BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: nighttrain1 op 09 February 2016, 12:24:28
-
http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/frontale-treinbotsing-duitsland
-
http://www.heute.de/schweres-zugunglueck-in-bad-aibling-oberbayern-mehrere-tote-42184010.html
-
Ben wat naar "Tagesschau" aan het luisteren. Wat ik er tot nu toe van maak:
Twee treinen die op enkelsporig traject (https://de.wikipedia.org/wiki/Mangfalltalbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/Mangfalltalbahn)) op elkaar botsen. Ochtendspits. Wel carnaval, dus vakantie. Belangrijk: schoolvakantie, anders had de trein volgestaan met jeugd. Geluk bij een ongeluk. In ieder geval 8 doden. 100 gewonden.
Bochtig traject, waarschijnlijk 60 km/u, dus in totaal met max 120 op elkaar geknald. Gloedjenieuw materieel, dus relatief goed bots-bestendig.
Traject was uitgerust mèt bescherming tegen door rood licht rijden, dus men zegt dat dit ongeluk eigenlijk niet voor zou moeten kunnen komen. Ik heb een paar hints gehoord dat er wèl werkzaamheden waren.
Reinout
-
triest bericht
en wederom slecht journalistiek prutswerk
hoe kunnen 2 treinstellen een locomotief hebben?
het is een traject wat verpacht is of eigendom van de BOB
Bayerische Oberland Bahn,een dochter van een Franse Maatschappij
en in AD direct een bericht dat er al langer sprake is van wegen en spoor in slechte staat
gaat weer nergens over dit,alsof de DB of Prive Spoorwegen de personen zouden vervoeren
over gevaarlijke rails waar ieder moment een ongeluk kan ontstaan.
scorebord journalistiek
-
Bochtig traject, waarschijnlijk 60 km/u, dus in totaal met max 120 op elkaar geknald.
Klassieke fout, snelheden kun je niet zomaar optellen.
-
Tijdens het fietsen heb ik erover zitten piekeren: je hebt gelijk!
Mag ik het natuurkundig gezien zo stellen: als een lichte railbus en een veel zwaardere diesellocomotief op elkaar botsen ("Dahlerau" ongeluk), dan tikt het voor de railbus veel harder aan. De voorhanden kinetische energie wordt vooral door de railbus "verwerkt".
Bij het huidige ongeluk, met identieke treinstellen, zal het eerlijk verdeeld zijn. Voor beiden zal het effect, met mijn getalvoorbeeld, dan zijn alsof er met 60 tegen een betonnen muur wordt gereden?
Reinout
-
Via deze link zijn de luchtfoto's te zien. Het lijkt er een beetje op dat het twee dezelfde soort stellen waren die daardoor niet langs elkaar zijn gegleden maar dat de een in de ander is geschoven :-\
http://www.mangfall24.de/mangfalltal/bad-aibling-ort28271/aibling-luftaufnahmen-zug-unglueck-bahnstrecke-holzkirchen-rosenheim-6108741.html
-
Precies in een bocht, op enkelspoor, ieder 60 km/h
Dan glijdt je niet langs elkaar, maar rijdt het recht op elkaar in.
De locatie (voor zover ik kan inschatten) op Google Maps:
https://www.google.nl/maps/@47.8505463,12.0209748,329m/data=!3m1!1e3
-
Heel duidelijke foto's van de situatie. Vreselijk en onbegrijpelijk dat dit heeft kunnen gebeuren.
Groet,
Ruud
-
Bij het huidige ongeluk, met identieke treinstellen, zal het eerlijk verdeeld zijn. Voor beiden zal het effect, met mijn getalvoorbeeld, dan zijn alsof er met 60 tegen een betonnen muur wordt gereden?
Correct.
-
Pfoehh... Als je deze foto (http://www.mangfall24.de/bilder/2016/02/09/6108104/1093467096-zugunglueck-aibling-OQf8.jpg) bekijkt is van een van de twee treinstellen de eerste bak als een sardineblikje opengepeld. De bak is verwrongen en de zijwand steekt uit.
Reinout
-
Triest nieuws inderdaad. Bij een dergelijke frontale botsing is de klap enorm. Ook als je achterin zit wordt je nog gelanceerd, zeker als je staat of in de rijrichting zit.
Beelden doen me sterk denken aan de treinramp bij Winsum. (https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Treinramp_bij_Winsum)
-
Reinout,
https://youtu.be/r8E5dUnLmh4
Deze aflevering van Mythbusters geeft misschien duidelijkheid.
Met die snelheden en gewichten maakt een bots constructie of kreukelzone weinig meer uit. Ik denk dat het nog mazzel is dat het in een bocht gebeurd, waardoor de kinetische energie naar buiten geslingerd wordt. Maar het blijft een ramp, ik begrijp niet hoe dat kan gebeuren op een enkelspoor baanvak.
-
Bij het huidige ongeluk, met identieke treinstellen, zal het eerlijk verdeeld zijn.
Als ik de diverse luchtfotos bekijk zijn er een 3-delige en een 6-delige Flirt 3 bij betrokken. Enige verschil is dan dus de massa.
-
moet idd een enorme klap zijn geweest.
Dat van dat spoor spoor in slechte begrijp ik echt NIET dat media zoiets schrijven.
Ze moeten toch iets schrijven als de oorzaak nog niet bekend om het verhaal wat interressanter te maken en iedereen die daar geen verstand heeft geloofd dat direct.
En al zou de staat van het spoor niet top zijn, dan mag dat geen effect hebben op Indusi/PZB.
Het gaat om deze treinstellen.
(https://farm3.staticflickr.com/2856/13897946794_d07ee1c775_b.jpg)
-
Tsja berichtgeving over treinen is vrij vaak tenenkrommend.
Ook over dit trieste ongeluk.
Zo zouden de locomotieven frontaal gebotst zijn en de wagons ontspoord. En dit wordt door de media klakkeloos van elkaar over genomen. :'( :-X
moet idd een enorme klap zijn geweest.
Inderdaad.
Beroepshalve doen wij crashtesten met auto's.
Die rijden we met verschillende snelheden tegen een betonblok.
Je wilt niet weten wat voor klap dat al geeft.
Ook twee auto's frontaal op elkaar laten klappen geeft een klap van jewelste en een hoop verwrongen blik.
En dan hebben we het nog maar over auto's.
Laat staan twee van zulke treinstellen. Daar zit onvoorstelbaar veel energie in die abrupt tot stilstand komt. :-X
-
Ik heb het traject even "bereden" via bahntv in fahrt in 2012.
Het is een gemoderniseerd traject met bovenleiding.
De baanvaksnelheid is 100 km.
Op de video wordt gereden met een treinstel 425.
Kruising met de tegentrein vond plaats in Bad Ailbling.
Of dat volgens de huidige dienstregeling ook had gemoeten is mij niet bekend.
Mvg Romani-P
-
De passage had volgens dienstregeling in Kolbermoor plaats moeten vinden.
Zie ook: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling
-
Pfoehh... Als je deze foto (http://www.mangfall24.de/bilder/2016/02/09/6108104/1093467096-zugunglueck-aibling-OQf8.jpg) bekijkt is van een van de twee treinstellen de eerste bak als een sardineblikje opengepeld. De bak is verwrongen en de zijwand steekt uit.
Reinout
Dit ziet er vanuit het oogpunt van botsbestendigheid zeer verontrustend uit. Het lijkt er sterk op dat de zijwand geheel is losgescheurd van het dak. (Weet iemand of deze misschien door een boutverbinding bij elkaar worden gehouden?)
Als de constructie op dergelijke wijze desintegreert, kan deze nauwelijks nog botsenergie opnemen.
Iets dergelijks gebeurde in 1976 ook bij het zeer ernstige spoorwegongeval bij Schiedam. Hierbij werd de voorste bak van een gloednieuw SGM tweewagenstel door een 1300 geheel vernield. Dit ongeval heeft geleid tot het toepassen van een geheel nieuwe botsfilosofie bij de constructie van SM'90, DM'90 en DD-IRM.
Ik kan me voorstellen, dat NS en IL&T nog eens goed naar dit ongeval in Duitsland kijken, nu er binnenkort grote aantallen FLIRTS in Nederland gaan rijden,
-
Inderdaad! Als je naar beelden van "Schiedam" (https://youtu.be/MpjZiCchAeU?t=9s) kijkt:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screen_Shot_2016_02_09_at_222420.png) (https://youtu.be/MpjZiCchAeU?t=9s)
Bijna zelfde manier van openscheuren...
Reinout
-
De passage had volgens dienstregeling in Kolbermoor plaats moeten vinden.
Zie ook: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling
Wat ik me dan afvraag: waarom is de machinist met zijn trein uit Kolbermoor vertrokken als hij wist dat de tegentrein hem daar had moeten passeren?
Zou hij dan niet gebeld hebben met de verkeersleiding om te horen waar de tegentrein bleef?
Steyn
-
Dit ziet er vanuit het oogpunt van botsbestendigheid zeer verontrustend uit. Het lijkt er sterk op dat de zijwand geheel is losgescheurd van het dak.
Als de constructie op dergelijke wijze desintegreert, kan deze nauwelijks nog botsenergie opnemen.
Tricky om dat te zeggen. Om iets zinnigs daarover te kunnen zeggen moet je meer gegevens hebben dan een foto. Uiteindelijk gaat alles kapot, als het maar hard genoeg gaat.
Om iets over de wijze van desintegreren te kunnen zeggen moet je ook weten hoe het stel ontworpen is (deformatiezone's e.d.). Zo ligt de wand er wel af maar lijkt de bak verder redelijk in vorm, iets wat voor die sprinter niet goldt.
-
Als hij gewoon groen sein heeft gehad, ga je ervan uit dat je kan gaan.
Of het sein ook daadwerkelijk op groen heeft gestaan is niet bekend.
Maar normaal bij de passage van een rood sein de indusi niet moeten ingrijpen? Of is dat in Dld ook pas vanaf 40km/h.
Blijft alleen maar speculeren, aan de machinistem is het niet meer te vragen
-
Tricky om dat te zeggen. Om iets zinnigs daarover te kunnen zeggen moet je meer gegevens hebben dan een foto. Uiteindelijk gaat alles kapot, als het maar hard genoeg gaat.
Om iets over de wijze van desintegreren te kunnen zeggen moet je ook weten hoe het stel ontworpen is (deformatiezone's e.d.). Zo ligt de wand er wel af maar lijkt de bak verder redelijk in vorm, iets wat voor die sprinter niet goldt.
Ik zeg ook nadrukkelijk "het lijkt erop". Zojuist zag ik dezelfde foto groot op TV. Nu twijfel ik weer of de zijwand is losgescheurd van het dak. Het kan ook de onderkant van de zijwand zijn die is losgescheurd van de raampenanten. Kortom, het blijft tricky op basis van een enkele persfoto conclusies te trekken.
-
Is dat losraken van de zijwand niet een gevolg van de kleinere overlap tussen de twee treinen ten opzichte van een echte frontale botsing op een recht traject? Dus een situatie als bij die nieuwe NHTSA bots test voor auto's, waar op dit moment bijna iedereen de mist mee in gaat.
-
Nou dat moet je bij de hedendaagse NS ook niet meemaken met die overvolle treinen of eigenlijk nog beter gewoon helemaal niet hoeven meemaken. Triest voor de betrokkenen en nabestaanden. Ben wel in zekere zin benieuwd naar de uitkomsten van het onderzoek dat er zeker gaat komen. Rampen gebeuren vaak door een opeenstapeling van fouten/problemen.
-
Dit ziet er vanuit het oogpunt van botsbestendigheid zeer verontrustend uit. Het lijkt er sterk op dat de zijwand geheel is losgescheurd van het dak. (Weet iemand of deze misschien door een boutverbinding bij elkaar worden gehouden?)
Sinds men afgestapt is van houten rijtuigen, worden treinen al volledig gelast, en dus geen boutverbindingen.
En je kunt het verontrustend noemen, maar op het krachtenspel wat hier van toepassing is geweest kun je je afvragen of daar überhaupt tegenaan te bouwen is, dat houdt een keer op.
-
De tendens van berichten op Drehscheibe is dat het onderzoek zich toespitst op de mogelijkheid dat een van de treinen op mondeling bevel of Ersatzsignal Zs1 door de treindienstleider langs onveilig uitrijsein is geloodst, waarmee het reeds door de tegentrein bezette enkelsporige baanvak werd ingereden. Hoe het ook zal zijn, het is in de eerste plaats een verschrikkelijk ongeluk met heel veel menselijk leed.
Zie ook http://m.maz-online.de/Nachrichten/Buntes/Fahrdienstleiter-winkt-Lokfuehrer-in-den-Tod
-
Sinds men afgestapt is van houten rijtuigen, worden treinen al volledig gelast, en dus geen boutverbindingen.
En je kunt het verontrustend noemen, maar op het krachtenspel wat hier van toepassing is geweest kun je je afvragen of daar überhaupt tegenaan te bouwen is, dat houdt een keer op.
Bij moderne (Aluminium) railvoertuigen komen boutverbindingen wel degelijk voor.
-
Ja, ik ben geen hedendaagse treinenbouwer, en ongetwijfeld worden er best boutverbindingen gebruikt maar het zal niet zijn dat er een heel dak aan de rest van de carrosserie gebout zal worden...
Bijvoorbeeld Werkspoor bouwde al volledig elektrische zelfdragende casco's;
http://publiek.collecties.hetutrechtsarchief.nl/detail.php?nav_id=0-1&id=1280301674&index=145
http://publiek.collecties.hetutrechtsarchief.nl/detail.php?nav_id=0-1&id=1280659198&index=174
-
Als de constructie op dergelijke wijze desintegreert, kan deze nauwelijks nog botsenergie opnemen.
Ik kan me voorstellen, dat NS en IL&T nog eens goed naar dit ongeval in Duitsland kijken, nu er binnenkort grote aantallen FLIRTS in Nederland gaan rijden,
Crash test normen zijn er dan ook meer op gericht op frontale botsingen.
Vandaar ook de geribbelde buffers of bijvoorbeeld de GTW treinstellen. Die zorgen er voor dat de treinstellen niet "op elkaar kruipen".
En daarachter zit een hele constructie die de botsenergie moet opvangen en verdelen over de bak constructie.
De zijwanden hebben in die zin weinig van doen met het opvangen van de bots energie.
Een volledig veilig ontwerp bestaat gewoon niet.
Ongetwijfeld zal er vanuit Nederland belangstelling zijn naar het verloop van het onderzoek maar als het een beveiliging probleem op het baanvak was of mogelijk menselijk falen zal dat aan de toelating van de Flirt in Nederland weinig veranderen. Zo'n ongeval kan met elk materieeltype gebeuren.
-
Ja, ik ben geen hedendaagse treinenbouwer, en ongetwijfeld worden er best boutverbindingen gebruikt maar het zal niet zijn dat er een heel dak aan de rest van de carrosserie gebout zal worden...
Bijvoorbeeld Werkspoor bouwde al volledig elektrische zelfdragende casco's;
http://publiek.collecties.hetutrechtsarchief.nl/detail.php?nav_id=0-1&id=1280301674&index=145
http://publiek.collecties.hetutrechtsarchief.nl/detail.php?nav_id=0-1&id=1280659198&index=174
Om de huidige lichtgewicht (snel) bouwwijze te vergelijken met de de lompe constructies uit de jaren '30 & '50 is denk ik geheel onjuist.
Daarnaast leert de enquêtecommissie Fyra ons dat zowel NS als ILT niet om zich heen kijken.
-
Begrijp ik nu goed dat volgens de berichten de treindienstleider (zo heet dat toch in het Nederlands?) de beveiliging heeft uitgeschakeld om de trein te laten rijden naar een stuk dubbelspoor dat middenin een blok ligt? Wat is de zin van een dubbelsporig gedeelte middenin een verder enkelsporig blok? Het lukt mij niet om dat te bedenken.
-
Volgens mij is bedoeld het kruisingsmogelijkheid in het volgend station. Volgens wikipedia is de lengte van die kruisingsmogelijkheid wel relatief lang, maar ik zou dat niet direct dubbelspoor noemen.
Verder is de beschrijving op dit moment zo vaag en ondeskundig dat ik niet zou willen speculeren over de exacte afwijking in de bediening.
-
Je mag op last van de treindienstleider door rood rijden maar dan moet ten alle tijden kunnen stoppen dus dan rijd je maar een km of 20 per uur.
In Herzogenrath waar ik het dichtste bij woon branden dan 3 witte lampjes in de vorm van de V onder het uitrijsein.
Eerst maar eens afwachten waar de spoorwegen zelf meekomen in plaats van de media klakkeloos te geloven.
-
Inderdaad. Als de treindienstleider dit deed, dan had minstens 1 van de treinen (uitgegaan wordt die NAAR München) op zicht gereden en dat is toch echt veel langzamer dan 60-100 kmh. Ik vraag mij af hoe het mogelijk zou kunnen zijn om de beveiliging zover uit te kunnen schakelen dat beide treinen groen (Hp1 of Hp2) zouden krijgen.
Ik ben ook vrij geïrriteerd over de media, vooral het bericht van RTL dat de zin "beide Züge sind mit hoher Geschwindigkeit kollidiert" vertaald in "beide treinen hebben te hard gereden". >:(
-
Eerst maar eens afwachten waar de spoorwegen zelf meekomen in plaats van de media klakkeloos te geloven.
Helemaal mee eens!
In de media heeft men het over dat de beveiliging in de ramptreinen uitgeschakeld zou zijn maar ook dat de oorzaak is het ingrijpen in de beveiliging om vertragingen te beperken.
Lijkt me sowieso al tegenstrijdig, ingrijpen in een uitgeschakeld beveiliging.
Ben benieuwd naar de reactie van de eerwaarde heer van Vollenhove die het Nederlandse ATB systeem zo afkraakt.
Bij dit ongeluk zie je de nadelen van puntsgewijze informatieoverdracht naar een trein in plaats van continu informatieoverdracht naar een trein.
-
Er zijn meerdere soorten ersatz signalen!!
Bij een mag je je weg gewoon met dienstregelingssnelheid vervolgen, mits geen gedoofd voorsein aanwezig!! Bij het zogenaamde vorsichtsignal , moet je rijden op zicht met een maximum van 40 km/h!
De reglementering is nog wat uitgebreider, maar dit zijn wel de hoofdlijnen
-
De puntgewijze info-overdracht is op zich prima hier. Continue is nuttig als er ook continue dingen veranderen. Op een enkelsporige lijn als hier hoef je eigenlijk alleen vlak na het sein op te letten of een trein niet door rood rijdt qua beveiliging. Je hoeft niet de hele rit te kijken of je toch niet stiekum door rood bent gereden. Dat stel je één keer vast. (Er zitten wel meer punten op de lijn, neem ik aan, om de snelheid te bewaken, maar da's hier niet van toepassing).
Technisch gezien is het "dus" afdoende beveiligd dat een trein niet door rood kan rijden.
Heeft dan een sein onterecht op groen gestaan? De seinen en wissels van beide stations worden vanuit één en hetzelfde station bediend (zie wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling#Streckeninfrastruktur)). De seinen en wissels worden dus door één en dezelfde persoon met één systeem bediend. Systeem kan je normaliter van uitgaan dat het goed werkt en dat alle onderlinge afhankelijkheden goed staan ingesteld. Dus je kan niet twee treinen tegelijkertijd groen geven voor hetzelfde enkelsporige traject. Pas als het traject vrij is kan de volgende trein rijden.
Hoe weet het systeem of het traject vrij is? Het is "Zugmeldebetrieb", dus elke trein moet "toestemming" vragen om te mogen rijden op een traject, "aangemeld" worden als 'ie daadwerkelijk gaat rijden en "afgemeld" worden als 'ie aangekomen is. Vroeger allemaal per telefoon door iemand die uit het raampje keek of de trein echt netjes binnen/langs was gekomen. Tegenwoordig (ook op dit traject) met automatische treindetectie. Zie nogmals wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Zugmeldeverfahren#Anwendung).
In dit geval is het ook nog zo dat de bediener van de seinen beide stations bediend. Dan hoeft hij uiteraard niet met zichzelf te overleggen:
Im Falle von zentralisierter Stellwerksbedienung kann es vorkommen, dass ein Fahrdienstleiter für mehrere benachbarte Zugmeldestellen zuständig ist. Dann entfallen die Zugmeldungen; der Fahrdienstleiter spricht also nicht etwa mit sich selbst.
De treindetectie wordt ook gebruikt door het beveiligingssysteem om vast te stellen of een trein binnen is gekomen en een traject "dus" vrij is.
(Zelf heb ik hier wel zaken voor uitgezocht voor de klassieke beveiliging van m'n DB model-zijlijntje: het is verbazingwekkend wat ze met klassieke mechanische techniek al voor elkaar kregen en hoe veilig het was!)
Nou, normaliter is het een veilig systeem. Je kan niet zomaar een knopje verkeerd indrukken. Dan moeten er echt zaken stuk, fout of uitgeschakeld zijn. Bezetmelder die fout doorgeeft dat de trein al binnen is, bijvoorbeeld. Maar ook dan heb je nog andere zaken nodig die tegelijkertijd fout gaan.
Mijn indruk: in principe/theorie is de beveiliging afdoende. Het is niet zo dat het een traject zonder de DB versie van ATB was ofzo. Dus: heel benieuwd naar de uitslag van het onderzoek.
Reinout
-
Het hele verhaal dat de Fdl de complete beveiliging zou hebben uitgeschakeld om een vertraagde trein voor te laten lijkt mij enorm overdreven. Voor zover ik heb begrepen hadden beide treinen moeten kruisen op station Kolbenmoor. De 'automatische beveiliging' is in dit geval denk ik niks meer dan de automaat die de dienstregeling uitvoert en dus zonder ingrijpen van de Fdl zouden beide treinen zijn gekruist in Kolbenmoor. De trein naar München had daar moeten wachten. Het hele uitschakelen was denk ik niks meer dan dat de Fdl besloot de kruising te verleggen naar Bad Aibling, wat betekend dat hij de trein naar München vrije doorkomt in Kolbenmoor heeft gegeven.
Hoe vervolgens de trein uit München vrij heeft gekregen vanuit Bad Aibling naar Koblenmoor is mij een raadsel. De media doet het nu voorkomen dat de Fdl blijkbaar totaal niet heeft gelet op de baanvak-bezetting, en/of die heeft uitgezet, vervolgens op "Ersatzsignaal" de trein naar Rosenheim heeft laten vertrekken, wetende dat hij zelf de kruising uit Kolbenmoor naar Bad Aibling heeft verlegd, is zeer ver gezocht. Ook vind ik het vreemd dat het uitzetten van de automatische rijweg-instelling blijkbaar de macht geeft Indusi volledig uit te schakelen ? Hoe het mogelijk is dat het systeem blijkbaar de trein naar München is 'vergeten' ? Zo'n 'Ersatzsignaal' kan als het baanvak bezet is ALLEEN een 'rijden op zicht' opdracht geven. Het baanvak is volgens het systeem immers bezet.
Als dit verhaal geschetst door de media helemaal waar is verbaasd het mij dat niet dagelijks zulke ongevallen gebeuren.
-
Hallo mensen,
Heb dit draadje gevolgd over het ongeluk,zolang de EBA en de Polizei ,geen persconferentie over de oorzaak,
is het voor de media koffiedik kijken en een beetje stemmingmakerij door die media ,omdat ze een dader willen zien,
kijk maar toen met het vliegtuigongeluk,oh wat wist de jourlanistiek het nog beter dan de mensen die ermee bezig waren,
gr
Jo
-
Hier nog een mooie samenvatting over de bediening van de lijn en de overbruggingsmogelijkheden:
http://www.sueddeutsche.de/bayern/zugunglueck-in-oberbayern-so-wird-das-stellwerk-in-bad-aibling-bedient-1.2858462
Zelf ben ik niet verbaasd dat veiligheidssystemen te overbruggen zijn, maar wel als dit lichtvaardig gebeurt. Dat lijkt in tegenspraak met essentiële persoonlijkheidskenmerken die ik bij een treindienstleider verwacht. Ik ben benieuwd naar de onderzoeksrapportage.
-
Er werd hier opgemerkt dat er qua sterkte niet tegenop te bouwen was. Het ziet er inderdaad niet fijn uit, om het maar eventjes heel voorzichtig te zeggen. Voor mij lijkt de of een zijwand er uitgescheurd is. Ik weet niet of het er mee te maken heeft, deze Flirt 3 is de lichte bouwwijze uitgevoerd met een materiaal van een aluminium legering?
-
Jeanne,
Als je eind jaren de botsing tussen de 2008 en loc 1300 bij schiedam gezien had dan zag je een zelfde beeld. Het is maar net hoe de krachten spelen. Van beide kopbakken is bij het in elkaar schuiven een zijwand verdwenen.
-
Gisteravond in een nieuwsprogramma op de duitse tv:
de treindienstleider (bijna 20 jaar in deze functie bezig) heeft (gisteren, maandag) bekend dat ie hoewel het sein voor een van de treinstellen rood was, via een extra signaal deze trein toch het enkelsporige baanvak heeft laten oprijden.
Daarna heeft ie nog twee keer via een 'Notruf' geprobeerd een botsing te verhinderen...
Gezegd werd dat ie niet onder invloed van alcohol of drugs is geweest (ik vraag me af of ze de bloedproeven meteen na het ongeluk hebben genomen!) en dat het niet expres gebeurd is (zoals de recente vliegtuigramp in Frankrijk).
Hij is niet in voorarrest, maar op een veilige plaats ondergebracht.
Ik vraag me dan ook af waarom de heer daarmee pas na een week over de brug komt: hij wist dat ie de oorzaak van het ongeluk is (waarom anders de 'Notrufe'?) en had dat ook meteen kunnen melden.
Niet dat de zaak daar anders door was geworden (w.b. slachtoffers, leed en schade), maar dit ruikt voor mij toch een beetje naar 'ik hoop dat ...
Gr.,
oudebiels
-
Ik denk dat het iets genuanceerder ligt. Die treindienstleider is zich ook het leplazarus geschrokken toen hij merkte wat het gevolg was van zijn handelen. Hij is waarschijnlijk een paar dagen zodanig in shock geweest dat hij niet wist wat te doen of te vertellen.
-
Dat is een verklaringsmogelijkheid ja..
Gr.,
oudebiels
-
Je vergelijking gaat compleet mank. De nooddiensten waren wel degelijk snel gewaarschuwd.
De vraag is hoe lang het duurt voordat je na shock in staat bent om enigszins objectief te beschouwen wat er precies gebeurt is en waarom. En wat in het kader van een strafrechtelijk onderzoek wel en niet verstandig is om te verklaren. Dus ik kan mij voorstellen dat het even duurt voor er een samenhangende verklaring volgt.
Een aardige analyse van het verloop verscheen afgelopen weekeinde in Die Welt:
http://www.welt.de/vermischtes/article152216108/Fehler-ueber-Fehler-und-zwei-verzweifelte-Notrufe.html
-
Bij een onderzoek als dit krijgen de betrokkenen zwijgplicht opgelegd naar alle instanties behalve de onderzoekende instantie. Ook in Nederland mag personeelzelf niet met de pers of externe instanties praten (opgelegd middels je arbeidscontract) en moet doorverwezen worden naar het persorgaan van het vervoersbedrijf. De treindienstleider zal binnen 24 uur gehoord zijn. Overigens kan ook in Nederland een trein in theorie een aanwijzing STS (doorrijden door stoptonend sein) ontvangen gevolgd door doorrijden op normale snelheid. Dit is de zogenaamde aanwijzing STS Normale Snelheid. Deze wordt zeldzaam toegepast. Het kan zijn dat dit ook in dit geval is toegepast.
De daadwerkelijke oorzaken zullen overigens pas bekend worden nadat het onderzoeksrapport is gepubliceerd. Tot die tijd is alles speculatie.
-
Als je als verdachte wordt aangemerkt in zo'n onderzoek mag je je ook beroepen op je zwijgrecht bij de onderzoekende instantie/politie ;)
Ik kan me overigens goed voorstellen dat betreffende treindienstleider dusdanig in shock was dat hij in eerste instantie niets heeft gezegd. Het is nogal wat als er door jouw handelen zoiets gebeurd, dan zakt de wereld toch aardig onder je voeten vandaan. Triest allemaal :-\
-
Ook al heeft de treindienstleider iets fout gedaan (aan de autoriteiten om dit te beslissen) hij is net zo goed slachtoffer.
Hij zal zijn hele leven moet leven met de wetenschap dat door zijn handelen er (dodelijke) slachtoffers zijn gevallen.
-
Ik vraag me dan ook af waarom de heer daarmee pas na een week over de brug komt: hij wist dat ie de oorzaak van het ongeluk is (waarom anders de 'Notrufe'?) en had dat ook meteen kunnen melden.
Het is niet zomaar aan te nemen, dat de treindienstleider pas na een week met een melding kwam. Misschien heeft hij het al kort na het ongeluk aan de politie/onderzoeksdiensten gemeld.
Het enige dat aan ons (publiek) een week geleden meegedeeld is, is dat het onderzoek gaande was, en dat er nog niets bekend was (bekend werd gemaakt). Gaande het onderzoek kan ik me voorstellen dat de autoriteiten nog niet direct met deze mededeling naar buiten kwamen, maar eerst grondig onderzoek hebben afgewacht. De uitslag van dat onderzoek is nu, na een week aan de pers/publiek bekend gemaakt.
Voor de persoon in kwestie inderdaad een zeer nare ervaring. Je gaat de rest van je leven met de wetenschap dat door jou handelen er mensen zijn omgekomen.
-
Het werd letterlijk op de persconferentie (op dinsdag) gezegd dat de treindienstleider van z'n recht op zwijgen gebruik had gemaakt. En pas de dag ervoor, maandag, een paar uur lang uitgebreid z'n zegje had gedaan.
Dus: geen aannames nodig :)
Reinout
-
Wat er voor de treindienstleider te wachten staat,is nog koffie dik kijken.
Maar ik ben bang ,dat hij ,het zelfde procedure krijgt als toen die mensen
die aan de ICE gewerkt hebben.
De ICE die in Eschede ontspoorde en dat waren zware gevangenis straffen.
Er zijn twee manieren de trein toch te laten vertrekken in Duitsland en dat is,toestemming rangeren en gedooft rood
licht en opdracht via drie witte lichten .
Gr, Jo
-
Ik moest voor mijn duitse examen 12 manieren van toestemming voor vertrek kunnen oplepelen
-
Ik heb natuurlijk enkel een paar modeltreintjes en heb niet meer dan ooit wel eens in een grootspoortrein gezeten, maar ik vind het toch wel merkwaardig dat een bevoegd persoon een trein een enkelsporig traject laat binnenrijden zonder er zich van vergewist te hebben dat er vanaf de andere kant (zoals volgens de dienstregeling verwacht kon worden) niet een trein in tegengestelde richting reed of elk moment kon gaan rijden....
Telefoneren is niet het issue daarbij, want de 'Notrufe' waren ook bedoeld om de machinisten te bereiken: ik lees daaruit dat er een contactmogelijkheid met dezen bestond.
Ik weet niet of ze in Beieren carnaval o.i.d. vieren (drank, resten daarvan!) en hoe laat de leider de avond tevoren in bed tuimelde.
Gr.
oudebiels
-
Reinout,
Als je een continu signaal(spoorstroomloop) had gehad over het spoor, dat had dit ongeval niet zo ernstig geweest. Het signaal had weggevallen en de treinen zouden langzamer gaan rijden. Ik snap best uit kosten oogpunt dat men dat niet doet. Maar als hier continu signaal via het spoor (dus geen gsm-r) had geweest was het beter afgelopen.
Nu ik toch bezig ben gelijk even doorgaan. Ik vind persoonlijk dat alle hoofdlijnen en drukke zijlijnen een continu signaal(toonfrequent die werkt namelijk op zowel gelijk als wisselspanning) via de spoorstaven moeten hebben. Ook moet met dat gewoon verplicht stellen bij ECTS 1&2. Voordeel: Treinen hebben altijd een seinbeeld, Trein zijn altijd bekent bij de verkeersleiding. Nadeel: spoor moet elke dag door minimaal 20 wagons bereden worden.
Als we kort kijken naar US, daar moet PTC (vergelijkbaar met ERMTS) over het hele spoorwegnet geïnstalleerd zijn in 2018 of 19. Er worden netzo als in Europa ook gebruik gemaakt van balise en GPS. Toch word voor seinstanden maar 1 ding gebruikt en dat zijn spoorstroomlopen voor de detectie en seinbeeld. Toch wel vreemd dat ook men bij nieuwe systemen toch voor de "klassieke" spoorstroomlopen(die trouwens zonder problemen met gelijk en wisselspanning overweg kunnen) gaan.
-
Ik heb natuurlijk enkel een paar modeltreintjes en heb niet meer dan ooit wel eens in een grootspoortrein gezeten, maar ik vind het toch wel merkwaardig dat een bevoegd persoon een trein een enkelsporig traject laat binnenrijden zonder er zich van vergewist te hebben dat er vanaf de andere kant (zoals volgens de dienstregeling verwacht kon worden) niet een trein in tegengestelde richting reed of elk moment kon gaan rijden....
Telefoneren is niet het issue daarbij, want de 'Notrufe' waren ook bedoeld om de machinisten te bereiken: ik lees daaruit dat er een contactmogelijkheid met dezen bestond.
Ik weet niet of ze in Beieren carnaval o.i.d. vieren (drank, resten daarvan!) en hoe laat de leider de avond tevoren in bed tuimelde.
Denk niet dat je er te veel achter moet zoeken, de beste man heeft gewoon een keer iets over het hoofd gezien bij een handeling in z'n dagelijkse werk. Niet veel later realiseerde hij zich z'n fout maar toen was het al te laat. Dat hij toevallig treindienstleider is en er een dodelijk ongeluk op volgde is pech gehad, helaas pindakaas. Zo lang er mensen bij betrokken blijven zullen er fouten worden gemaakt, veelal kleine, zo nu en dan grote. En dat geldt overigens niet alleen voor het spoor, dat geldt voor alles in het leven. Honderd procent veiligheid bestaat immers niet (ook al zijn er tal van dwazen die er toch naar streven)!
Neem aan dat jij ook wel eens iets fout hebt gedaan doordat je iets over het hoofd zag terwijl het normaliter altijd goed gaat en je nadien je eigen fout ontdekte? ;)
-
Wat ik in deze discussie mis (of overheen gelezen heb) is de rol van het management. Als daar op de Japanse methode (extreme druk uitoefenen op machinisten en verkeersleiding om zo min mogelijk vertragingen op te lopen) wordt gereageerd op vertragingen dan zou het niet zo moeten zijn dat de verkeersleider alle schuld in zijn schoenen geschoven krijgt...
-
Oudebiels/Frontier: wat aanvulling/uitleg/achtergrond t.o.v. wat jullie schreven:
- De Fahrdienstleiter bediende zelf beide stations waar treinen vandaan vertrokken. Dus normaliter moest hij zelf weten dat hij zelf een minuutje ervoor een trein het traject op heeft gelaten. Da's eigenlijk het aller-raarste.
- "Gewoon een keer iets over het hoofd gezien": het gaat wel wat verder dan dat. Over het hoofd zien dat je al een trein op het traject hebt gelaten: kan in 20 jaar diensttijd gebeuren. Maar een sein op groen zetten (wat niet lukt omdat het baanvak volgens het systeem bezet is) en dan toch de machinist met het je-mag-toch signaal toestemming geven: dat doe je bewust. Vooral omdat er een tellertje op zit die kijkt of het je-mag-toch sein gebruikt is en je daar schriftelijk verantwoording over af moet leggen!
- Halverwege het traject zit nóg een bloksein (vooral omdat het gekoppeld is met een overweg). Ook dat zal op rood gestaan hebben. Ook dat moet hij expliciet overschreven hebben.
- Telefoneren: het was op z'n duits Bahnfunk, ik neem aan dat dat GSM-R is. Kennelijk (http://www.forum.hunsrueckquerbahn.de/viewtopic.php?p=196389#p196389) is de dekking daarvan niet 100% en zijn er juist ook bij dat traject gaten in de dekking.
- Dronken van carnaval: nee. Hij is gelijk getest en daar was niets mee aan de hand. Ook was hij al sinds 5 uur 's ochtends in dienst, dus 't was ook niet dat 'ie net uit bed kwam.
Het blijft heel raar... Gezien het commentaar dat ik her en der lees ga iker wel van uit dat dit in Duitsland tot een her-ijking van de veiligheidsinstallaties en -instructies gaat leiden. Ze zijn het ongeluk in ieder geval heel zorgvuldig aan het doen. Benieuwd wat er nog aan complicaties boven komt drijven. Meestal is zo'n ongeluk een combinatie van oorzaken...
Reinout
-
Moeten jullie niet denken aan de wet van Murphy (https://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_van_Murphy): "if there's more than one way to do a job and one of those ways will end in disaster, then somebody will do it that way.
Het deel over de wet van Murphy en de apothekers is interessant. Als een bepaalde handeling heel vaak uitgevoerd wordt en en er kunnen fatale fouten bij gemaakt worden, dan zal het een keer gebeuren. Dat kan niet voorkomen worden, alleen de frequentie verlaagd worden. Tenzij de mogelijkheid om de handeling fout te verrichten wordt uitgebannen.
-
Terechte opmerking. Ik las dezelfde redenatie een keer bij de splitsingsseinen van de NS, die witte lichten waarmee aangegeven wordt welke kant uit de wissel staat bij belangrijke splitsingen. De redenatie was dat als er 10 treinen per uur naar OF Rotterdam OF Den Haag gestuurd moeten worden, dat dat er dan zo'n 200 per dag zijn en zo'n 70000 per jaar. Dan MOET het wel een keer fout gaan. In dit geval geen fatale fout. Vandaar de splitsingsseinen zodat de machinist een belletje kan plegen als die de fout bemerkt.
Bij de mechanische beveiliging in Duitsland kon je vroeger ook wel iets tegen de beveiliging in doen als je per ongeluk een rijweg had ingesteld en vastgelegd en je moest hem weer terugnemen. Maar daar moest je fysiek een verzegeling voor verbreken. En er moest een officieel mannetje speciaal voor langskomen om het weer te verzegelen. Je keek wel uit...
Benieuwd hoe makkelijk de (vergelijkbare) handeling is bij de relais-beveiliging + bedieningspaneel dat door de Fahrdienstleiter gebruikt werd. Het wordt in ieder geval met een tellertje bijgehouden. Maar of het zo "makkelijk" is als een knopje indrukken weet ik niet.
Reinout
-
Even een ander detail in dit topic:
in de tijd vanaf het ongeluk tot nu hoorde ik 1x (op de NL? radio) dat er in elke cabine van de ongelukkige stellen twee machinisten zaten, 1 opleider en 1 op-te-leidende).
Nadien heb ik daar nooit meer iets over horen zeggen, ook op BLSN niet: is die melding een hoax of waren ze daar echt aan het oefenen... ???
Gr.,
oudebiels
-
Dat is een hoax.
In iedere trein zat maar 1 machinist en die zijn beide omgekomen.
Gr.Harry
-
Volgens wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling#Folgen) en ook vrijwel elk duits nieuwsbericht was er in één van de twee treinen een leerling-machinist.
Bei den tödlich Verletzten handelt es sich um die beiden Triebfahrzeugführer, einen Lehrlokführer, der die Fahrt routinemäßig begleitet hatte,[6] und acht Fahrgäste, darunter ein weiterer Triebfahrzeugführer der BOB.
Dus drie machinisten in totaal in de cabines. De vierde zat "gewoon" in de trein. Er zijn dus wel degelijk vier machinisten omgekomen.
Reinout
-
Bedankt voor de rectificatie,Reinout.
Deze info was mij nog niet bekend.
Gr.Harry.
-
En moet de conclusie uit het geheel nu eenvoudig zijn, dat de hele ellende als gevolg van 'door rood rijden' (jaja, ik weet dat er daartoe uitgenodigd werd) met de fatale consequentie, enkel aangegaan is om 5 minuten (of zo) vertraging te vermijden??
Ik weet wel dat ik liever 5 minuten te laat op mijn werk/op school/thuis zou komen dan dat ik een enkele reis Hiernamaals (gratis, dat wel) zou krijgen.
Ook als hollander/nederlander (zuinig) zou ik voor dit free-ticket bedanken.
Ik ben geneigd me af te vragen waarom geautomatiseerde seinen/treinbeinvloedingen (mits door meerdere redundante systemen bewerkstelligd) nou perse door een mens 'overruled' moeten worden.
Maar ja, dat ben ik weer...
Gr.
oudebiels
-
De reden dat er iets overruled kan worden is dat er in uitzonderingsgevallen tenminste nog iets gedaan kan worden. Foutieve detectie ofzo.
Anders staat bij kleine technische problemen alles gelijk vast. Ook hier op het forum wordt er regelmatig geklaagt over nieuwe materieeltypes die gelijk weigeren ook maar iets te doen als er een stofje op een deursensor zit (om het even iets op te rekken). De computer denkt "aargh, de deur is niet dicht, dus dat is niet veilig dus ik ga niet rijden of ik doe een noodremming". En als er dan geen mogelijkheid is om dat te overrulen moet je wachten op de storingsmonteur.
Dus een mogelijkheid tot menselijk ingrijpen is zo gek nog niet, in principe. Maar dan moet het wel met wat waarschuwingen ondervangen worden. Wat hier ook het geval was. Na het zien van het "Ersatzsignal" heeft de machinist een knop in de trein in moeten drukken om door rood te kunnen rijden. Dat mag alleen met 40km/u èn er klinkt continue een waarschuwingssignaal of een gesproken mededeling. Interessant detail is dat het, bij vertrek uit een station, alleen geldt tot je de wisselstraat uit bent. Daarna mag je weer max snelheid rijden.
Reinout
-
Ik meen ook ergens gelezen te hebben dat dit soort ingrijpen (overrulen) alleen zou kunnen door gelijktijdig 2 knoppen in te drukken die te ver van elkaar af zitten om door 1 persoon gelijktijdig te bedienen. Een soort van "2 paar ogen" beveiliging, dat je altijd met 2 personen moet zijn om dit te kunnen doen.
Weet iemand daar meer van?
-
De reden dat er iets overruled kan worden is dat er in uitzonderingsgevallen tenminste nog iets gedaan kan worden. Foutieve detectie ofzo.
Dus een mogelijkheid tot menselijk ingrijpen is zo gek nog niet, in principe. Maar dan moet het wel met wat waarschuwingen ondervangen worden. Wat hier ook het geval was. Na het zien van het "Ersatzsignal" heeft de machinist een knop in de trein in moeten drukken om door rood te kunnen rijden. Dat mag alleen met 40km/u èn er klinkt continue een waarschuwingssignaal of een gesproken mededeling. Interessant detail is dat het, bij vertrek uit een station, alleen geldt tot je de wisselstraat uit bent. Daarna mag je weer max snelheid rijden.
Reinout
En daar zit dus wel degelijk een technische fout of als je zo wilt noemen een ontwerpfout.
In zulke situaties zou je nooit een toelating moeten krijgen tot het rijden op maxmum snelheid tot het eerstvolgende sein of beveiligingspunt.
Zoiets zit wel ingebakken in het ATB systeem eerste generatie omdat dan beide treinen geen code in het spoor zien en gedwongen worden tot hooguit 40 km/h.
-
Na het zien van het "Ersatzsignal" heeft de machinist een knop in de trein in moeten drukken om door rood te kunnen rijden. Dat mag alleen met 40km/u èn er klinkt continue een waarschuwingssignaal of een gesproken mededeling. Interessant detail is dat het, bij vertrek uit een station, alleen geldt tot je de wisselstraat uit bent. Daarna mag je weer max snelheid rijden.
Reinout
Mdt 40 km/h zet die je onverbiddelijk stil omdat je te hard rijd ;)
Hoe snel je al dan niet mag rijden hangt er van af of het sein is voorzien van een voorsein of niet. Hangt er geen voorsein dan kun je de maximum dienstregelingssnelheid gaan rijden, hangt er wel een voorsein dan geld de beperking van 40 km/h tot het waarnemen van het volgende hoofdsein.
Grappig hoe sommigen waarheden verkondigen terwijl ze schijnbaar de materie niet beheersen.
-
Laat ik voorop stellen dat ik me vooral in de klassieke beveiliging heb ingelezen. Onder andere heb ik een rood "Fahrdienstvorschrift" boek uit 1973 van kaft tot kaft doorgelezen. Wat ik hier post klopt redelijk goed, voor zover ik het kan inschatten. Ik weet niet alles en details kunnen soms niet kloppen. Ook probeer ik deels samenvattingen te maken van langere artikelen of achtergrondinformatie aan te dragen zodat het voor anderen duidelijker wordt. Dus: neem wat ik schrijf met een korrel zout. Ik zit niet in het onderzoeksteam en heb geen opleiding tot Fahrdienstleiter gehad.
Die 40 km/u heb ik elders gelezen. Ik zie ook op wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Ersatzsignal):
Bei Nutzung des Zugbeeinflussungssystems PZB 90 ist daher wegen des am Hauptsignal verlegten 2000-Hz-Magneten die Befehlstaste zu drücken, bis der Leuchtmelder „Befehl 40“ nach der 2000-Hz-Beeinflussung erscheint. Im Zeitpunkt der Beeinflussung überwacht die PZB 90 auf dem Fahrzeug die Einhaltung einer Geschwindigkeit von 45 km/h (darin sind 5 km/h Toleranzgeschwindigkeit enthalten).
PZB90 is inderdaad van toepassing. Dusss max 40 (met marge tot 45), dus hoezo rij je te hard als je 40 rijdt?
Ik dacht eerst dat het een lijn zonder voorseinen was, maar dat blijkt niet het geval te zijn (bron: youtube cabinerit...). Dus ("voor zover ik het snap") zou het dan moeten zijn dat er ook na de wisselstraat de 40km/u beperking geldt.
Dat is dan weer een van die zaken die het zo raar maken: één van de twee treinen kan dan maar 40km/u hebben gereden. Overal (wat moet je vertrouwen...) lees je dat de treinen met 100km/u op elkaar zijn geknald. Huh?
Reinout
-
Die PZB 40 geld alleen bij de passage van het sein, het voorsein moet ook direct onder het hoofdsein hangen om 40 te moeten blijven rijden. Dat was niet het geval. Of je met 40 te hard rijd hangt af van de snelheid en beremming van de trein, oftewel in welke 'stufe' rij je (55,70,85) Ook maakt het voor de snelheid waarmee je het stoptonend sein kan passeren nog uit of je uit stilstand vertrekt, of rijdend aankomt.
De reden dat je in Duitsland in sommige gevallen de snelheid direct weer mag verhogen is dat er blokken zijn van soms wel 10 km lang. Wanneer je deze afstand met 40 moet overbruggen tot aan het volgende sein ben je een eeuwigheid onderweg.
Het heeft ook geen zin om de situatie steeds te vergelijken met Nederland, het zijn twee totaal verschillende systemen met elk hun eigen regelgeving, voor en nadelen.
Groet Dennis
-
Hangt er geen voorsein dan kun je de maximum dienstregelingssnelheid gaan rijden, hangt er wel een voorsein dan geld de beperking van 40 km/h tot het waarnemen van het volgende hoofdsein.
Hallo
Dit geldt alleen voor de eerste 2000m.
Hierna mag de snelheid verhoogd worden als er nog geen volgend sein te bekennen zou zijn.
Bart
-
Bart: heb je toevallig een link waar ik dit soort regels/zaken na kan lezen? Ik heb diverse leuke sites voor klassieke beveiliging gevonden, maar heb me niet met dit soort nieuwerwetse zaken beziggehouden :)
Reinout
-
Reinout,
Als je een continu signaal(spoorstroomloop) had gehad over het spoor, dat had dit ongeval niet zo ernstig geweest. Het signaal had weggevallen en de treinen zouden langzamer gaan rijden. Ik snap best uit kosten oogpunt dat men dat niet doet. Maar als hier continu signaal via het spoor (dus geen gsm-r) had geweest was het beter afgelopen.
Spoorstroomloop is een onderdeel van de baanvakbeveiliging, en GSM-R is een communicatie middel en dat staat los van mekaar dus die opmerking snap ik niet helemaal...
Volgens mij bedoel jij dat het treinbeveiligingssysteem continu dataoverdracht moet hebben ipv puntsgewijs...
Nu ik toch bezig ben gelijk even doorgaan. Ik vind persoonlijk dat alle hoofdlijnen en drukke zijlijnen een continu signaal(toonfrequent die werkt namelijk op zowel gelijk als wisselspanning) via de spoorstaven moeten hebben. Ook moet met dat gewoon verplicht stellen bij ECTS 1&2. Voordeel: Treinen hebben altijd een seinbeeld, Trein zijn altijd bekent bij de verkeersleiding. Nadeel: spoor moet elke dag door minimaal 20 wagons bereden worden.
Seinbeelden krijg alleen buiten, binnen heb je cabinesignalering.
En of er nu continu spoorstroomloop of puntsgewijze treinsignalering dmv bv assentellers is, treinen zijn altijd bekend, daar zorgt het beveiligingssysteem wel voor.
Immers als het aantal assen wat een blok in komt ongelijk is aan het aantal dat eruit gaat dan zal het beveiligingssysteem het blok niet vrijgeven...
-
@hierboven ik bedoelde GSM voor radiotoestemming(vergelijkbaar met ECTS level 2) maar ik heb per abuis die stom -r neergezet.
Seinbeelden krijg alleen buiten, binnen heb je cabinesignalering.
En of er nu continu spoorstroomloop of puntsgewijze treinsignalering dmv bv assentellers is, treinen zijn altijd bekend, daar zorgt het beveiligingssysteem wel voor.
Immers als het aantal assen wat een blok in komt ongelijk is aan het aantal dat eruit gaat dan zal het beveiligingssysteem het blok niet vrijgeven...
Verschil is dat met cabinesignalering (via spoorstroomlopen) er per direct na het(geforceerd) passeren van het sein iets had aangegeven dat je niet harder mag dan X snelheid, met puntgewijs systemen had je dat niet kunnen voorkomen.
-
In Nederland had inderdaad de ATB terug gevallen naar geel / 40, maar daar heb je ook alleen wat aan als je met een hoger seinbeeld reed.
Als je al maar 40 mocht, dan zie je er nog niks van en grijpt er ook niets in.
-
Vandaag (daarnet) in de Tagesschau (ARD):
de treindienstleider zit sinds vandaag in U-Haft (voorarrest), omdat ie blijkbaar tot vlak voor het ongeluk op zijn mobiele telefoon een spelletje aan het spelen was.....
oudebiels
-
http://www.nu.nl/buitenland/4245823/dienstleider-opgepakt-in-onderzoek-treinongeluk-duitsland.html
-
Heb het regionaal nieuws van Beieren gezien,volgens hun zit levenslang boven zijn hoofd te hangen.
Hij is al verhuisd naar een geheime plek met het gezin en er breken voor hem en het gezin moeilijke tijden aan.
Helaas is dat wat hij gedaan heeft,strikt tegen alle regels in.
Dit werd zo in het regionaal nieuws uitgelegd.
Mvg Jo
-
De treindienstleider heeft een bekentenis afgelegd (http://www.br.de/nachrichten/bad-aibling-zugunglueck-140.html).
Hij was inderdaad een spelletje aan het spelen. In Bad Aibling heeft hij de trein laten vertrekken op een "Ersatzsignal": oftewel liet hij de trein expliciet door rood rijden. Want de apparatuur wilde het niet toestaan omdat er al een trein op het traject was.
Ondertussen was hij dus een spelletje aan het spelen en zelfs bezig met het kopen van zaken in dat spelletje...
Precies dezelfde expliciete handmatige handeling een paar minuten later toen de trein bij de halte halverwege de twee stations was. Ook daar weigerde het systeem het vertrek toe te staan en ook daar gaf hij het Ersatzsignal.
Kort daarna besefte hij z'n fout en in paniek zei hij de machinisten te stoppen via de "Zugfunk". Alleen had 'ie de verkeerde knop gebruikt en in plaats daarvan alleen andere treindienstleiders bereikt. Bij poging twee richting de machinisten was het al te laat.
Goed dat hij het in ieder geval erkent, dan is er definitief duidelijkheid.
Reinout