BeneluxSpoor.net forum
Wat zijn we aan het bouwen? => Trams en smalspoor => Topic gestart door: Waelsteder op 26 November 2016, 19:27:56
-
Onderstaand een deskundig verhaal met ondertiteling in het Nederlands van een Engelse "Amsterdammer"
over de tramplannen van 2018 bij de ingebruikname van de Noord-Zuid metrolijn.
Van spinnenweb naar visgraat!
Omdat een en ander de plannen in de een wat andere context plaatst is het
interessant voor iedere tram- en metrogeïnteresseerde.
Kijk, luister en huiver....: https://www.youtube.com/watch?v=qg5XTl-qlb0 (https://www.youtube.com/watch?v=qg5XTl-qlb0)
Met dank aan Otto Dijkstra,
Groeten, Rob.
-
Rare jongens, die Amsterdammers. ;D
Boeiend verhaal. (y)
-
Interessant stuk zeg, Bedankt voor het delen. Omwille van de sfeer zal ik me inhoudelijk maar koest houden. Wat ik wel grappig vond: de afronding van de tekst in de bovenstaande video op 12:01:
"Reistijd verkorten creëert een opwaartse spiraal. Als het ov sneller wordt, trekt dat nieuwe reizigers aan (bronverm.), de meeste reizigers kiezen namelijk voor de snelste vervoerswijze. Daarnaast is de chauffeur korter onderweg waardoor die dag een extra rit kan worden gereden. Dit betekent frequentieverhoging. En vaker rijden trekt weer nieuwe reizigers aan. Zo wordt een positieve, opwaartse spiraal in werking gezet".
spiraal: Gaan die trams steeds sneller rijden dan?
Ps. offtopic: (tram)chauffeur of (tram)bestuurder, of toch trammachinist? hoe heurt het eigenlijk in het Nederlandse taalgebied, en waarom (/niet)?
Groet, Rens
-
Heel prettig uitgelegd, iets dat ik zelf niet echt heb begrepen. Dan lijkt "mijn" HTM zo erg nog niet.
-
Ik herinner me ook zoiets van de Rotterdamse metro in 1968, Iedereen in die metro en geen enkele tramlijn meer over de Maas. Mensen uit b.v. tuindorp Vreeuwijk konden eerst met lijn 3 (De Schindler trams) rechtreeks van de stad naar huis. Nu moesten ze met een bus vanuit Zuidplein.Gelukkig is men nu wijzer geworden en is er lijn 25 rechtreeks uit de stad naar Vreeuwijk en verder naar Carnisselanden.
-
Heel prettig uitgelegd, iets dat ik zelf niet echt heb begrepen. Dan lijkt "mijn" HTM zo erg nog niet.
En, daar ben je natuurlijk ook "bestuurder" voor geworden.
Groeten,
Christoph
-
Toch niet helemaal vergelijkbaar. In Rotterdam zat de noord-zuid verbinding aan de randen van de capaciteit en was kwetsbaar vanwege de brugopeningen van de Koninginnebrug. De in eerste instantie bedachte tramtunnel is toen uitgegroeid tot een metro, met het oog op de toekomstige capaciteit en vervoersvraag op die as. Vanuit die redenatie was het logisch dat de tramverbindingen sneuvelden, die waren immers het probleem.
Ik heb niet de indruk dat de Amsterdamse noord-zuidlijn er komt vanwege capaciteitsproblemen met het tramverkeer.
-
Er rijden geen trams naar Noord.
Cs naar zuid kan met M51. En 5.
Of M53/54 overstappen op M50.
Oftewel die verbinding is er.
In Noord heb je hetzelfde probleem met de bussen als wat je in het centrum met de trams krijgt. Alles naar die stomme metro. Alle bussen in noord gaan naar het buikslotermeerplein om de metro te voeden.
En het busnetwerk in Noord was ook heel fijnmazig.
Als ze dit doorzetten krijg je veel opstand en jaag je een hoop mensen uit het ov.
verstuurd vanaf mijn S6 EDGE
-
Ps. offtopic: (tram)chauffeur of (tram)bestuurder, of toch trammachinist? hoe heurt het eigenlijk in het Nederlandse taalgebied, en waarom (/niet)?
Het is officieel wagenvoerder, maar (tram)bestuurder keuren we ook goed... 8)
Toch niet helemaal vergelijkbaar. In Rotterdam ...
Het gaat hier om een trend: waar de metro komt, wordt er in het tramnet gekapt; uiteindelijk komen de meeste van deze tramlijnen in de loop de jaren wel weer terug.
Rotterdam is genoemd, maar dit gebeurde bijvoorbeeld ook in Neurenberg en München (er zijn veel meer voorbeelden te noemen).
Het is jammer, dat iedere stad dit steeds weer opnieuw zelf wil ondervinden en niet leert van andere steden.......
Ondertussen is de reiziger de dupe, want tussen het besluit en het terugkeren van het gezonde verstand liggen meestal 20 - 40 jaren. :(
Misschien maken we dit nog mee, dus noteer maar alvast 1 juli 2038 voor de terugkeer van de eerste 'oude' tramlijn.... 8)
spiraal: Gaan die trams steeds sneller rijden dan?
Dit soort marketingpraatjes leer je helaas alleen op (een verwarmde) school en niet als je 'met je poten in de modder staat'.
Zoals onze Engelse vriend reeds opmerkte: de reiziger gaat niet voor de snelste, maar voor de gemakkelijkste wijze van vervoer.
Wanneer je naar vanuit Zuid naar Noord gaat, staat het buiten kijf, dat het sneller gaat.
Maar hoe zit het vanuit Zuid naar het Centrum?
Hoeveel tijd kost dit met de tram en wat is het tijdsverschil wanneer je moet overstappen van de tram op de metro plus de grotere loopafstanden bij de metro...?
Het staat nergens, maar in mijn perceptie (en waarschijnlijk ook van de reizigers) is dit te verwaarlozen.
Mijn idee zou zijn:
- Laat de Noord-Zuid metro zijn eigen reizigerspotentieel opbouwen, want dat is er ongetwijfeld.
- Laat het tramnet voorlopig intact.
- Evalueer na een jaar of twee of er aanpassingen (lijnen kappen, frequentie verlagen, etc.) nodig / mogelijk zijn.
Dan ben je sneller op het punt, waar Rotterdam, Neurenberg en München na 40 jaren zijn.
Groeten, Rob.
En eh: het GVB van harte beterschap....
-
Alle,
met trams door de stad rijden brengt nogal wat problemen met zich mee. Spoor en bovenleiding zijn relatief duur in aanleg en onderhoud. De reistijd met een tram is relatief lang – langer dan met metro, bus of vaak zelfs fiets. Een tram is een verkeersdeelnemer die de doorstroming van het overige verkeer in stad belemmert. Bij een aanrijding veroorzaakt een tram relatief veel schade en letsel.
Met een vrije trambaan kun je dit verbeteren, maar dan zijn minder rijstroken in de straat voor het overige verkeer.
Een voordeel is dat de tram geen uitstoot heeft van schadelijke stoffen in de stad.
Velen bij het OV in Amsterdam menen al heel lang dat de tram niet meer in de straat hoort te rijden. De politiek blijkt steeds weer een voortvarende aanpak van de uitbreiding van het metronet in Amsterdam te vertragen.
Volgens mij is de toekomst voor het stadsvervoer ondergronds met in de stad bovengrondse aanvoer en afvoer met vervoermiddelen die van wegen zonder spoor en bovenleiding gebruik maken en die geen schadelijke stoffen uitstoten in de stad.
In nieuwbouwwijken is ruimte voor een vrije trambaan. Op de Amstelveenlijn zien we echter dat er nu al dat er bij de verkeerslichten te weinig groen is voor het overige verkeer. Dat is volgens de verkeersdeskundigen alleen op te lossen met ongelijkvloerse kruisingen.
Groet, Willem
-
Rob dat is een strak plan.
nu GVB nog overtuigen :-\ :-X :(
Metro is onzinnig in het moeras genaamd Amsterdam.
ja een moeras. je kan met goed fatsoen geen ondergrondse metro bouwen.
zie de oostlijn en nu de noordzuidlijn.
tram hoort wel degelijk in een stad thuis.
ze zijn schoon.
hebben grote capaciteit die je met een bus nooit zal halen.
Amsterdam heeft een prachtig tramnet waar ze zuinig op moeten zijn.
een tramlijn opheffen is makkelijk.
maar een tramlijn terug brengen is erg lastig.
-
Willem.
dus overal in het centrum van Amsterdam heb je liever dubbelgelede bussen van 25M inplaats van trams van 30M?
en draai dat probleem met oponthoud eens om.
de overige verkeersdeelnemers zorgen dat de trams niet kunnen doorrijden en vertragen de boel.
ze moeten gewoon die auto's het centrum uitknikkeren of heel wat meer 1 richting creëren om het zwaar te ontmoedigen.
wordt de lucht ook een stuk schoner van.
-
Een tram is een verkeersdeelnemer die de doorstroming van het overige verkeer in stad belemmert.
Je kunt ook stellen dat het overige verkeer de doorstroming van de tram belemmert. 8)
Met een vrije trambaan kun je dit verbeteren, maar dan zijn minder rijstroken in de straat voor het overige verkeer.
En dat kan ook een hele bewuste keuze zijn om het autogebruik in de stad te ontmoedigen.
Uiteindelijk zul je een keuze moeten maken over de beschikbare ruimte en Amsterdam loopt nu tegen de grenzen aan voor wat betreft het verkeer. Dus trams eruit en ruim baan (voor zover mogelijk in Adam) voor de auto, of auto's beperken en ruim baan voor de tram. Beide samen gaat niet lukken.
En metro's in Amsterdam... alles kan, maar gezien de bodemgesteldheid en de hele infrastructuur in die stad een miljarden verslindende optie.
-
Ik ben inderdaad zelf ook 1 van de mensen die gelooft dat je de NZ lijn als kapstok van het OV in Amsterdam moet gebruiken. Dat houdt niet in dat alle verbindingen vanaf CS moeten verdwijnen maar misschien wel minderen tov het dwars op de NZlijn rijdende lijnen. Maar wat mij veel meer steekt is het dorpse van het OV in en rond Amsterdam. Allemaal baronnetjes die ozo bang zijn dat er ergens een hertog opstaat. Ik merk gewoon dat een totale visie op het OV in GrootAmsterdam ontbreekt(Groot Amsterdam= Wijk a/Zee-Purmerend-Lelystad-Vianen-Zandvoort) Ieder gaat voor het eigen straatje dus GVB Amsterdam en de anderen laten het de provincies uitvogelen maar vooral niet samen.
-
Het meest aparte vind ik het totale gebrek aan visie in omliggende gemeentes.
@ Luit: dorps? Purmerend kent al jaren een uitgebreid busnetwerk, dat stoelt op het feit dat je vanuit elke uithoek van Purmerend binnen een minuut of 35 op Amsterdam CS staat.
Die verbindingen zijn zo goed, dat de busbaan aan zijn eigen succes ten onder dreigt te gaan: per uur persen zich in de spitsen zo'n 160 bussen over de busbaan langs de Jaagweg.
Straks met de NZ-lijn, is het de bedoeling dat nog maar 25 % of iets dergelijks van de bussen naar CS doorrijdt. De rest stopt in Noord.
Het rare daarbij is dat er niet gekozen is voor een spreiding van de bussen die nog wel naar het CS gaan en de bussen die dat niet doen.
Nee, slechts 1 of 2 lijnen gaan nog naar het CS, maar vanuit de rest van Purmerend heb je gewoon pech: je gaat naar Noord óf (en ik hoop van harte dat dat gaat gebeuren) stapt op je reguliere bus en stapt over in Ilpendam: daar komen namelijk die paar lijnen die nog wél naar het CS gaan.
Het zou een ongelooflijk staaltje machtsvertoon van de reiziger zijn als die massaal besluit dat die Noord-Zuid lijn en de daarbij behorende plannen nooit zijn idee zijn geweest en EBS dwingt de Stadsregio iets beters te laten verzinnen.
De Purmerendse reiziger zit niet te wachten op een overstap op een tochtig, lawaaïig station (het perron ligt slecht afgeschermd tussen een verkeersriool) en ik zet ook grote vraagtekens bij de capaciteit als ik lees dat er elke 5 minuten een metro zal vertrekken.
Dat is een frequentie die gerust een lachtertje genoemd mag worden met de plusminus 220 VOLLE bussen die er elk uur aan zullen komen. En dan praat ik alleen nog over het streekvervoer van buiten de stad, de stadsbussen reken ik niet eens mee.
Maar ach, de enquete die EBS zelf gehouden heeft, is ook al weinig representatief: uitgerekend in de zomervakantie is het reizende publiek ondervraagt om te kijken wat de vervoersstromen en bestemmingen zijn. Echt dé manier om een vertekend beeld te krijgen van de bestemmingen van je reizigers.
-
Inderdaad Dorps en of je nu uit Purmerend,Hoorn , Zaanstad komt en dan vergeet ik de andere kanten van adam nog, er is toch geen gezamelijk . Zoals ik er tegenaan kijk is het vooral een speeltje van het GVB en vallen de "boeren" gewoon buiten de boot.
-
Volgens mij is de toekomst voor het stadsvervoer ondergronds met in de stad bovengrondse aanvoer en afvoer met vervoermiddelen die van wegen zonder spoor en bovenleiding gebruik maken
Dit was de algemene overtuiging in de jaren '60 en '70: tunnels bouwen en alles op rails onder de grond, zodat alles op asfalt erboven vrij baan had....
Dit blijkt achteraf een kostbaar wishful thinking te zijn geweest...
Nog afgezien van het gevoel van onveiligheid, dat veel mensen hebben op ondergrondse stations, kost het miljoenen per kilometer tunnel, om dit allemaal aan te leggen.
Vandaar dat de vervoersprognoses wel eens opgeleukt worden om de rentabiliteit aan te tonen... 8)
Maar wat iedereen in het enthousiasme vergat, was dat deze tunnels ook onderhoud vergen en dat blijkt met het verstrijken der jaren steeds een veelvoud van deze miljoenen te kosten.
En niets doen is geen optie in verband met de veiligheid.... Zie Essen, Mühlheim, Bochum, Brussel, etc. , etc.
In Amsterdam met zijn moerasveenblubber, waarop onze, ook in de video, geprezen constructeurs de tunnels gebouwd hebben, wordt dit m.i. in de toekomst een bodemloze put.
Ik wens ze in onze hoofdstad veel moed, beleid en trouw om dit in de toekomst in goede en veilige banen te leiden.
Een tram is een verkeersdeelnemer die de doorstroming van het overige verkeer in stad belemmert.
Met een vrije trambaan kun je dit verbeteren, maar dan zijn minder rijstroken in de straat voor het overige verkeer.
Dat is echt de omgekeerde wereld, zoals Marc (Tramt) ook al terecht opmerkt.
De slechte bereikbaarheid van Amsterdam wordt NIET veroorzaakt door de trams en de bussen, maar door het overige wegverkeer.
In Frankrijk, waar in de laatste 20 jaren zo' n 14 nieuwe trambedrijven zijn verschenen, heeft men het probleem van de slechte bereikbaarheid van de binnensteden bij de grondoorzaak aangepakt (y)
Ik neem even Bordeaux als voorbeeld:
- de binnenstad autoluw gemaakt
- de trams rijdt probleemloos door de (nieuwe) voetgangersgebieden
- grote parkeergarages aan de rand van de stad met een tramhalte
- voor de prijs van minder dan een enkeltje bij de HTM, stal je daar je auto en rijdt met alle inzittenden (zelfs met de hond) naar de stad; c' est simple que bonjour 8)
Hebben ze dus in deze miljoenenstad geen metro's in tunnelbuizen nodig....
Bij een aanrijding veroorzaakt een tram relatief veel schade en letsel.
Zullen we het eens gaan hebben, wat meestal de oorzaak is van die aanrijding?
Ik adviseer iedereen om eens video' s van cabineritten te gaan bekijken in onze steden en te constateren hoe het wegverkeer zich gedraagt ten opzichte van de tram.....
Wie durft, checkt mijn YouTube kanaal https://www.youtube.com/channel/UCid_khefgi1yfxjpfCx5GtA (https://www.youtube.com/channel/UCid_khefgi1yfxjpfCx5GtA) en kijkt onder de afspeellijst Cabin rides .
Groeten, Rob.
-
Metro en met name de noord-zuid lijn, in de Amsterdamse blubber is de domste keuze die ooit gemaakt is.
Eigenlijk bizar en te gek voor woorden hoe het GVB men nu over de ruggen van de reizigers hun de kolossale blunders proberen goed te maken en te verdoezelen.
-
De metro is een superieure manier van openbaar vervoer. Daar kan geen tram of bus tegenop. Je hoort wel vaker dat men bij het in gebruik nemen van een nieuwe metrolijn wenst te snijden in de tramverbindingen. Daar komt meestal weinig van terecht. Voor Rotterdam kan beter de vergelijking worden gemaakt met de ingebruikname van de verbinding tussen Kralingse Zoom en Dijkzigt, later verlengd naar Marconiplein, in de jaren tachtig. Toen waren er ook voornemens te snijden in de tramverbindingen. Werd heel snel weer teruggedraaid.
In Amsterdam zijn ze vooral goed in het bedenken van problemen. Die Brit heeft zich goed aangepast.
-
Alle,
voor zover ik weet gaat de Stadsregio Amsterdam over het OV in Amsterdam en de omliggende gemeentes.
De Stadsregio is een samenwerkingsverband van 15 gemeentes in groot Amsterdam en is ondermeer namens deze gemeentes opdrachtgever voor regionaal en lokaal OV. Daaronder ook de metro-, tram- en buslijnen en de veren die GVB exploiteert.
GVB is feitelijk een vervoerder. Er zijn meer vervoerders, voor zover ik weet exploiteren andere vervoerders wel buslijnen maar geen metro- of tramlijnen of veren. Een afdeling van GVB (Rail Services) doet het operationele beheer en onderhoud van het Amsterdamse metro- en tramnet, dat eigendom is van de gemeente Amsterdam.
De gemeente Amsterdam -- niet het GVB -- is ook de opdrachtgever voor nieuwe metro- en tramtrajecten.
Voorstellen voor een verandering in het openbaar vervoer in en rond Amsterdam moeten we volgens mij richten aan (een van) de gemeentes die ze dan kan inbrengen bij de Stadsregio.
Sinds 2006 is er een nog een ingang: De Reizigers Advies Raad (RAR) die de Stadsregio Amsterdam adviseert over beleid en strategie voor het OV in het concessiegebied.
Groet, Willem
-
ze moeten gewoon die auto's het centrum uitknikkeren of heel wat meer 1 richting creëren om het zwaar te ontmoedigen.
wordt de lucht ook een stuk schoner van.
ja ja, net als New York...alles een richting en wel 4-6 baans...geen luchtverontreiniging en weinig opstoppingen... :)
-
De metro is een superieure manier van openbaar vervoer. Daar kan geen tram of bus tegenop.
Helemaal mee eens (y)
Maar dan voor steden als Londen, Parijs, Moskou, Tokio, etc., die allemaal groter zijn dan de hele provincie Utrecht.. 8)
Met kleinere steden (nogmaals, zie: Bordeaux) kun je het massavervoer veel goedkoper met (lagevloer)trams afwikkelen, mits:
- niet gehinderd door samenrijdend wegverkeer (bv. vrije baan of autoluw en voorrang bij verkeerslichten),
- hoge frequenties,
- gekoppelde eenheden.
Een bijkomend voordeel voor de reizigers is dan het in- en uitstappen op straatniveau, in plaats van meters aan trappen omhoog of omlaag...
De gemeente Amsterdam -- niet het GVB -- is ook de opdrachtgever voor nieuwe metro- en tramtrajecten.
Dat is juist.
De opdrachtgevers zijn de stadsregio' s of provincies, maar de wijze waarop de vervoersopdracht ingevuld wordt, tegen het bedrag van de aanbesteding, wordt bepaald door de vervoerder(s).
Groeten, Rob.
-
Helemaal mee eens (y)
Maar dan voor steden als Londen, Parijs, Moskou, Tokio, etc., die allemaal groter zijn dan de hele provincie Utrecht.. 8
Ook in stedelijke gebieden van het formaat Rotterdam/Den Haag en Amsterdam.
Toevallig afgelopen zomer in Bordeaux geweest en heel handig van de tram gebruik gemaakt. Maar het autovrije gebied is klein en de trams bestrijken een beperkt deel van het stedelijk gebied. Lang niet de hele agglomeratie zoals in Rotterdam/Den Haag en Amsterdam wel wordt beoogd. Dan worden de reistijden te lang. Zo snel gingen de trams in Bordeaux ook weer niet.