouwen. Er moet een schermpje bij. In een V100 is dat simpel opgehangen aan de grote middenstijl van de cabine. Maar zie zo'n speciaal gekeurde en dure DMI maar in een ICM weg te werken... Daarbij moet je bekabeling in je trein bouwen en een speciale antenne/radar onder je trein schroeven. Die appartuur kost nou éénmaal een x-aantal Euro's en is speciaal gekeurd en toegelaten om jou en mij veilig te vervoeren.
-
En met mat'54 zijn ook ooit testen met 160 km/u gehouden dus als de ATB naar 160 km/u zou gaan dan kan de 766 ook nog meedoen, duurt alleen wel even :P ;D
Groeten Edwin.
-
Voor de goede orde wil nog even opmerken dat men om die 160 km/h ook te kunnen halen het treinstel tot een drietje had gereduceerd.
-
Daar ging mijn vraag nou juist over. Wat maakt die apparatuur zo prijzig, en wat komt er bij de inbouw allemaal kijken? Het hoeft toch niet bij elke trein opnieuw bedacht te worden?
De certificering is enorm arbeidsintensief en tijdrovend. Er moet compatibiliteit worden beproefd met diverse systemen van diverse leveranciers. Dus je zit met heel veel partijen om tafel.
Daarnaast moet alles voldoen aan diverse strikte normen en ook hier moet het hele systeem fail-safe zijn.
-
Het enige trucje dat je volgens mij nog zou kunnen uithalen (en daarmee Europa voor de gek kunt houden) is de definitie van ATB "groen". Het snelheids plafond van 140km/h lijkt mij kunstmatig te zijn, want de definitie van ATB groen is "hoogst toegestane materieel snelheid".
Bij materieel met een lagere hoogst toegestane snelheid dan 140km/h wordt deze definitie gewoon toegepast, dus het lijkt me niet onmogelijk om bij materieel dat geschikt is voor 160km/h dit ATB technisch ook toe te staan....
Het oorspronkelijke bericht kan ik niet terug vinden maar die truc is onmogelijk gemaakt bij het doorgeven van de ATB-codes. ATB-groen is doorgegeven als 'maximaal 140 km/u' in plaats van 'maximum materieelsnelheid'. En helaas zijn regels nu eenmaal regels...
-
De certificering is enorm arbeidsintensief en tijdrovend. Er moet compatibiliteit worden beproefd met diverse systemen van diverse leveranciers. Dus je zit met heel veel partijen om tafel.
Daarnaast moet alles voldoen aan diverse strikte normen en ook hier moet het hele systeem fail-safe zijn.
Dat zal allemaal wel, maar het gaat hier niet om enkele stuks. Europabreed gaat het om duizenden exemplaren. Ik kan me er gewoon geen voorstelling van maken dat het bij seriewerk zo duur moet zijn.
-
Kan je je wel voorstellen dat het bij losse exemplaren nog veel meer kost (https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/05/26/ertms-programma-zoekt-oplossing-voor-dure-ombouw-werktreinen/)? Je zal als museum maar enkele treinen op de hoofdlijn willen hebben rijden.
-
Interessant linkje Rick! (y)
-
ALLE virm's komen binnen voor hun grote renovatie dan kan je direct ETCS meenemen. ALLE koplopers waren recent ook binnengeweest dat had ALLANG gebeurt moeten zijn. nou dan heb je al 80% van het materieel gehad. gemiste kans helaas van NS.
Zolang het niet zeker is wanneer de uitrol gaat plaatsvinden op het HRN, is het verstandig niet te investeren in ETCS voor materieel wat er misschien tot waarschijnlijk geen eens gebruik van gaat maken. Daarom is de kans groot dat naast SGM en DDM ook ICM geen ETCS krijgt, maar dus alleen VIRM en SLT.
ERTMS gaat in het geval van level 2 geen meerwaarde opleveren in capaciteit. Immers is de blokgrootte bij ATB al dermate klein dat alleen met ERTMS Level 3 hier winst gemaakt wordt op capaciteit op het spoor. In level 3 zijn er namelijk zwevende blokken.
Daarnaast biedt ERTMS meerwaarde als er harder gereden wordt dan 140/160, zoals dat kan op Bijlmer-Utrecht en de Hanzelijn. Helaas nog heel weinig dus.
-
Kan je je wel voorstellen dat het bij losse exemplaren nog veel meer kost (https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/05/26/ertms-programma-zoekt-oplossing-voor-dure-ombouw-werktreinen/)?
Ja, dat kan ik me wel voorstellen. Maar ook dan zeg ik: 1 miljoen per trein is absurd veel. Dan vraag ik me af waar al die kosten zitten. Het zou helemaal mooi zijn als iemand een cijfermatige onderbouwing kan geven.
-
Ik denk vooral in de ontwikkeling. Wat zal een engineer kosten die aan dit soort projecten meewerkt? Die zal wel gefactureerd worden voor 150-200 euro per uur. Dan ben je in een week al 8000 euro achteruit. ETCS en ERTMS zijn geen ontwikkelingen van enkele weken, maar van decennia in grote teams. Ik denk dat je vooral daarin de kosten moet zoeken.
-
Het oorspronkelijke bericht kan ik niet terug vinden maar die truc is onmogelijk gemaakt bij het doorgeven van de ATB-codes. ATB-groen is doorgegeven als 'maximaal 140 km/u' in plaats van 'maximum materieelsnelheid'. En helaas zijn regels nu eenmaal regels...
Dat klopt niet helemaal, De ATB baancodes worden in een bepaalde frequentie doorgegeven waaruit de ATB-kast in de trein er een snelheidsplafond bij ingesteld heeft.
Een VIRM mag 160 km/u, maar op een baanvak als Asd-Ut waar ook 160 km/u gereden mag worden zal de ATB groen tonen, echter is het snelheidsplafond in de VIRM op 140 km/u ingesteld en zal die nooit 160 km/u aan kunnen geven.
Dat alles omdat er de keuze gemaakt is ATB-EG maar te gebruiken tot maximaal 140 km/u.
En inderdaad is de kostprijs van je ETCS natuurlijk niet alleen de fysieke hardware ervan, maar ook wat Laurent al zegt een deel van de ontwikkelkosten.
Daarnaast moet er per treintype ook nog software geschreven worden met betrekking tot de parameters van dat type trein en dat tikt ook leuk aan.
(Denk aan Tractie en Remcurves etc)
-
Implementatie van de beveiliging is per treintype verschillend.
Het is niet alleen hardware maar ook software, met materieel-specifieke parameters, wat meegenomen moet worden in de toelating.
Kast A van leverancier B wordt alleen toegelaten in loktype C, voor loktype D moet een groot deel van het traject gewoon opnieuw worden doorlopen.
-
Een VIRM mag 160 km/u, maar op een baanvak als Asd-Ut waar ook 160 km/u gereden mag worden zal de ATB groen tonen, echter is het snelheidsplafond in de VIRM op 140 km/u ingesteld en zal die nooit 160 km/u aan kunnen geven.
Dat is juist het punt, de ATB grijpt in omdat code groen maximaal 140 km/u betekent en daarop is afgesteld. Dit wijzigen naar 160 km/u is niet toegestaan omdat investeringen in de huidige beveiliging niet meer gedaan mogen worden (gevallen als ATB-vV uitgezonderd). Was code groen als ''maximum snelheid materieel'' doorgegeven dan had IRM op Asd - Ut 160 kunnen rijden (en op baanvakken waar je 140 km/u mag ook want die grens is weggevallen).
Het gaat om de codes doorgegeven aan de EU, niet aan wat de ATB aan de trein doorgeeft. Misschien las je dat verkeerd of praten we langs elkaar. :P
-
Op baanvakken waar je 100 km/u mag, geeft ATB aan dat je 130 mag. ATB grijpt dan ook niet in als je 120 of 125 rijdt.
Prorail wou dit afvangen om op die baanvakken de ATB op 80 te limiteren, maar dat hebben ze er toch niet weten door te drukken.
-
Gaat 'ie' weer, uitzonderingen die de regel bevestigen;
Thalys PBA mag met "ATB groen" tussen Hfd en Gvm 160 km/h rijden. Is al zo vanaf 1999 en is nog steeds zo. Vrijgave door ATB ng bakens waardoor geel14 in groen wijzigt.
-
Voor de goede orde wil nog even opmerken dat men om die 160 km/h ook te kunnen halen het treinstel tot een drietje had gereduceerd.
Waarschijnlijk om de snelheid sneller te halen, die 8 motoren krijgen echt wel een extra bak naar de 160. 140 houdt hij al vast bij de een na laatste rijstand, hij wil echt nog harder, maar ja ATB verhinderd dat :P
Groeten Edwin.
-
Het oorspronkelijke bericht kan ik niet terug vinden maar die truc is onmogelijk gemaakt bij het doorgeven van de ATB-codes. ATB-groen is doorgegeven als 'maximaal 140 km/u' in plaats van 'maximum materieelsnelheid'. En helaas zijn regels nu eenmaal regels...
Het afgelopen jaar was er op OVL bij Yahoo een draadje over het onderwerp ATB en 160 km/h. In de discussie met o.a. Arco Sierts wordt veel over dit opgehelderd de (on)mogelijkheden.
-
Dat klinkt erg interessant maar ik las het ergens op Somda, wat nu natuurlijk niet meer te vinden is. Heb je een link naar de discussie?
Gaat 'ie' weer, uitzonderingen die de regel bevestigen;
Thalys PBA mag met "ATB groen" tussen Hfd en Gvm 160 km/h rijden. Is al zo vanaf 1999 en is nog steeds zo. Vrijgave door ATB ng bakens waardoor geel14 in groen wijzigt.
De PBKA ook :P in de rest van Nederland werkt het ook maar mag het niet.
-
En ook al mag een VIRM 160km/h. Ik heb ooit een keer met twee stellen van Leiden naar Den Haag gereden waarvan de voorste een defecte ATB had. Leuk over de middensporen dus gaan met die zooi. Nou, sneller dan 155km/h ben ik niet gekomen want toen moest ik al weer afremmen voor Mariahoeve... Dus ook voor de VIRM hoef je geen baanvakken van 160km/h te maken, ook geen ETCS dus laat het lekker ATB! ;)
-
Goede argumentatie........ Wat dacht je van ICNG, SLT, SNG en FLIRT mag ook allemaal 160. Af te vragen is waar sprinters dat kunnen halen, maar ICNG gaat dat zeker wel kunnen. Doe toch maar ERTMS en denk iets verder dan gisteren.
-
En beargumenteer dan waarom toch maar ERTMS Daan?
Ruim 3 miljard kost die operatie (denkt men nu...)! Daar kan je heel veel andere leuke dingen van doen in het land...
Zo moeten we in dit land nog een energietransitie maken voor de bevolking, leven er ook nog veel in armoede... Ik zal liever dat geld in andere zaken steken...
-
1. Omdat je op een aantal trajecten er niet aan gaat ontkomen om harder te rijden.
2. Omdat het veiliger is. De afhankelijkheid van de machinist wordt steeds minder. Uiteindelijk zijn daar kosten mee te besparen.
3. Omdat het in onderhoud goedkoper wordt. De infra wordt minder complex. Denk bijvoorbeeld aan het verdwijnen van ES-lassen.
4. Omdat de spoorcapaciteit in Level3 toeneemt.
Dit is allemaal nodig om ons van A naar B te kunnen brengen. Nederland loopt zonder grote investeringen in infra vast. Het investeren in spoor, waaronder ERTMS, helpt juist om die energietransitie mogelijk te maken.
-
Moderator: vriendelijk verzoek niet de CITAAT-knop te gebruiken als je reageert op het laatste bericht. Anders komen de berichten dubbel onder elkaar te staan..
1: Zie ik niet snel gebeuren en een hogere snelheid op trajecten brengt nog meer kosten met zich mee.
2: Machinist zit nog steeds op de trein, dus die besparing zie ik niet. Ik zie geen verschil in veiligheid tussen ATB en ETCS rijden. Gezien de andere infra projecten in Nederland zag de reiziger voorlopig dan wel weer de dupe zijn omdat treinen niet rijden wegens verstoringen....
3: Eens dat die ES lassen gaan verdwijnen. Moet wel eerst ook het spoor weer aangepast worden, weer meer kosten... Momenteel worden hele trajecten en gebieden voorzien van nieuwe beveiliging en seinen, ook kostbaar en die investering wordt dan nu ook weer weggegooid als je de boel weer gaat verbouwen...
4: Voorlopig is Level 3 nog niet aan de orde...
Dus als we investeren in de infra, welke al los staan van het invoeren van ERTMS, helpt dat om mijn aardgasaansluiting om te bouwen naar een duurzame energie omgeving. Knap!
Zoals je leest, ik ben nog niet overtuigt door je betoog om miljarden in ERTMS te investeren...
-
1. Dan zou ik toch beter kijken, want NS is bezig met remproeven voor VIRM om 160 te kunnen. Amsterdam-Utrecht en de Hanzelijn zijn al geschikt om 200km/h te kunnen. Er lopen diverse projecten om harder te gaan rijden.
2. In eerst instantie blijft de machinist op de trein, maar dit is natuurlijk een eerste stap naar...
3. Die ES-lassen kun je gewoon verwijderen in periodieke vervangingen. De kosten zijn daardoor niet hoger.
4. Ook hier komt weer dat het een eerste stap is naar. Je moet ergens beginnen.
Die aardgasaansluiting kun je overigens zelf ook overbodig maken. Zelf ben heb ik in mijn huis geen gas meer.
-
1: Die paar trajecten zijn bekend en aangepast of zo aangelegd. Voor vele andere projecten zijn hoge kosten nodig om een hogere snelheid te kunnen rijden. VIRM kan al sinds 1996 160km/h...
2: Ik denk dat jij en ik het niet gaan meemaken dat er geen machinist meer op de trein zit ook al is dat technisch al jaren mogelijk...
3: Eens, maar je gaat voorbij aan het punt dat er nu juist veel geïnvesteerd is en wordt in vervanging van de huidige beveiliging. Die moet ook weer even mee....
4: Ontwikkelen moeten we blijven doen maar wel tegen normale tarieven en zodat de treinen kunnen blijven rijden. Het ging al niet goed met de transitie naar RandstadRail in 2006, over de HSL zijn hele boeken geschreven. Op de Hoekselijn wordt men al sinds april vorig jaar per bus vervoerd en de tram in Utrecht rijdt ook nog steeds niet. Wel is de Noord-Zuid lijn nu eindelijk open na hoeveel jaar vertraging? ERMTS verzorgd nog steeds veel problemen op de Betuweroute en op de HSL gaat het ook niet fantastisch. Natuurlijk, in ATB gebied is ook nog wel'ns een seinstoring maar die worden toch steeds minder weer... En dan zoveel geld investeren en problemen veroorzaken voor zij die graag van A naar B willen... Lekker bezig zeggen we dan, je zal er van afhankelijk zijn!
Fijn dat je al van het gas af bent. Helaas is dat voorlopig nog niet voor iedereen weggelegd. Net zoals welvaart voor elke Nederlander. Kan je mooi geld in investeren, ik weet nog een potje van 3 miljard...
En o ja, Nederland wil natuurlijk weer het beste jongetje van de EU klas zijn. Ik zie de Duitsers en de Fransen nog niet snel mee overstag gaan naar ERTMS...
-
1. Dan zou ik toch beter kijken, want NS is bezig met remproeven voor VIRM om 160 te kunnen.
Dat is niet om 160 km/h te kunnen rijden, want dat hebben ze al bij toelating gedaan. (toelating voor 160 km/h = 176 km/h) En dat is zonder problemen gehaald tussen Hfd en Gv. De proeven die nu gedaan worden is voor een nieuw type remkraan waarbij de EP stand meteen wordt overgeslagen, en de trein meteen ED gaat remmen.
-
....ik rem altijd meteen ED met VIRM :P
Vinnut altijd merkwaardig dat ze na 25 jaar zo'n dingen gaan "uitvinden".
Kregen ook "onlangs" magneetremmen onder de ICM drietjes...... Was toch beter dan de toegevoegde blokkenrem....
Vwb 160 rijden met Sprinters..... Zeker Flirt daar haal je het makkelijk mee, daar valt qua tijd wel wat te winnen over het algemeen.
Mvg
Sander.
-
....ik rem altijd meteen ED met VIRM :P
Niet alle mentoren leren hun leerlingen dat trucje :P
Kregen ook "onlangs" magneetremmen onder de ICM drietjes...... Was toch beter dan de toegevoegde blokkenrem....
N.a.v een incident waarbij de mcn, vanuit Ut, Amf binnen kwam glijden met 80 km/h is het zelfs versneld ;)
-
En ook al mag een VIRM 160km/h. Ik heb ooit een keer met twee stellen van Leiden naar Den Haag gereden waarvan de voorste een defecte ATB had. Leuk over de middensporen dus gaan met die zooi. Nou, sneller dan 155km/h ben ik niet gekomen want toen moest ik al weer afremmen voor Mariahoeve... Dus ook voor de VIRM hoef je geen baanvakken van 160km/h te maken, ook geen ETCS dus laat het lekker ATB! ;)
Die afstand is 12 km, Asd - Ut is het dubbele en de Flevo-, Hanzelijn is ongeveer 50 km/u. Op die lijnen haal je de 160 wel. En of dat met ATB of ETCS gaat maakt mijn niet uit. ;)
-
Wat mij betreft hebben we hier gewoon eens lak aan de EU... We hebben prachtige doorgaande trajecten waarop we behoorlijk door kunnen rijden, al dan niet met ETCS. Lekker naar 160 die zooi, al plannen we maar op 150... Robustere dienstregeling. Lekker die 160 erbij.
-
1: Die paar trajecten zijn bekend en aangepast of zo aangelegd. Voor vele andere projecten zijn hoge kosten nodig om een hogere snelheid te kunnen rijden. VIRM kan al sinds 1996 160km/h...
Volgens mij is het zo dat jij wel ERTMS wil, maar geen hoge kosten wil maken. Die hoge kosten moeten op termijn toch gemaakt worden. Een aantal trajecten/stations lopen tegen hun capaciteit aan en daarom zullen grote investeringen niet kunnen uitblijven.
2: Ik denk dat jij en ik het niet gaan meemaken dat er geen machinist meer op de trein zit ook al is dat technisch al jaren mogelijk..
Ik denk het wel
3: Eens, maar je gaat voorbij aan het punt dat er nu juist veel geïnvesteerd is en wordt in vervanging van de huidige beveiliging. Die moet ook weer even mee....
Noem mij waar dan? ERTMS-uitrol is gebudgetteerd en gepland. Het lijkt mij dat daar gewoon rekening mee wordt gehouden.
4: Ontwikkelen moeten we blijven doen maar wel tegen normale tarieven en zodat de treinen kunnen blijven rijden. Het ging al niet goed met de transitie naar RandstadRail in 2006, over de HSL zijn hele boeken geschreven. Op de Hoekselijn wordt men al sinds april vorig jaar per bus vervoerd en de tram in Utrecht rijdt ook nog steeds niet. Wel is de Noord-Zuid lijn nu eindelijk open na hoeveel jaar vertraging? ERMTS verzorgd nog steeds veel problemen op de Betuweroute en op de HSL gaat het ook niet fantastisch.
Dus? Er zijn ook zat projecten die wel goed zijn gegaan: Hanzelijn, OV-Saal, Bijlmer-Utrecht.
Fijn dat je al van het gas af bent. Helaas is dat voorlopig nog niet voor iedereen weggelegd. Net zoals welvaart voor elke Nederlander. Kan je mooi geld in investeren, ik weet nog een potje van 3 miljard...
Ook voor economie is gewoon geld gereserveerd. Invoer ERTMS schept trouwens ook werkgelegenheid...
En o ja, Nederland wil natuurlijk weer het beste jongetje van de EU klas zijn. Ik zie de Duitsers en de Fransen nog niet snel mee overstag gaan naar ERTMS...
Ja dus?
-
Werkelijke capaciteitsvergroting krijgen we pas ,als level 3 in gebruik is genomen.Als ik het goed begrepen heb ,is alleen het remcriterium ruimer.
En dat is nog nergens operationeel en wordt nog ontwikkeld.
(Er was eens een minister van V en W in de jaren 90 die het niet nodig vond om een 4 sporige tunnel in Delft te bouwen ,door het nieuwe ERTMS zouden 2 sporen genoeg zijn.. )
Peter
-
En o ja, Nederland wil natuurlijk weer het beste jongetje van de EU klas zijn. Ik zie de Duitsers en de Fransen nog niet snel mee overstag gaan naar ERTMS...
Dan mogen wel wel opschieten want België, Denemarken en Luxemburg zijn al de beste (https://www.ovmagazine.nl/2017/01/europees-invoerplan-ertms-loopt-tot-2023-1015/).
Wat mij betreft hebben we hier gewoon eens lak aan de EU... We hebben prachtige doorgaande trajecten waarop we behoorlijk door kunnen rijden, al dan niet met ETCS. Lekker naar 160 die zooi, al plannen we maar op 150... Robustere dienstregeling. Lekker die 160 erbij.
Ja, dat had tig jaar geleden al gedaan moeten zijn vind ik.
-
Dat is juist het punt, de ATB grijpt in omdat code groen maximaal 140 km/u betekent en daarop is afgesteld. Dit wijzigen naar 160 km/u is niet toegestaan omdat investeringen in de huidige beveiliging niet meer gedaan mogen worden (gevallen als ATB-vV uitgezonderd). Was code groen als ''maximum snelheid materieel'' doorgegeven dan had IRM op Asd - Ut 160 kunnen rijden (en op baanvakken waar je 140 km/u mag ook want die grens is weggevallen).
Het gaat om de codes doorgegeven aan de EU, niet aan wat de ATB aan de trein doorgeeft. Misschien las je dat verkeerd of praten we langs elkaar. :P
We praten een klein beetje langs elkaar heen maar onze eindconclusie komt op hetzelfde neer ;)
Het is alleen niet dat de ATB baaninstallatie het effect van max 140km/u doorgeeft, maar de ATB materieelinstallatie die dat er van maakt.
De baaninstallatie zet bij een groen sein (=toegestaan baanvaksnelheid te rijden) code 96 in het spoor (96 pulsen per minuut), en dat gebeurd zowel bij baanvakken met een baanvaksnelheid van 140 km/u als bij 160 km/u.
Omdat in de ontwerptijd er geen baanvakken waren met hogere snelheden dan 140km/u is in de ATB materieelinstallatie ingesteld dat deze de code 96 altijd word vertaald in een snelheid van max 140 km/u.
Eigenlijk had men zoals bedoeld in bijvoorbeeld VIRM daar de code 96 in moeten stellen met een snelheidsplafond van 160 km/u, dan was er niks aan de hand geweest en ook precies zoals bedoeld was (Groen is baanvaksnelheid, of evt een lagere max materieelsnelheid).
Echter ben je dan de snelheidsbewaking kwijt op baanvakken waar je max 140 km/u mag en daar was men later geen voorstander van.
Dat terwijl ATB ook helemaal niet bedoeld is als snelheidsbewakingssysteem, maar juist alleen de snelheidsbeperkingen afvangt die een gevaar op kunnen leveren. En 140 vs 160 km/u is niet zo'n spannend verschil en is dus ook nooit mee genomen in het ontwerp.
-
Hoi Daan! en andere lezende...
Beetje lastig reageren als je antwoorden hier stuk voor stuk gaat quoten...
Maar:
1: Ik wil geen ERTMS, zie geen toegevoegde waarde zoals ik al probeerde uit te leggen. Level 3 is luchtfietserij en voorlopig niet aan de orde.
2: Je kan denken wat je wil, doe ik ook maar verwacht daar voorlopig op het klassieke net nog steeds een poppetje op de trein.
3: Op verschillende locaties wordt daar nu aan gewerkt, laatste weken lag het er bij Weert en omgeving er uit voor dat doel...
4: Je komt met voorbeelden waar toevallig gewoon ook ATB zit en ERTMS was daar ook vertraagd...
5: Zoveel werkgelegenheid extra biedt invoer ERTMS niet. En dan ga je nog voorbij aan het feit dat je die Euro slurpende inpletatie van ERTMS nog veel andere zaken gebruikt kan worden. Zeker als het voor mij geen toegevoegde waarde heeft.
Extra: Dus wat? Ik benoem alleen maar een feit...
Dan mogen wel wel opschieten want België, Denemarken en Luxemburg zijn al de
In België is door de invoering van TBL gemakkelijk over te gaan naar ERTMS Level 1. Hoe dat in de Denemarken en Luxemburg is weet ik niet. Maar het zal daar vast wat minder kosten dan dat het hier bedacht is... Ruim 3 Miljard! Als je nou nog geen goed beveiliging systeem hebt zoals de Belgen nog reden/rijden met Memor kan ik het me voorstellen dat je hierin investeert. Maar met onze ATBvv heb je al iets goeds in handen...
-
Oh ja, over de capaciteitsverhoging onder Level 3!
Ik denk dat dat ook wel weer tegen gaat vallen... Je hebt ook nog stations waar die 'metro's' dan moeten stoppen. Je kan wel met nog meer treinen willen rijden maar dan moet ook daar aan gewerkt gaan worden. Anders wordt het een gemiddelde modelbaan met teveel modelletjes... :)
-
5: Zoveel werkgelegenheid extra biedt invoer ERTMS niet.
Nou, als je leest wat het inbouwen in een enkel treinstel kost dan kan het niet anders of dat moet enorm veel werkgelegenheid opleveren.
-
Een handvol monteurs in een werkplaats... Je kan niet alles tegelijk onttrekken uit de dienst! ;)
-
Dat snap ik ook wel. Maar die paar monteurs zijn dan wel jaren verzekerd van werk.
Mijn punt is dat er enerzijds wordt gezegd dat het inbouwen van ERTMS veel geld kost en anderzijds wordt er gezegd dat het nauwelijks werkgelegenheid oplevert. Dat vind ik ongerijmd.
-
Dat is gewoon een bestaand project team wat opvolgend allerlei materieel wijzigingen op project basis aanpakt, dat levert geen nieuwe werkgelegenheid op...
-
Dan mogen wel wel opschieten want België, Denemarken en Luxemburg zijn al de beste (https://www.ovmagazine.nl/2017/01/europees-invoerplan-ertms-loopt-tot-2023-1015/).
Luxemburg tel ik in deze niet mee. Die hebben een paar honderd kilometer spoor liggen. Denemarken is al bezig met een groot upgrade plan voor zijn spoorwegnet (elektrificatie) dus pakt dit natuurlijk makkelijker mee. In Nederland hebben we eigenlijk deze periode net achter de rug (Hanzelijn is af, HSL en BR zijn er, Amsterdam - Utrecht is af, Arnhem is geupgrade, Utrecht is verbouwd, Amsterdam is verbouwd, Zwolle, Zwolle - Enschede is af, etc).
Dat Duitsland en Frankrijk hierin achter lopen, verbaasd mij niet. Dat zijn 2 transitlanden met een grote spoormarkt waarop men natuurlijk probeert de buitenlandse spoorwegvervoerder zo lang mogelijk weg te houden.
Ja, dat had tig jaar geleden al gedaan moeten zijn vind ik.
Ben ik met je eens.