BeneluxSpoor.net forum
Vraag en antwoord => Algemeen => Topic gestart door: Gert van Opbroek op 28 April 2017, 19:43:02
-
Ik heb een vraag met betrekking tot de NEM norm 114, verkanting in bogen. Ben begonnen met de bouw van een nieuwe modelspoorbaan schaal Ho. Het betreft een enkelsporig traject met daarin een station met een eilandperron en een aantal goederensporen met aansluiting naar enkele bedrijven.
De perronsporen hebben een straal van variërend van 1.70 tot 1.90, nu is mijn vraag of er in de perronsporen ook verkanting wordt toegepast, kan hierover niets vinden in de NEM norm en op Google.
Wie weet hier meerover?
Met vriendelijke groet,
Gert
-
Ik dank dat het afhangt van het gebruik van de perronsporen. In het oude station Sloterdijk lagen de perronsporen verkant omdat daar de sneltreinen en internationale treinen nogal stevig doorreden. Maar ik kan me voorstellen dat er geen verkanting wordt toegepast als op het betreffende spoor alle treinen stoppen.
-
Dank je wel Klaas, voor jouw reactie.
Bedoeling is dat alle personentreinen stoppen op het station.Het station kan gebruikt worden als kruisingsstation voor personentreinen, maar doorgaande goederentreinen en/of omgeleide treinen zouden door moeten kunnen rijden.
Ik kan mij zo voorstellen, dat als er geen verkanting in de doorgaande sporen wordt toegepast er dan een snelheidsbeperking zou moeten gelden.
Met vriendelijke groet,
Gert
-
Castricum, aan de lijn Alkmaar-Uitgeest, ligt ook in een boog en daar is zeker verkanting toegepast, deze is duidelijk merkbaar, zowel in stoppende als doorgaande treinen.
-
Zijn er in Castricum doorgaande treinen? Als ik op de actuele spoorkaart kijk lijkt het erop dat alle treinen daar stoppen.
Het probleem is dat bogen in het grootbedrijf niet makkelijk zijn te vertalen naar model.
De boogstralen die je noemt zijn voor modelbouwbegrippen tamelijk ruim. Maar doe je ze maal 87, dan kom je gemiddeld uit op 160 meter, en dat is voor grootbedrijfbegrippen heel krap.
In model is verkanting technisch gezien nergens voor nodig. Maar voor het mooi zou je in deze situatie een subtiele verkanting kunnen toepassen. De NEM114 noemt 1 mm als maximum, maar ik zou niet verder gaan dan 0,5 mm. Is net genoeg om zichtbaar te zijn, en toch niet te overdreven.
-
Zover ik weet stoppen in de huidige dienstregeling alle Intercity's en Sprinters op het traject te Castricum, maar dat is niet altijd zo geweest.
Van de extra spitstreinen weet ik het niet zeker.
Daarnaast rijdt er ook nog wel eens ledigmaterieel daar en dat gaat zover mij bekend op baanvaksnelheid door Castricum heen.
-
In Helmond en in Sittard liggen de sporen ook verkant terwijl daar alle personentreinen stoppen. In Sittard is het betreffende spoor alleen gebruikt door stoppende treinen.
(Of ik vergis me met het een en ander)
-
En Hoek van Holland Haven (de sporen richting Strand) had het ook. Ik kan nog wel meer stations herinneren waar dat ook zo was, maar weet niet wat de situatie wat betreft het treinverkeer daar is (en kan me de namen ook niet zo snel voor de geest halen)
-
...Bedoeling is dat alle personentreinen stoppen op het station.
Dan is verkanting niet nodig, werkt zelfs averechts omdat er helemaal geen zijwaartse kracht optreedt waarvoor gecompenseerd moet worden, het verkantingsoverschot zorgt er dan voor dat je 'naar binnen valt'.
-
Heren, allemaal dank voor jullie reacties.
Zoals Klaas aangeeft is het technisch gezien niet nodig om verkanting aan te brengen, maar uit visueel oogpunt bekeken, lijkt mij een kleine verkanting wel mooi.
Ik ga het morgen eens even uitproberen, de rails worden voorlopig toch, totdat er geballast wordt, voorlopig met een klein schroefje vast gezet.
Ook vanwege het uitgangspunt dat doorgaande goederentreinen en/of omgeleide treinen niet zullen stoppen, dacht ik dat een verkanting wel realistisch zou zijn.
Met vriendelijke groet,
Gert
-
Verkanting voor een spoorbaan is niet echt noodzakelijk.
Kijk maar eens naar een indoor wielerbaan. Deze heeft oplopende zijkanten omdat er zeer hard gereden wordt.
Al eerder aangegeven: het gaat om het opheffen van de centripetale/centrifugale kracht.
Comfort voor de reizigers.
Gaat er met de modelloks met zeer grote snelheden gereden worden dan is een verkanting in de bogen wel nuttig.
De loks vliegen anders uit de bocht.
Bij snelheden "op schaal" is een verkanting niet echt noodzakelijk.
Voor het oog zou 1 a 1,5 graden al genoeg zijn.
Snelwegen worden op rechte stukken ontworpen met 2,5 % verkanting (2,5 cm over een lengte van 1 meter). Dat is meer voor de afwatering dan dat een verkanting nodig vanwege snelheden.
Groet Ronald Visser
-
Beverwijk.....
-
Voor het oog zou 1 a 1,5 graden al genoeg zijn.
Verkanting bij spoorwegen wordt niet in graden, maar in millimeters hoogteverschil aangegeven. Bij 1,5 graden kom ik voor H0 op 0,45 mm, dat lijkt erg op de 0,5 mm die ik eerder noemde. :)
-
Kan me herrineren dat de maximale verkanting in groot bedrijf 12 cm is, het hoogte verschil tussen de ene en de andere spoorstaaf. Maximaal zou je dus tot ongeveer 1,5 mm kunnen?
Gr remco
-
Ga het morgen eens uitproberen met maximaal 0,5 mm verkanting.
Goed weekend,
Gert
-
Kan me herrineren dat de maximale verkanting in groot bedrijf 12 cm is,
Ik dacht dat het 15 cm is, toegepast in de boog bij Harderwijk. Maar zo ver moet je in model niet gaan. Het kan zich tegen je keren omdat getrokken treinen dan de neiging hebben om naar de binnenkant van de boog om te vallen. In model zijn de krachtverhoudingen heel anders dan in het grootbedrijf.
-
Passen jullie verkanting toe in helixen? Ik kan me voorstellen dat het daar zeker ook op de modelbaan helpt om de rijweerstand in die constante, altijd te krappe bocht te verminderen?
-
In een helix zou ik het zeker niet toepassen.
Er staat daar al een extra zijdelingse kracht naar binnen ( vooral bij lange treinen).
Hier zou je beter de verkanting tegengesteld kunnen leggen.
Tinus.
-
Verkanting van een bocht heeft alles te maken met de snelheid, die in de bocht moet worden gereden. Des te hoger de snelheid, des te groter de verkanting. Op een modelbaan wordt meestal niet zo hard gereden, dat verkanting echt noodzakelijk is. Het is meer nabootsing van de werkelijkheid.
Zelf ga ik in de helix een verkanting aanbrengen in het daalspoor. Deze heeft een helling van 2,4% en de verkanting gaat 1 mm worden. Combinaties zullen in het daalspoor harder rijden dan bij het stijgen, dus vandaar.
-
Het heeft met de snelheid te maken maar dat is niet het complete verhaal. Bij het rijden (bij elke snelheid dus!) treed een middelpuntvliedende kracht op die de trein en wagons naar de buitenkant drukt, waardoor er relatief meer kracht op de buitenste railstaaf komt te staan dan op de binnenste. Ook in model! En ja, hoe sneller je rijd hoe meer kracht naar de buitenkant. Door verkanting toe te passen wordt die kracht min of meer opgevangen en beter verdeeld over beide spoorstaven. M.a.w. hoe sneller de boel rijd, hoe harder het tegen beide spoorstaven gedrukt wordt (eigenlijk moet de verkanting toenemen naarmate de snelheid toeneemt, dat zou mooi zijn, de ultieme verkanting is immers een looping :) ). Dus ik denk dat in een helix het wel degelijk nut heeft, ik denk dat de rijweerstand, die in bochten sowieso hoger is dan op rechte stukken, in een helix met verkanting, een aardig stuk verminderd wordt, en dat treinen dus makkelijker omhoog rijden, of anders gezegd, je kunt er met langere treinen doorheen, of met iets zwakkere lok's.
-
Ik woon vlak bij de boog van Harderwijk. Ooit heb ik eens ergens gelezen (bij Enter?) dat de verkanting maximaal 17 cm. is en de radius 700 of 800 meter. Maximum snelheid 110 km/h.
Ik hoor nog de hondekoppen in de IC-dienst met 140 km/h uit de richting Zwolle komen en dan in de remmen gaan................... (y).
Toen ik nog een h0 modelbaan had met minimum radii van 75 cm (in het zicht) had ik een verkanting van 1 mm. Ik legde een electradraadje van ca. 1 mm. rond onder de buitenste spoorstaaf. Werkte prima en zag er ook nog eens 'echt' uit.
Nu heb ik een spoor 0 lokaallijntje zonder verkanting.
-
Heeft iemand wel eens gerekend aan de verkanting op de modelbaan? En wat kwam daar uit?
-
@Klaas. Inderdaad er wordt in het echt met cm gewerkt. Ik werk bij een ingenieurs bureau dat via RIS (in Utrecht,bestaat feitelijk niet meer) voor Prorail veel ontwerpen doet. Dit terugvertalen naar schaal is niet helemaal juist.
Vandaar dat ik het in graden aan heb gegeven. Ga je dubbelspoor ook in verkanting aanbrengen dan kan je voor beide sporen 0.5 a 1 mm aanhouden (zig zag hoogte verschil), maar op basis van de graden zou je beide sporen in één lijn kunnen leggen.
Onder de buitenbocht wel meer opvulling dan onder de binnenbocht.Voor dubbelspoor in een Helix (? komt dat voor??) niet gunstig.
De keuze is aan de uitvoerder van het project.
Zoals Jowi aangeeft, het gaat om snelheden die er gereden gaan worden.
Voor zover Ronald Visser
-
Ronald, of je in graden of in mm werkt maakt voor het resultaat toch geen verschil? De Morop heeft het ook over mm en niet over graden.
Het is inderdaad zo dat bij dubbelspoor vaak het buitenste spoor iets hoger wordt gelegd zodat de spoorstaven weer in één vlak komen. Maar dat is alleen nodig bij overwegen omdat je anders een skischanseffect krijgt.
-
Klaas,
Helemaal mee eens. mm geeft direct resultaat, graden kan je zelf nog gebruiken om hoogten te berekenen als de sporen met verschillende afstanden uit elkaar liggen Is aan de bouwer wat hij het gemakkelijkste vindt werken.
Vandaar.
Gert succes met je project.
Groet Ronald Visser
-
Onder de buitenbocht wel meer opvulling dan onder de binnenbocht.Voor dubbelspoor in een Helix (? komt dat voor??) niet gunstig.
2, zelfs 4 sporige helixen zie je wel gebouwd worden. Verkanting in een helix die opgebouwd is met de bekende draadeinden-met-moeren is supersimpel, gewoon de baan op de buitenste draadeinden met de moeren iets hoger zetten.
-
OK. (y)
Ik zie veelal enkelsporige helixen. Ja de moeren verstellen, uiteraard.
Groet Ronald Visser
-
Alleen is verkanting in een helix redelijk zinloos. Verkanting pas je in model alleen toe omdat het mooi oogt, zoals in 't echt. Bij een helix haal je jezelf alleen onnodige complicaties op de hals.
-
Dan komt de baan toch scheef te liggen en vervalt het effect van de verkanting??
-
Met lage snelheden rijden in een helix vervalt mi de noodzaak van verkanting.
Zowiezo zou ik alleen een verkanting toepassen om dat het moet ogen.
Scheef is toch verkanting?
Groet Ronald Visser
-
Verkanting is ongelijke hoogte van de spoorstaven in bogen!?
-
Bijgevoegd plaatje.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/verkanting.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/verkanting.jpg)
Ronald Visser
-
Houdt er wel rekening mee, dat het profiel van vrije ruimte met de verkanting meegaat! Vooral perronwanden kunnen dan problemen geven. Zelf woonde ik jarenlang bij Amsterdam Muiderpoort en op de halte aan de lijn naar Utrecht moest je altijd een behoorlijke sprong maken om uit de trein en op het perron te komen.
-
Alleen is verkanting in een helix redelijk zinloos. Verkanting pas je in model alleen toe omdat het mooi oogt, zoals in 't echt. Bij een helix haal je jezelf alleen onnodige complicaties op de hals.
Ben ik niet met je eens. Ik denk dat verkanting in een helix net zo effectief is als het vergroten van de straal om rijweerstand te voorkomen. Dat is ook de de reden waarom men adviseert om, als het mogelijk is, de buitenbaan als stijgbaan te gebruiken, omdat de radius daarvan net iets groter is dan de binnenbaan. Als dat al merkbaar is, dan is verkanting ook een factor. Uiteraard, hoe groter de radius, hoe minder verkanting nodig is. Qua complexiteit is het een nobrainer, niets complex aan, zoals Ronald laat zien, simpelweg de moeten ad buitenkant van de helix een paar mm hoger draaien zodat het hele vlak iets schuin ligt.
Leuke nadenker: als je de straal vd helix oneindig groot maakt, nadert het verschil in radius tussen binnen en buitenbaan tot nul, en rijd je feitelijk een parallel, kaarsrecht traject :)
-
Ben ik niet met je eens. Ik denk dat verkanting in een helix net zo effectief is als het vergroten van de straal om rijweerstand te voorkomen.
Hoe kom je daar nu bij?
Stephan.
-
Ja ik blijf bezig. Iets met natuurkunde en krachten enzo. Je weet wel, dezelfde redenen waarom ze het in het echie ook toepassen.
-
En daarom slaat het in model nergens op, als je pech hebt trek je lange treinen zelfs om.
Het is alleen voor het zicht, dus om het echte na te bootsen.
Stephan.
-
@ Stephan:
1 Ik kan mij het omtrekken van lange treinen voorstellen, vooral bij kleine radiï en stijgsporen. Absoluut niet bij het dalen. Ik denk zelfs, dat een verkanting bij het dalen een positieve invloed hebben, doordat het gewicht van de wagons de voorste wagon minder gemakkelijk eruit kunnen drukken door het verleggen van het zwaartepunt. Deze komt door verkanting uit het midden te liggen. (In Miniatur Wunderland rijden ze met lange treinen en grote radiï zonder verkanting)
2 Het is een feit, dat je de radiï kunt verkleinen door te verkanten. Dit wordt op het grootspoor ook gedaan
3 Elke bocht, die een voertuig neemt kent wrijvingskrachten.
4 Een voorwerp in beweging wil deze beweging graag aanhouden. Denk maar aan het staan in de trein. Als hij over een wissel gaat, dan donder je om omdat je lichaam rechtdoor wil gaan.
5 De verkanting zorgt ervoor, dat zijdelingse krachten gedeeltelijk worden omgezet naar een neerwaartse kracht. Tevens zorgt de verkanting ervoor, dat de zijdelingse krachten op de flenzen van de wielen afneemt.
@ Jowi: Dat men adviseert de buitenbaan als stijgbaan te gebruiken heeft meer te maken met het stijgingspercentage. In een helix, die dwars waterpas ligt, kan er tussen het binnenspoor en buitenspoor wel een verschil bestaan van 0,3%. Dit is substantieel (10%!!), als je uitgaat van een maximale stijgingspercentage van 3%.
Voor mijn baan ga ik in de helix alleen de binnenbaan met 1 mm verkanten (C-rail Märklin).
-
... daarom slaat het in model nergens op...
... Iets met natuurkunde en krachten enzo...
Op mijn baan meet ik in één blok de snelheid van iedere trein door de tijd te meten tussen twee pulsgevers op 6 m van elkaar, en dat wordt op het computerscherm aangegeven. Voor een Roco 1142 blijkt dat omgerekend 145 km/u te zijn, oftewel v = 145/(87*60*60) = 0,46 m/s, laat nou de straal r ook toevallig ca 46 cm = 0,46 m zijn.
De Roco 1142 weegt ca 100 ouderwetse gram = 1 N (de massa m is dan 1/10 = 0,1 kg)
De middelpuntvliedende kracht is;
Fm = m * v2 / r
oftewel
F = 1/10 * 0,462 / 0,46 = 0,046 N (= 4,6 ouderwetse gram)
Dus, inderdaad, pakkembeet 5 gram zijdelingse kracht... waar hebben we het over ???
-
(y)
Verkanting pas je toe om de krachten op de infra te verminderen en het comfort voor de reizogers te vergroten. Punt 1 lijkt me in model niet van belang (ik heb nog nooit van een loslatende rail gehoord door te grote krachten op de railschoenen, danwel schuivende rails ten gevolge van rijdende treinen, mits de rails vastliggen) en punt 2, vult u zelf maar in. ;D
De krachten die bij 1:1 spelen zijn totaal anders dan bij ons in model. Niet omdat de natuurwetten veranderen maar omdat massa en snelheid totaal anders zijn. Bij ons gaat het om grammetjes en centimeters per seconde, geen tonnen en vele meters per seconde. Uit bovenstaande formule blijkt dat al, de snelheid zit er kwadratisch in, dat telt nogal aan.
-
Als ik de formule toepas voor diezelde loc in de boog van Harderwijk (gewicht 82,5 ton, snelheid 110 km/u en radius 800m) kom ik op een zijdelingse kracht van 95.932 N oftwel 9,593 ton. Dat zijn serieuze krachten, waarmee ook gelijk is aangetoond dat 1:1 en 1:87 zich niet laten vergelijken.
-
Ik weet het niet zeker maar het lijkt mij ook dat verkanting is om de krachten zoveel mogelijk loodrecht op het spoor te laten komen zodat er zo min mogelijk tegen de flenzen gereden wordt.
Omdat de loopvlakken van de wielen onder een bepaalde hoek zijn afgedraaid zoeken de wielstellen altijd het middelpunt van het spoor zodat de flenzen vrij van de rails blijven, ga je door een boog zonder verkanting dan krijg je een veel grotere kracht tegen zijkant van de flenzen.
Modeltreinwielen maken naar ik weet geen gebruik van het vrijlopen van de flenzen door tapse vorm van de loopvlakken van de wielen.
Stephan.
-
Duidelijke berekening van 72sonett.
Naast discomfort voor de passagiers of schuivende lading is er ook gevaar voor kantelen.
Wie het filmpje van het ongeluk van de hogesnelheidstrein in Spanje heeft gezien kan het weten. De middelpuntvliedende kracht grijpt aan in het zwaartepunt van de lok, ergens boven de spoorstaven. Als het kantelmoment van die kracht maal arm t.o.v. bk spoor groter is dan de massa van de lok maal g (9,8m/s2) maal de halve spoorbreedte kiepert de lok om. Even Apeldoorn bellen.
-
Om in het modelvoorbeeld van een rijdende loc van 100 gram verticaal en 5 gram zijdelings een resultante te krijgen loodrecht op de rails kom je op een verkantingshoek van 3° (tg = 5/100 --> hoek = 3°).
Bij een spoorbreedte van 16,5 mm geeft dat een hoogteverschil van 16,5 * sin 3° = 16,5 *0,05 = 0,8 mm (voor hoeken tot ca 15° geldt sin = tg).
Het probleem is dat dit alleen klopt voor een loc van 100 gram met een snelheid van 46 cm/s, voor andere waarden klopt het al niet meer, vooral als de snelheid anders is.
Het wachten is dus op modelkantelbakwagens met een processor of decoder die in real time de kantelhoek uitrekent en instelt... :o
-
Even een praktische vraag tussendoor:
Wat is de juiste plaats om met de verkanting te starten, begin van de bocht of in het rechte stuk voor de bocht??
-
in het kort: in de overgangsboog (clothoïde).
-
Recht stuk voor en na de bocht.
De zogenaamde scheluwen?
-
In theorie zodra de straal begint te veranderen (< ∞), dus direct waar de rechtstand overgaat in een overgangsboog.
-
Het probleem is dat dit alleen klopt voor een loc van 100 gram met een snelheid van 46 cm/s, voor andere waarden klopt het al niet meer, vooral als de snelheid anders is.
De benodigde verkanting is alleen maar afhankelijk van de snelheid en de boogstraal. De massa verdwijnt in de rekensommen. Het is ook niet nodig om met de massa te rekenen. Je moet alleen de centrifugale versnelling vergelijken met de versnelling van de zwaartekracht.
-
[...]
De Roco 1142 weegt ca 100 ouderwetse gram = 1 N (de massa m is dan 1/10 = 0,1 kg)
[...]
Dus, inderdaad, pakkembeet 5 gram zijdelingse kracht... waar hebben we het over ???
We hebben het dus over 5% van het totale gewicht wat gebruikt kan worden om de lok minder rijweerstand te geven dmv verkanting, en dus soepeler en met beter verdeelde tractie door de helix rijd. Of dat nu in model is of niet, dat is niet bepaald een verwaarloosbaar getal.
-
Net als anderen zie ik niet waarom de rijweerstand vermindert door verkanting. Een belangrijke oorzaak van wrijving in bogen is dat het buitenste wiel een grotere afstand af moet leggen dan het binnenste. Dat is gedeeltelijk mogelijk als het wielstel naar de buitenkant van de boog schuift, het buitenste wiel kan dan op een grotere diameter rijden. Maar door de verkanting laat je het wielstel juist naar de verkeerde kant zakken.
-
Helaas iets meer verkanting, tot 160mm neem de boog bij Harderwijk.
-
We hebben het dus over 5% van het totale gewicht wat gebruikt kan worden om de lok minder rijweerstand te geven dmv verkanting, en dus soepeler en met beter verdeelde tractie door de helix rijd. Of dat nu in model is of niet, dat is niet bepaald een verwaarloosbaar getal.
Je wil de zijdelingse krachten op de infra en je passagiers verminderen. Rijweerstand speel geen rol. Die wordt bij hogere snelheden vrijwel volledig bepaald door de luchtweerstand en die loopt kwadratisch op met de snelheid.
-
De benodigde verkanting is alleen maar afhankelijk van ...
Je hoeft bij kantelbakken alleen maar de zijdelingse kracht te meten, via b.v. een versnellingsmeter, en die kracht terug te regelen naar 0 (nul) door de hoek van de kantelbak aan te passen. Ook de boogstraal hoef je dan niet te kennen.
Vergelijk het met een turn and bank indicator in een vliegtuig
(https://i.stack.imgur.com/j1xYS.png)
Hier maakt het vliegtuig een bocht naar rechts, dus werkt er een kracht op de inzittenden die ze naar links wil duwen. Door de 'verkanting', de schuine stand van het vliegtuig, val je met een gelijke kracht mee naar rechts en per saldo blijf je stil zitten, de bal staat in het midden van het glaasje. Dit alles onafhankelijk van de snelheid, massa, bochtstraal van het vliegtuig of aantrekking vd aarde. Bij hoge snelheid en krappe bochten word je wel dieper in de stoel gedrukt, maar niet opzij.
Als de bal buiten de streepjes komt, moet je de 'verkanting' aanpassen door meer of minder rolroer te geven.
-
Het oude Amsterdam Sloterdijk en Castricum werden al genoemd: ik denk dat je vooral jouw keuze wordt, stevige snelheidsbeperking of verkanting; beide opties zijn realistisch en modelgetrouw... Voor het comfort van jouw Preisertjes h hoop ik dat je voor snelheidsbeperking gaat 😉
Verstuurd vanaf mijn SM-T230 met Tapatalk
-
Je hoeft bij kantelbakken alleen maar de zijdelingse kracht te meten, via b.v. een versnellingsmeter, en die kracht terug te regelen naar 0 (nul) door de hoek van de kantelbak aan te passen. Ook de boogstraal hoef je dan niet te kennen.
Kantelbakken is een heel ander verhaal. Die pas je toe als de verkanting onvoldoende is voor de gereden snelheid. Door de zaak naar nul te regelen verhoog je het comfort voor de reizigers, maar de zijdelingse krachten op het spoor blijven bestaan.
-
@ Allen,
Waar hebben we het over?
Voor de modelbaan gaat het "voor het oog" of je wel of geen verkanting gaat aanbrengen. Tenzij je met geweldige MAXimale snelheden aan het rondracen bent.
Bij grootspoor is het wat anders.Comfort van de reizigers
@Hans
clothoïde is een soort overgangsboog, er zijn er meerdere (wie weet dat nog: de schaatsmal??)
een ronding waarbij de snelheid constant wordt gehouden en waarbij het stuur een vaste uitslag heeft is: een boog
een ronding waarbij de snelheid constant wordt gehouden maar waarbij het stuur met een constante snelheid wordt gedraaid is: een clothoïde.
Groet Ronald Visser
-
Als de bal buiten de streepjes komt, moet je de 'verkanting' aanpassen door meer of minder rolroer te geven.
Nee, richtingsroer (rudder)... ;)
Gr, Bert
Maar het principe klopt wel..
-
Je wil de zijdelingse krachten op de infra en je passagiers verminderen. Rijweerstand speel geen rol. Die wordt bij hogere snelheden vrijwel volledig bepaald door de luchtweerstand en die loopt kwadratisch op met de snelheid.
Klopt, maar met rijweerstand bedoel ik eerder het effect dat een lange stoomlok niet door hele smalle bochten komt zonder wringen... verkanting heeft daar m.i. ook een positieve invloed op, echter daar zijn de meningen dus over verdeeld... zou mooi zijn als iemand met een helix dit zou kunnen testen (y)
-
Richtingsroer en rolroer gebruik je altijd gecoördineerd - alleen in uitzonderlijke situaties doe je dat niet, dat is dan een zogenaamde "slip".
Sander
-
Off-topic: dat is niet het antwoord op de opmerking "als je buiten de streepjes komt".
Dat voorkom je alleen door het richtingsroer te gebruiken.. Niet met je rolroer...
Gr, Bert
-
Bij hoge snelheid en krappe bochten wordt je wel dieper in de stoel gedrukt, maar niet opzij.
Ik heb het steeds over minder rijweerstand maar ik bedoel bovenstaand principe. Door de verkanting zal een lok harder op de rails gedrukt worden en is er meer tractie, dus minder kracht nodig om de trein door de helix te trekken, kun je met wat fantasie zien als 'minder weerstand' :P effect is dat de helix makkelijker genomen kan worden. Of met langere treinen. Vergelijkbaar soort effect wat ik al eerder riep, wat optreedt als je de straal van de helix groter zou maken.
-
Nee dus, want de rolweerstand is weer evenredig met de kracht die loodrecht op het wiel wordt uitgeoefend. Hoe harder een trein dus in een bocht op de rails duwt, hoe groter de rolweerstand.
-
Wat je wel bereikt, maar dat is misschien maar een klein beetje, is dat je met een verkanting harder door de bocht kunt gaan. Ik durf niet te zeggen of je daar in h0 nu echt zoveel van merkt. De rolweerstand is in theorie iets groter maar ook daar denk ik dat je er niets van merkt.
Zelf zou ik verkanting alleen toepassen omdat het mooier uitziet, niet direct voor rij eigenschappen.
-
Nee dus, want de rolweerstand is weer evenredig met de kracht die loodrecht op het wiel wordt uitgeoefend. Hoe harder een trein dus in een bocht op de rails duwt, hoe groter de rolweerstand.
Ja, ik begrijp je punt. Toch... zeker in N schaal helpt het vaak heel veel om een lok die slipt, juist zwaarder te maken ;)
-
Slippen heeft te maken met de wrijving tussen het wiel en de rails. Zand ertussen.
Des te harder je door een bocht gaat des te harder er een kracht naar buiten wordt uitgeoefend. Door verkanting wordt de kracht groter richting "beneden". Daardoor lijkt het alsof de loc zwaarder is en neemt de wrijvingskracht toe. Hierdoor kan er meer meegetrokken worden lijkt het: het is echter de snelheid die het mechanisme veroorzaakt.
Groet Ronald Visser
-
Goedenavond heren,
Ik heb blijkbaar een hele discussie losgemaakt :)
Vandaag een deel van de boog gelegd, met een verkanting van 0,4 mm, in mijn beleving oogt het goed.
Een ieder bedankt voor de bijdragen en tips.
Zal proberen een foto op te laden van hetgeen er nu ligt.
Met vriendelijke groet,
Gert
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_1737_4.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_1737_4.jpg)
Eerste deel van de boog.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_1734.jpeg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_1734.jpeg)
Buurtjes vroegen vanmiddag al wanneer er gereden kan worden ;D
-
De buurtjes hebben zeker "oog" voor detail.
Prachtig werk. Niet de verkanting te abrupt laten overgaan in vlak.
Voor zover van mijn kant.
Ik blijf volgen.
Ronald Visser
-
Verkanting van 4 mm? Dat is wel erg heftig. Of is dat een vergissing?
-
Schrijffoutje Klaas, moet 0,4 mm zijn, inmiddels aangepast.
Zal proberen vandaag met daglicht een betere foto te maken.
Met vriendelijke groet,
Gert
-
De schroeven waar het spoor mee vast zit zijn ook precies op schaal zie ik... ;)
-
Ik ga toch uit van 4 mm als ik de houtjes zie. 0,4 mm is zo dun, dat verdwijnt in de zachte ondergrond.
Goed werk in ieder geval.
Ronald Visser
-
Het eerste spoor is nu gereed. Ik heb een verkanting van 0,4 mm toegepast en vanmiddag even proefgereden, treinen rijden er mooi overheen en het oogt fraai, vind ik.
De houtjes op de eerste foto, zijn afstandhouders tussen de twee perronsporen, komt een eiland perron.
Hier nog een plaatje van vanmiddag.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_1754.jpeg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_1754.jpeg)
Het rechter spoor (DE 2 en DE 1) ligt nu met een verkanting van 0,4 mm, het linker spoor ligt nog vlak.
Met vriendelijke groet,
Gert
-
OK,
oogt in iedergeval goed.
Groet Ronald Visser
-
Klopt, maar met rijweerstand bedoel ik eerder het effect dat een lange stoomlok niet door hele smalle bochten komt zonder wringen... verkanting heeft daar m.i. ook een positieve invloed op, echter daar zijn de meningen dus over verdeeld... zou mooi zijn als iemand met een helix dit zou kunnen testen (y)
Ik denk dat de weerstand bij een grote loc die door een krappe boog moet eerder wordt veroorzaakt door wrijving doordat de loc zelf "recht blijft' omdat de wielen te weinig zijdelingse speling hebben om zich in de boog mee te vormen. Een verkanting lost hierbij niets op.
Verder is in de echte wereld een verkanting meer noodzakelijk voor het rijcomfort van de passagiers. Bij wegen hoofdzakelijk om regenwater van de weg af te laten lopen.
In plaats van de verkanting kun je beter ruimte maken om de straal te vergroten zodat je hellingspercentage van de stijging lager wordt. Hierdoor rijdt je modeltrein makkelijker naar boven dan met de verkanting.