BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: tothebeach op 22 December 2015, 18:14:59
-
Ik kan even geen passend draadje vinden.
http://www.nrc.nl/nieuws/2015/12/22/ns-maakt-85-miljoen-euro-vrij-voor-oplossing-treindrukte
overigens interessant materieel Mat-64 dubbeldekker 8)
Groet,
Michel
-
Met Sharon Dijksma hebben ze op zich wel een goede om dingen voor elkaar te krijgen.
Maar... ze moet nog wel even het verschil leren tussen materiaal en materieel, merkte ik net in het Journaal :P
-
OV Magazine zag mogelijkheden voor 14.000 extra zitplaatsen: klik (http://www.ovmagazine.nl/2015/12/ns-kan-14000-extra-zitplaatsen-bieden-0800/)
Het lijkt er sterk op dat NS deze bij lange na niet gaat benutten.
Kortom, is dit echt wel alles-uit-de-kast???
-
Zitten aan dat verhaal nog wel enige haken en ogen. Zo gemakkelijk als men het in het artikel doet overkomen, dat is het dus niet.
-
Is er geen matrieel in het buitenland op korte termijn beschikbaar? (denk aan ick)
en de buffels die voor een groot deel in amersfoort staan kunnen die op kortere lijnen niet matrieel vervangen dat dan ergens anders ingezet kan worden?
-
Hallo,
Mijn eerste reactie was toen ik de brief van de NS-directie aan de Staatssecretaris volledig had gelezen wat hebben de verantwoordelijken in de afgelopen jaren zitten te suffen. Hoe weinig realiseerde men zich dat de ernstige financiële crisis sinds 2008 hoe dan ook op een onafwendbaar moment zou veranderen in een opgaande conjuncturele lijn. Voorlopig een nog tamelijk rustige stijging maar als de economie op een bepaald moment écht stevig begint te groeien (en dat gaat onherroepelijk gebeuren!) dan verstikt het vervoer in een van de dichtstbevolkte en tevens financieel krachtige gebieden van de wereld. Hoe ernstig hebben de "besparingen" die de traditioneel rijke Nederlandse samenleving door de EU werden opgelegd om de openbare financiën van met name de andere Communautaire partners te redden de ontwikkeling van de dure Nederlandse infrastructuur tegengewerkt? Hoe hebben milieu overwegingen zó sterk een rem kunnen leggen op een toch niet te voorkomen expansie van het Nederlandse vervoer? We leven hier op een "postzegel" met bijna zeventien miljoen mensen. Die reizen niet allemaal tegelijk in de spitsuren, maar wát reist is toch zo omvangrijk dat je de oorspronkelijke infrastructuur van twintig jaar geleden wel moest verdubbelen.
Pas sinds een paar weken kun je met de personenauto vanuit Den Haag naar Noord-Brabant reizen zonder over dat vermaledijde stuk autoweg aan de Noordzijde van Rotterdam te rijden. Dat heeft zestig jaar geduurd! En waar blijft de autoweg A3 die grofweg vanuit het Noorden van Nederland via het groene hart en midden tussen Breda en Tilburg naar België kunt rijden waardoor je rondwegen om Amsterdam, de conglomeratie Den Haag, Rotterdam en Antwerpen kunt vermijden als je daar toch niet moet zijn? Alleen om dat groene gras rondom Gouda te sparen?
Het hoeven dus niet alleen spoorwegen te zijn die de vereiste verplaatsingsmogelijkheden bieden, zij het dat de smoes dat spoorwegen een manier van verplaatsen zou zijn die slechts in vroegere perioden opgeld deed nu wel als achterhaald mag worden beschouwd. Maar het is wel erg laat dat dit pas nu weer duidelijk wordt: Spoorwegen zijn veruit de meest praktische manier om met name werkenden te vervoeren mits deze met de trein hun werkplek tijdig kunnen bereiken en dan heb je een fijnmazig spoorwegnet nodig. We kunnen echt niet veel langer aanvaarden dat er dagelijks zo'n vierhonderd kilometer file op de wegen staat vanwege een relatief klein aantal aanrijdingen.
En nu zitten we nog steeds onder de druk van een tegenstribbelend deel van de Europese bevolking dat politiek worstelt met de maatschappelijke vraag hoe zich milieutechnisch aan te passen? De wezenlijke eis die Nederland zichzelf moet stellen is (ondanks de tegendruk) wanneer krijgen we als Nederland weer de kans ons zélf te ontplooien zoals we dat al eeuwen lang hebben gedaan? Leg de kaart van vergelijkbare sterke bevolkingsconcentraties zoals Groot Londen, Groot Parijs en het Roergebied over de plattegrond van Nederland en je ziet hoeveel fijnmaziger het vervoersnet van die genoemde gebieden is in vergelijking met ons land.
Ook de eventuele noodgreep van het inzetten van autobussen voor rekening van de NS op de wegen die toch al verstopt zijn is tot mislukken gedoemd en wel een heel sterke illustratie waar het met de aanpassing en ontwikkeling van het spoorvervoer volstrekt is misgelopen . De verplaatsing van kantoorpersoneel van de NS naar buiten de spitsuren te verleggen is uiteraard slechts een druppel op de gloeiende plaat. Hef alle fiscaal voordelige regels voor leaserijders grotendeels op! Nu en meteen en zie wat dat oplevert aan ruimte op de wegen. Dan kunnen die bussen van de NS opschieten totdat het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet op dubbele capaciteit is gebracht!
Wat de NS op dit moment alleen maar kan doen is een deels verouderd materieelbestand voor zover mogelijk oplappen om de vervoerscapaciteit met temporisering van het onderhoud tot het uiterste te verhogen terwijl de grote uitgaven voor een adequaat materieelbestand en een forse integrale uitbreiding van de hoofdlijnen op zijn minst naar vier sporen jarenlang werd tegengehouden mede door milieutechnisch verzet ertegen? Waarom lopen de spoorlijnen nog steeds niet ondergronds door tot in de centra van de grote steden? Prof Witteveen, een van de grootste Nederlandse economisten herhaalt het onophoudelijk; geef heel veel geld uit aan infrastructurele werken, en bespaar er in de economische teruggang niet op.
Kijk vandaag de dag eens naar de beperkte perroncapaciteit (zowel in lengte als in de breedte) van bijna alle grote stations in Nederland en vergelijk dat eens met de stations in het Roergebied. Waarom passen treinen van minstens vijftien dubbeldeks rijtuigen meestal niet langs die perrons nog afgezien dat het opvallend bestand aan elektrische Alstom locomotieven al jaren op de opstelsporen stond te verkommeren?
En wanneer wordt nu eens eindelijk de opvatting verlaten dat spoorwegvervoer rendabel MOET zijn. Dat kan eenvoudig niet NERGENS IN DE WERELD vanwege de hoge capaciteitseisen die het vervoer in de spitsuren verlangt. En hoe is het in hemelsnaam mogelijk geweest dat voor de NS een OV-chipkaartsysteem werd ingevoerd waar elders in de wereld nog nooit succes mee werd geboekt. Het maakte de toegangsdrempel tot het spoor alleen maar hoger en door een "saldo-systeem" alleen maar moeilijker en duurder. Is het kopen van een treinkaartje en dat door de conducteur te laten controleren nou zó ouderwets? En waarom zijn Prorail en NS niet al veel eerder terug onder het gezag van de Overheid gebracht en blijven deze organen maar doorgaan in hun verkokerde situatie elkaar tegen te werken waar iedereen met gezond verstand weet dat je de infrastructuur van het spoor zeker uit technisch oogpunt niet los kan zien van hetgeen erop rijdt?
En denken we eens terug aan de heibel die ontstond toen de Betuweroute werd aangelegd (Nederland gespleten in Noord en Zuid vanwege die lijn), laten we ons eens voorstellen als dat goederenverkeer vandaag de dag ook nog eens over het veel te kleine 1500V net van Nederland had moeten worden geleid? Gelukkig hebben we ook nog de Rijn, die Rotterdam met het achterland verbindt en die gebaseerd op de Akte van Mannheim van 1868 gelukkig niet ingepikt en "gemaasregeld" kon worden door de EU (als veel jongere organisatie).
Allen hebben schuld: de staat die het spoor op afstand zette en de spoorfamilie opdeelde in twee organisaties, de instanties die dergelijke gespletenheid toejuichten omdat het zogenaamd bevorderend was voor de competitie (en veelal ook voor het vullen van de zakken van de topmanagers). Het spoorwegprobleem in Nederland staat overigens niet alleen model voor de periode van de "managers" die het allemaal héél anders wilden gaan doen dan vroeger. Het is een ziekte geweest die nu langzaamaan bedwongen wordt.
Kortom: de bakens moeten in Nederland principieel worden verzet, maar leg dat maar eens uit in "Brussel" die ons steeds sterker in een Europees keurslijf wil persen, en dat is een "korset" dat de Nederlander economisch gezien uiterst slecht wil passen. Wat dat betreft lijken we op de Engelsen.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
Is er geen matrieel in het buitenland op korte termijn beschikbaar? (denk aan ick)
en de buffels die voor een groot deel in amersfoort staan kunnen die op kortere lijnen niet matrieel vervangen dat dan ergens anders ingezet kan worden?
ICK/ICL schijnt voorhanden te zijn, ergens in het buitenland. Dingen staan al sinds de overname wer te verspochten. Die oplappen, wat volgens de eigenaar maar 8 weken zou duren, en technisch aanpassen duurt te lang. De aanpassing zit hem in de groene lamp "deuren dicht". Die moet voor binnenlands vervoer het doen. Enige wat ontbreekt zijn de locs. Er staan een aantal 1700-en klaar, maar die zijn voor DDM-1, welke nu worden opgeknapt. De busdienst, zoals ze die verzonnen hebben vanaf Amsterdam-Zuid naar noord Holland, is wel een leuke. Die rechtstreekse verbinding is er niet per trein.
Rob. Op de meeste stations kunnen 12 -14 bakken langs het perron staan. Op de grotere stations, zoals Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Arnhem kunnen met gemak 15 -20 bakken met loc staan. Geen probleem dus om 2 DDZ VI gecombineerd te laten rijden. Op de lijn Den Haag - Venlo gebeurd dat ook.
De dm'90 die in Amersfoort staan, daar is de staat ook niet geweldig van. Om die weer door de apk te krijgen, is ook tijdrovend en geldverslindend.
-
Op de Dijksgracht vinden we een groeiend aantal vers gereviseerde ICR-rijtuigen, waar je werkelijk niemand over hoort. Deze zijn bestemd voor de toekomstige Den Haag-Eindhoven verbinding over de HSL, welke pas over een jaar van start zal gaan. Het betreft 10 9-delige stammen, die allen ingekort zijn/worden en tijdelijk Amsterdam-Breda rijden, aangezien de stammen van die verbinding nu in revisie zijn. Per stam blijven er 3 rijtuigen over, 3x10=30 rijtuigen welke ongebruikt aan de kant blijven staan de komende maanden. Het zijn weliswaar allemaal tweede klas rijtuigen, maar dat is geen excuus om ze niet in te zetten. Een trein zonder eerste klas is immers beter dan helemaal geen trein. Als je ze dagelijks in vaste treinen laat rijden kun je duidelijk communiceren naar de reizigers dat er in treinen X en Y geen eerste klas aanwezig is. Wie daar niet content mee is kan een andere trein nemen, reizigers met een abonnement zou je in aanmerking kunnen laten komen voor gedeeltelijke restitutie. Voor de tractie kun je óf DDM-1 1700'en gebruiken, die zijn immers toch niet eerder nodig dan op z'n vroegst september, óf TRAXX'en, die zijn er ook meer dan genoeg en anders valt daar qua efficiëntie heel veel te halen (bij de AmRo-stammen dan maar tijdelijk de loc omlopen bijvoorbeeld). Bij gebruik van 1700'en zul je in UIC-modus moeten rijden, aangezien de bekabeling voor de groene lamp is aangepast voor TRAXX, zodoende zou het gebruik van TRAXX meer voor de hand liggen, want dan werkt de groene lamp wel en zijn de leden der veiligheidstaliban ook weer blij.
-
Beperkte inzet dus ::)
-
Kijk vandaag de dag eens naar de beperkte perroncapaciteit (zowel in lengte als in de breedte) van bijna alle grote stations in Nederland en vergelijk dat eens met de stations in het Roergebied. Waarom passen treinen van minstens vijftien dubbeldeks rijtuigen meestal niet langs die perrons nog afgezien dat het opvallend bestand aan elektrische Alstom locomotieven al jaren op de opstelsporen stond te verkommeren?
Verzin je dit soort dingen ter plekke? Kijk eens op de site van Pro-rail in het document met perronlengtes en wijs dan maar aan waar het niet zou passen. Overigens ligt de grens voor getrokken treinen bij 12 rijtuigen maar daar past ook 1200 man in.
-
@Rob,
Is het misschien een idee als je eens leesbare berichten gaat plaatsen.
Altijd als jij reageert krijgen we een epistel voorgeschoteld van hier tot Tokyo.
Ik heb geprobeerd je bericht te lezen maar na de derde alinea afgehaakt.
Heb het idee dat ik naar een debat in de tweede kamer zat te luisteren. ::)
We zitten hier op een (model)spoorforum. Niet een of ander politiek forum.
Zou de draadjes wat mij betreft aanmerkelijk leesbaarder maken als je wat korter en bondiger reageert. (y)
-
Allemaal leuk en aardig er wordt echter volledig voorbij gegaan aan een aantal cruciale zaken.
1. Buiten dienst gesteld materieel kan niet 1,2,3 ingezet worden.
2. Locs serie 1700 die apart staan worden ingezet voor de DDM-1 rijtuigen die nu worden gereviseerd
3. Eventueel beschikbare 1600/1800 locs huren van een ander lijkt aardig, maar zijn beperkt beschikbaar en er zal vervolgens eerst opleiding plaats moeten vinden. De overheid heeft namelijk bepaald dat er een bepaalde vorm van instructie/herinstructie plaats moet vinden voor een machinist mag rijden met dit materieel vanwege ad 'afwijkingen' t.o.v. de 1700
4. Traxx loc inzetten levert hetzelfde probleem van instructie op aangezien maar een beperkt aantal NS machinisten deze lok kan rijden.
De instructie duurt minstens twee dagen, twee dagen per personeelslid die dan dus niet kan worden ingezet voor andere werkzaamheden. Daarnaast dienst personeel te worden vrijgemaakt voor het opleiden zelf die vervolgens dus ook hun werk als machinist niet kunnen doen.
Vervolgens komt er nog een ander probleem om de hoek kijken met locs. Deze locs zullen aan het eindpunt moeten worden losgekoppeld en omgereden wat de nodige tijdsproblemen en geschikt personeel benodigd. Na de verzelfstandiging van NS heeft men de rangeerders moeten wegbezuinigen.
Laten we niet vergeten dat het de overheid zelf is geweest die pas heel laat heeft besloten het hoofdrailnet wederom aan NS te gunnen. NS heeft pas nieuw materieel besteld toen met zeker wist dat men deze gunning zou krijgen, wat bedrijfseconomisch volgens mij heel logisch is. Je gaat immers geen grote hoeveelheden materieel bestellen als je nog niet weet of je ze wel kan gaan gebruiken.
Naast dit alles heeft NS nog een heel groot probleem en wel de vergrijzing. De komende jaren stroomt veel personeel uit richting pensioen. Deze moeten allemaal vervangen worden. Vroeger werd er niet naar kosten gekeken omdat de overheid toch wel bijsprong. Tegenwoordig moet alles bedrijfseconomisch verantwoord plaatsvinden onder controle en druk van diezelfde overheid. De opleiding van een machinist duurt minimaal een half jaar.
Ik denk dat vooral de overheid zich eens goed achter de oren moet krabben en eens na moet gaan denken of de hele verzelfstandiging wel zo een goed idee was.
-
Eventueel huren van 16/1800 locs is niet eens in beeld. Degene die nu met die loc's rijden hebben ze zelf hard nodig, en de overige 1800 loc's zijn dusdanig leeg geplukt dat er niks meer mee te beginnen is. Opleiding voor machinist duurt toch wel een jaar. Dat is inclusief vakanties en het wegleren. En dan mogen ze niet eens het hele werkpakket wegleren, omdat ze in eerste instantie een beperkt aantal baanvakken mogen rijden. ( 1 van de voorwaarden om de opleiding te mogen verkorten)
NS is net het Nederlands Elftal ;D Alleen met iets minder coaches ;)
-
Minder coaches? 1 manager op elke 30 werknemers en dat is dan alleen nog maar de eerste managementslaag. Vervolgens AMSO per ca 8 teammanagers, MSO per groep standplaatsen (regio) en diverse aanvullende vakmanagers per regio. Daarbovenop nog eens de regiodirectie, vervolgens NS-Reizigers directie met hele reeks managers gevolgd door de concerndirectie met alle diverse afdelingen met al haar managers. :'(
-
Heb het over de buitenwacht, de zogenaamde kenners, die niet bij NS werkzaam zijn, maar precies weten hoe een hc, mcn, teammanager, directeur zijn/haar werk moet doen ;D
-
... Hoe weinig realiseerde men zich dat de ernstige financiële crisis sinds 2008 hoe dan ook op een onafwendbaar moment zou veranderen in een opgaande conjuncturele lijn. Voorlopig een nog tamelijk rustige stijging maar als de economie op een bepaald moment écht stevig begint te groeien (en dat gaat onherroepelijk gebeuren!) dan verstikt het vervoer in een van de dichtstbevolkte en tevens financieel krachtige gebieden van de wereld....
Kan zijn maar als de politiek, vanuit het niets, opeens besluit 100.000 MBO-studenten van een OV-kaart te voorzien dan kun je daar geen langetermijnvisie voor uitzetten als bedrijf. Den Haag, mw. Dijksma voorop, vergeet dat graag.
-
Onderstaande afbeelding verteld meer.
(http://i1221.photobucket.com/albums/dd467/heleron/IMG-20151222-WA0000_zpsl4nqz3ex.jpg) (http://s1221.photobucket.com/user/heleron/media/IMG-20151222-WA0000_zpsl4nqz3ex.jpg.html)
Grt, Ronald.
-
Kan zijn maar als de politiek, vanuit het niets, opeens besluit 100.000 MBO-studenten van een OV-kaart te voorzien dan kun je daar geen langetermijnvisie voor uitzetten als bedrijf. Den Haag, mw. Dijksma voorop, vergeet dat graag.
Sterker, dat besluit van de Tweede Kamer kwam in plaats van de afspraak in het regeerakkoord van 2012 dat de studentenkaart zou worden vervangen door alleen een kortingskaart. Het verschil in verwachte reizigersaantallen is groot. Bij mijn weten was NSR net bezig met de aanbesteding van een nieuwe serie stoptreinen en die serie werd als reactie op het regeerakkoord verkleind en levering in 2018 leek vroeg zat. Anderhalf jaar later was het dus anders en heeft NSR in allerijl treinen zonder aanbestedingsprocedure bij Stadler besteld. Levering vanaf eind 2016. NSR is nog door andere fabrikanten voor de rechter gesleept, wegens het niet volgen van de gebruikelijke procedure. Maar NSR kreeg gelijk van de rechter vanwege de urgentie. Volgens mij heeft NSR vooral adequaat gereageerd.
Overigens heeft Dijksma de Tweede Kamer fijntjes laten weten dat die zelf een grote verantwoordelijkheid droeg in dit dossier, maar dat is niet erg opgevallen, want niet NS-bashen.
-
En zo is het Henk. Maar dan toch is het NS die de zwarte piet toegespeeld krijgt, en via pb kreeg ik te lezen dat het door krakkemikkig en ondeskundige leiding geven komt. ::)
-
Ik blijf deze een heel verduidelijkende reacties vinden.
http://www.ovpro.nl/special/2015/11/24/oud-topman-ns-ministerie-bezit-te-weinig-spoorkennis/
http://nos.nl/artikel/2036765-privatisering-ns-is-de-moeder-van-alle-kwaad.html
-
Open deur ;D
-
Maar ondertussen kunnen belangstellenden van het spoor nog minstens tot april van mat 64 genieten. (y)
en wij nog in de herrie rijden :P
-
Volgens het plaatje van de NS is er geen tekort meer als de niet gebruikte 15 plan V ook ingezet worden (er is immers nog een tekort van 10-45 rijtuigen en dat zijn er 30 dus klaar). :P
In ieder geval:
- van de 29 dubbeldekker rijden er pas 18, niet 29 zoals het plaatje zegt.
- Door betere prestaties kan er meer materieel ingezet worden? Als er slechte prestaties waren dan bleef het aan de kant staan neem ik dan maar aan.
- het ombouwen van de 1000 plaatsen naar 2e klasse kost natuurlijk ook evenveel plaatsen in de 1e klasse al zit daar minder krapte
- het materieel in de juiste samenstelling inzetten zal ook lastig zijn als het al jaren niet lukt om treintypen met verschillende lengtes uit elkaar te houden.
-
De oude dubbeldekkers van 29 zijn volgens mij inclusief de DDAR die eigenlijk in 2014 ook buiten dienst zouden gaan.
Mat 64 slechts tot april, dan moeten voor zover ik begrepen heb alle DDM-1 vierwagenstellen op de baan zijn (tijdelijke maatregel).
De eerste nieuwe stoptreinen komen op zijn vroegst pas vanaf derde kwartaal 2016 in de reguliere dienst en NS kennende zal dat wel later worden.
-
Door betere prestaties kan er meer materieel ingezet worden? Als er slechte prestaties waren dan bleef het aan de kant staan neem ik dan maar aan.
Ik denk dat men niet zozeer materieelprestaties bedoeld. Voorheen werd bij winterse verstoring zo snel mogelijk ander materieel ingezet. Stel een trein tussen Roosendaal en Zwolle, strandt door sneeuw in Den Bosch, dan kon er door de winterreserve in ieder geval in Nijmegen een ander stal worden ingezet voor de trein naar Zwolle. Door beter te presteren (minder uitval, geen idee hoe, maar ik denk dat ze geen sneeuw verwachten) kunnen die reservestellen structureler ingezet worden. Probleem is alleen dat het juist vaak Prorail is die het treinverkeer stillegt bij slecht weer en dan kan je nog zoveel materieel op de baan hebben, als Prorail zegt er wordt niet gereden, dan wordt er niet gereden.
-
Maar ondertussen kunnen belangstellenden van het spoor nog minstens tot april van mat 64 genieten. (y)
en wij nog in de herrie rijden :P
Gelukkig blijf ik er van verschoont. Waar die museumzooi ingezet wordt, is buiten mijn werkpakket (y) (y) ;D
-
Gelukkig blijf ik er van genieten. Waar die museumpracht ingezet wordt, is binnen mijn werkpakket. (y) (y) ;D
-
Allemaal leuk en aardig er wordt echter volledig voorbij gegaan aan een aantal cruciale zaken.
1. Buiten dienst gesteld materieel kan niet 1,2,3 ingezet worden.
Inderdaad, maar NS zag deze situatie al heel lang aankomen en had al lang kunnen beginnen met dit materieel weer geschikt voor de dienst te maken. In plaats hiervan heeft NS de situatie gewoon op zijn beloop gelaten. Pas nu de staatssecretaris druk uitoefent, komt NS in beweging, en dan is het inderdaad te laat....
-
Met de herindienststelling van DDM-1 is begin dit jaar al begonnen. Waarom het zo lang moet duren is me overigens niet duidelijk.
-
DDM-1 stond volledig buiten dienst gesteld en moest derhalve eerst gereviseerd worden. Een aantal stuurrijtuigen moest zelf terug naar de fabriek om weer te kunnen worden gebruikt.
-
Met de herindienststelling van DDM-1 is begin dit jaar al begonnen. Waarom het zo lang moet duren is me overigens niet duidelijk.
Niet te voorbarig Timtrein. In februari is 1 stam naar de Zaanstraat gegaan om te kijken hoe de staat van het materieel was, en wat er zoal aan moet gebeuren. Later dit jaar zijn de andere benodigde rijtuigen en Bvk's vanuit Nijmegen naar Amsterdam gebracht (dijksgracht) en zijn er verdere plannen gemaakt. De reden waarom het zo lang moet duren, zal ongetwijfeld te maken hebben met de beschikbaarheid van mensen en planning. De rest weet je wel, je bent ook vervend bezoeker van Somda. ;)
-
Inderdaad, maar NS zag deze situatie al heel lang aankomen en had al lang kunnen beginnen met dit materieel weer geschikt voor de dienst te maken. In plaats hiervan heeft NS de situatie gewoon op zijn beloop gelaten. Pas nu de staatssecretaris druk uitoefent, komt NS in beweging, en dan is het inderdaad te laat....
mDDM, lees onderstaande citaat van Henk even. Spijker op z'n kop.
Sterker, dat besluit van de Tweede Kamer kwam in plaats van de afspraak in het regeerakkoord van 2012 dat de studentenkaart zou worden vervangen door alleen een kortingskaart. Het verschil in verwachte reizigersaantallen is groot. Bij mijn weten was NSR net bezig met de aanbesteding van een nieuwe serie stoptreinen en die serie werd als reactie op het regeerakkoord verkleind en levering in 2018 leek vroeg zat. Anderhalf jaar later was het dus anders en heeft NSR in allerijl treinen zonder aanbestedingsprocedure bij Stadler besteld. Levering vanaf eind 2016. NSR is nog door andere fabrikanten voor de rechter gesleept, wegens het niet volgen van de gebruikelijke procedure. Maar NSR kreeg gelijk van de rechter vanwege de urgentie. Volgens mij heeft NSR vooral adequaat gereageerd.
Overigens heeft Dijksma de Tweede Kamer fijntjes laten weten dat die zelf een grote verantwoordelijkheid droeg in dit dossier, maar dat is niet erg opgevallen, want niet NS-bashen.
-
De oude dubbeldekkers van 29 zijn volgens mij inclusief de DDAR die eigenlijk in 2014 ook buiten dienst zouden gaan.
Dat weet ik wel zeker, alleen zoals het er staat zijn ze allemaal al in dienst.
Mat 64 slechts tot april, dan moeten voor zover ik begrepen heb alle DDM-1 vierwagenstellen op de baan zijn (tijdelijke maatregel).
In 4 maanden alle stammen klaar? Dat lijkt me erg snel, er is er nu nog geen een.
De eerste nieuwe stoptreinen komen op zijn vroegst pas vanaf derde kwartaal 2016 in de reguliere dienst en NS kennende zal dat wel later worden
Misschien niet, de toelatingsritten met de eerste Flirt zijn al begonnen en als ik het me goed herinner staat de aflevering van het eerste NS stel gepland voor begin 2016.
DDM-1 stond volledig buiten dienst gesteld en moest derhalve eerst gereviseerd worden. Een aantal stuurrijtuigen moest zelf terug naar de fabriek om weer te kunnen worden gebruikt.
Moet of zijn ze al vertrokken ondertussen? De fabriek is overigens niet Talbot maar Alstom in België voor de geïnteresseerde.
je bent ook vervend bezoeker van Somda. ;)
In de gauwigheid las ik vervelend, maar ik snap nu wat je bedoelt. :P
-
De eerste Flirt wordt pas in het eerste kwartaal van 2016 in Nederland verwacht. Dan beginnen de eerste proefritten en eventuele aanpassingsprocedures. De serie volgt waarschijnlijk pas in het 3e kwartaal van 2016. Pas dan kunnen ze ingezet gaan worden in de treindienst, vooropgesteld dat het personeel tijdig is opgeleid en er geen noemenswaardige problemen plaatsvinden tijdens de proefritten in Nederland.
De eerste Flirt nu in Nederland is die van Abellio voor de lijn Gouda-Alphen.
-
Dat weet ik wel zeker, alleen zoals het er staat zijn ze allemaal al in dienst.
In 4 maanden alle stammen klaar? Dat lijkt me erg snel, er is er nu nog geen een.
Misschien niet, de toelatingsritten met de eerste Flirt zijn al begonnen en als ik het me goed herinner staat de aflevering van het eerste NS stel gepland voor begin 2016.
Moet of zijn ze al vertrokken ondertussen? De fabriek is overigens niet Talbot maar Alstom in België voor de geïnteresseerde.
In de gauwigheid las ik vervelend, maar ik snap nu wat je bedoelt. :P
Die 3 stuurrijtuigen zijn naar Alstom toe voor herstel van een defecte omzetter, als ze terug zijn kunnen ze daarna het proces in de Zaanstraat nog doorlopen zoals alle andere bakken DDM-1.
-
Verzin je dit soort dingen ter plekke?
Tja Rick,
Nou nee, dat zijn zaken die ik - dank zij mijn opleiding - weet te interpreteren. Ik heb inmiddels uit reacties begrepen dat het in dit forum niet gewaardeerd wordt om te koop te lopen met de aard van je (zeer grondige) opleiding en een dertigjarige beroepservaring specifiek op dit gebied.
Uiteraard weet ik dat de perronlengte zeker in de grotere stations wel een vijftiental rijtuigen kan verwerken mits op dat perron maar één trein wordt toegelaten. Het zal je overigens niet ontgaan zijn dat in de meeste perronsporen van de drukke stations halverwege wissels liggen. De z.g. "bretels" of om het in het Duits te zeggenHosenträger , waardoor twee treinen langs hetzelfde perron kunnen worden toegelaten (en onafhankelijk van elkaar kunnen aankomen en vertrekken) Vergeet niet, dat we het hier hebben over de problematiek, dat het spoorwegnet veel intensiever zal moeten worden gaan benut door aanleg van parallelle sporen en grotere dichtheid van de elkaar opvolgende treinen. Niet voor niets sprak ik dan ook van de relatief kleine breedte van de Nederlandse stations lees: te weinig parallelle sporen langs te weinig perrons om het veel groter wordende aantal bijna gelijktijdig passerende treinen te kunnen opvangen.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
In tegenstelling tot alle anderen hier ben ik in het geheel niet ter zake kundig, maar ik vraag me wel af of het uitstellen van niet-urgent onderhoud leiden gaat tot nog frequenter uitvallen van materieel "ergens onderweg".
In het leger (voor wie oud genoeg is) is ons toch geleerd "geen beter hout dan onderhoud"?
En er wordt ons toch verteld dat dergelijke verstoringen de grootste oorzaak zijn van overvolle treinen?
Ben ik nou zo dom of Louis van Gaal?
Dirk
-
Onderstaande afbeelding verteld meer.
(http://i1221.photobucket.com/albums/dd467/heleron/IMG-20151222-WA0000_zpsl4nqz3ex.jpg) (http://s1221.photobucket.com/user/heleron/media/IMG-20151222-WA0000_zpsl4nqz3ex.jpg.html)
Tja Ronald,
Er zijn mensen die de voorkeur geven aan hierboven nog maar eens aangehaalde stripverhaaltjes met een korte tekst. Anderen lezen liever een krant of andere bron met uitgebreide achtergrond informatie. Wellicht geef jij aan het eerste de voorkeur. Maar als de President Directeur van de NS een brief aan de Staatssecretaris schrijft over deze hoogst ernstige problematiek (die brief kun je in dit "draadje" aanklicken) dan staat daar in tientallen pagina's wel wat meer in dan enkele losse opmerkingen met een tekeningetje erbij
Het probleem kan namelijk niet beperkt worden tot wat op het spoor gebeurt (en ook wat er niet is gebeurd) , maar wat ook in het overige maatschappelijke verkeer grondig zal moeten veranderen.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
Dirk,
Je hebt volstrekt gelijk. Door al het aanwezige materieel volledig in te zetten ontbreekt de mogelijkheid defect materieel te vervangen.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
"Huren materiaal en andere opties niet voorhanden"
Is er een reden voor om geen materiaal te huren?
Heb daar verder geen verstand van, maar ik ga er vanuit dat er toch wel wat rijtuigen uit DE/BE gehaald kunnen worden en met een Traxx rondjes te laten rijden?
-
Is het misschien een idee als je eens leesbare berichten gaat plaatsen.
Ik heb geprobeerd je bericht te lezen maar na de derde alinea afgehaakt.
Zou de draadjes wat mij betreft aanmerkelijk leesbaarder maken als je wat korter en bondiger reageert.
Dag Remunj,
Ik neem jouw kritische reactie op mijn "geschrijf" héél serieus.
Is het zo, dat wat ik schrijf te "ingewikkeld" is? Je kunt me toch niet kwalijk nemen dat ik wel probeer goed Nederlands te schrijven, een eigenschap die ik in vele reacties op dit forum soms mis. En een zaak waar het hier om gaat kan nu eenmaal niet serieus in een paar one liners worden afgedaan. Daarvoor is hij gewoon te ingewikkeld en te ernstig.
Wellicht dat menig lezer op dit forum gewoon geen zin heeft om van die lange en moeilijke principiële stukken te lezen en afhaakt. Dat neem ik niemand kwalijk, maar om te stellen dat zulke bijdragen op een spoorwegforum wat vér gaan is nu ook weer zoiets.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
Eric en Rob,
Deze discussie gaan we hier niet voeren! Beiden hebben jullie je zegje gedaan, daarmee is het gedaan. Overige discussie gaan de zamboni in..
Gr, Bert
-
Helaas Mitchel, daar zo even vanuit gaan moet je dus maar niet meer doen :P
Het aan elkaar knopen van rijtuigen is geen probleem. Problemen zijn er met name omdat er niet voldoende traxxen zijn, die zijn vooral op de hsl nodig. Verder zijn bij lange na niet alle machinisten voor een Traxx opgeleid. Daarnaast heeft IL&T weer wat te zeuren over de deurbediening en de groene lamp ( het ontbreken daarvan ) en staan de meeste rijtuigen die je kunt huren alweer enige tijd stil, wat dus ook weer tijd kost om ze weer in goede conditie te brengen. Het is een kwestie van afwegen. Onmogelijk is het niet, maar gezien de tijdsduur van zo'n operatie is de huur van rijtuigen geen slimme keuze. Mocht men denken, er zijn toch voldoende 1700/1800? Ook dat valt tegen, de 1700'en die nu worden opgeknapt zijn bedoeld voor de combinatie met DDM, tegen de tijd dat die weer gaan rijden heb je die dus hard nodig en kom je wederom weer locs tekort. 1800'en zijn niet rijvaardig en zijn gewoon te duur om op te knappen na lange stilstand, buiten dat ok voor die loc machinisten weer instructie en herinstructie zullen moeten krijgen, ook al vertoont de loc grote gelijkenissen met de 1700.
Even rijtuigen huren in het buitenland klinkt heel eenvoudig, maar er komt jammer genoeg veel meer bij kijken dan je op het eerste gezicht zou denken.
-
De inzet van een 1700 is niet moeilijk te regelen hoor. Er staan er ook geconserveerd in de loods in Amersfoort. Het in orde krijgen van bijpassende rijtuigen wordt wat lastiger, maar zou wel gezocht kunnen worden in rijtuigen die van de ICRm 16500-stammen zijn afgehaald omdat ze nu tijdelijk dienst doen als vervanging van de ICd Amsterdam - Breda.
Nog makkelijker is het gebruiken van stammen van de Intercity Berlijn in de ochtendspits. Nu staan er 's ochtends twee stammen niets te doen.
Het in dienst nemen van 1800'en is uitgesloten. NS heeft afgelopen jaar al zijn 1800'en laten slopen.
Netto komt er t.o.v. 2015 netto geen enkele zitplaats bij op het spoor, terwijl NS, en dus ook Van Boxtel, doen voorkomen alsof ze alles uit de kast hebben gehaald.
-
100% correct.
NS loopt al jaren met materieel tekorten en kan amper verstoringen door inzet reserves vermijden, zie vooral de op de HSL waar elke dag treinen uitvallen door defecten etc.
Nu is het de schuld van al die studenten die in de spits rijden, alsof dat aantal is geexplodeerd en er veeeeeel meer met de trein gaan voor studie e.d.
Feit is dat meer mensen met de trein gaan en auto laten staan of in het geheel niet hebben. OV wordt 100% vergoed in NL, gelukkig maar, je kosten voor autogebruik worden alleen maar minder vergoed.
Dit toenemende aantal forensen stijgt al jaren zo, en zal blijven stijgen.
NS is weer te laat, ook met nieuw materieel en te voorzien in opvang tekorten. Nee, jij als passagier moet dat maar slikken en weer tariefsverhoging als normaal beschouwen....
-
Kijk vandaag de dag eens naar de beperkte perroncapaciteit (zowel in lengte als in de breedte) van bijna alle grote stations in Nederland en vergelijk dat eens met de stations in het Roergebied. Waarom passen treinen van minstens vijftien dubbeldeks rijtuigen meestal niet langs die perrons
Uiteraard weet ik dat de perronlengte zeker in de grotere stations wel een vijftiental rijtuigen kan verwerken mits op dat perron maar één trein wordt toegelaten.
Dus eerst weet je het niet en in je volgende reactie wel?
Niet voor niets sprak ik dan ook van de relatief kleine breedte van de Nederlandse stations lees: te weinig parallelle sporen langs te weinig perrons om het veel groter wordende aantal bijna gelijktijdig passerende treinen te kunnen opvangen.
Nee, daar heb je het nu pas over. Meer perrons aanleggen zal natuurlijk lastig zijn maar het is ook niet zo dat de stations vol staan met treinen zoals op modelbaan.
-
Niet te voorbarig Timtrein. In februari is 1 stam naar de Zaanstraat gegaan om te kijken hoe de staat van het materieel was, en wat er zoal aan moet gebeuren. Later dit jaar zijn de andere benodigde rijtuigen en Bvk's vanuit Nijmegen naar Amsterdam gebracht (dijksgracht) en zijn er verdere plannen gemaakt. De reden waarom het zo lang moet duren, zal ongetwijfeld te maken hebben met de beschikbaarheid van mensen en planning. De rest weet je wel, je bent ook vervend bezoeker van Somda. ;)
Ja, ik ken wel ongeveer de volgorde waarin dingen wel en niet gebeuren, maar de achterliggende redenen nauwelijks. Krappe beschikbaarheid van mensen en ruimte zou goed kunnen - maar weten doe ik het niet. Feit is dat ik het gevoelsmatig veel te lang vind duren ;)
-
Haarlem zit vol door de revisie van het ICRm en de Noorse treinstellen. Daarnaast staat er ook nog redelijk wat materieel met schade of andere problemen en ondergaat SLT een revisie. Hoe het in de Zaanstraat zit weet ik niet, maar het eerste DDM-1 rijtuig staat in Haarlem voor proto. Ik verwacht dus/weet bijna zeker dat op Haarlem de revisie gaat plaats vinden. Bedenk namelijk dat Zaanstraat misschien de faciliteiten helemaal niet heeft en alleen klein onderhoud kan uitvoeren.
-
Zaanstraat is een dependance van R&O Haarlem, hier gaat het technische verhaal spelen rond DDM-1. Alle casco-technische werkzaamheden inclusief nieuwe lak/stickers in R&O Haarlem aangezien hun de outillage daarvoor hebben.
Gr,
Wesley
-
Volgens mij was eerst het plan de rijtuigen in Haarlem van een nieuwe laklaag te voorzien, echter is daarbij juist de aanwezigheid van Chroom-6 in de verf ontdekt en heeft het project een heel andere wending gekregen.
Gezien die ontwikkeling denk ik ook dat ipv de bakken opnieuw te spuiten, ze nu zullen worden voorzien van folie en dan kan dan weer prima op de Zaanstraat gebeuren.
Momenteel wordt er op de Zaanstraat danook druk gewerkt aan een proefstam voor het project.
-
Weet jij dan toevallig ook hoe het kleurenschema eruit komt te zien?
-
Dat heb je op Somda ook al gevraagd en het antwoord daarop heb je ook al gekregen.
-
en voor diegene die niet op somda zitten ;)
Sprinter kleursteling? :-X
Groeten Martijn
-
Martijn,
Daar valt te lezen dat het DM'90 geel wordt.
-
ah dank.
met reclame banen of zonder. net als DM 90
-
Weet ik niet.
Een collega zei had hij een DDM-1 bak op de Watergraafsmeer in DDZ kleurstelling gezien.
(Maar ik vermoed dat ie de proefbak van een VIRM heeft gezien)
-
er is een DDM bak als proefbak gebruikt voor DDZ.
maar ik neem aan dat DDM in de sprinterdiensten komt en dus zou het erg raar zijn als ze IC kleuren krijgen.
neem aan gewoon geel reclame banen of sprinter outfit (vlaFlip)
we zullen zien.
-
ah dank.
met reclame banen of zonder. net als DM 90
Net als DM90, zonder dus. Dat was in ieder geval de planning zoals eerst gegeven.
Weet ik niet.
Een collega zei had hij een DDM-1 bak op de Watergraafsmeer in DDZ kleurstelling gezien.
(Maar ik vermoed dat ie de proefbak van een VIRM heeft gezien)
Of een losse DDZ bak?
-
Nee, want die staat in Amersfoort. Nevermind verder. Heeft verder niet veel met de Dienstregeling te maken. Laten we maar ontopic verder gaan ;)
-
Dat heb je op Somda ook al gevraagd en het antwoord daarop heb je ook al gekregen.
Ja, maar zomaar kunnen dat Thom meer informatie had dan dat er op Somda bekend is. Niet zo'n gekke gedachte toch?
Fijne feestdagen.
-
In tegenstelling tot alle anderen hier ben ik in het geheel niet ter zake kundig, maar ik vraag me wel af of het uitstellen van niet-urgent onderhoud leiden gaat tot nog frequenter uitvallen van materieel "ergens onderweg".
Ik vermoed dat dit betekend dat de revisie van de VIRM dan dus uitgesteld wordt?
En er zodoende dus meer stellen beschikbaar zijn voor de rijdende dienst?
-
De VIRM revisie wordt inderdaad uitgesteld naar verluid. Het is maar goed dat die plastic bekleding in de tweede klasse toch al het eeuwige leven had.
-
Van twee berichten zijn een deel van de tekst verwijderd.
Deze discussie is persoonlijk en hoort niet in dit draadje thuis.
Bij vragen of opmerkingen graag per Pb, niet in dit draadje.
Gr, Bert