BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Thom op 21 March 2014, 23:04:10
-
Word er niet eens een stel bewaard voor het stroomlijn museum in utrecht? :P
Tinus.
Staat eral, je bent welkom om te komen speuren ;)
-
Jammer dat ze weggaan, nu zitten we nog jarenlang tegen die saaie gele troep aan te kijken.
Prima spul overigens dat ICR. Gaat nu al meer dan 30 jaar mee en doet, met wat opknapbeurten weliswaar, nog uitstekend mee. Zelfs qua vormgeving (diezaaijn noemen we dat tegenwoordig) kan het nog meer dan goed meekomen. Designklassiekertje in de dop van de good old NS. (y).
-
Hoe zit het nou met dat vage idee om VIRM om te bouwen voor de HSL.
is dat onzin of word daar serieus aan gedacht?
Gezien ze gaan beginnen met de revisie van DD-IRM.
Groet Martijn
-
Het doet pijn te moeten erkennen dat de Belgen hierin i.d.d. slimmer zijn [geweest] NS heeft kapitalen moeten dokken voor die consessie en wou derhalve met ondeugdelijke spullen op de eerste rang zitten, foute boel in Nederland.
Het zou natuurlijk flauw zijn om te beginnen over hoeveel geld de wafelijzerpolitiek in het algemeen en de NMBS in het bijzonder de Belgische belastingbetaler kost. :) NS betaalt ongeveer evenveel belasting als NMBS Holding winst maakt... en NMBS reizigers draait met verlies. Het grootste deel van die winst komt ook nog eens uit infrastructuur, oftewel belastinggeld.
Ik kan me dus helemaal niet vinden in de borstklopperij van Descheermaecker. Het beeld dat bij mij naar voren komt is dat de NMBS de NS op alle mogelijke wijzen heeft tegengewerkt en dat dit eigenlijk staand beleid is.
- Peter
-
Prima spul overigens dat ICR. Gaat nu al meer dan 30 jaar mee en doet, met wat opknapbeurten weliswaar, nog uitstekend mee. Zelfs qua vormgeving (diezaaijn noemen we dat tegenwoordig) kan het nog meer dan goed meekomen. Designklassiekertje in de dop van de good old NS. (y).
Inderdaad, prima spul.
Jos.
-
Bedoelen jullie niet de ICM?
-
Nee ICRm. ICMm is koploper en ICK zijn die duitse 2de handsjes
Verstuurd vanaf mijn HUAWEI G510-0100 met Tapatalk
-
Ik weet het niet, maar volgens mij was er geen voorganger van de V250, en is er zeker niets van gesloopt...?
Doelde meer op het voormalig Beneluxmaterieel. Volgens mij zijn de bijbehorende stuurstandrijtuigen toch naar de eeuwige jachtvelden verplaatst? Nou weet ik niet of die dingen al ver op waren of niet, maar 't moest al eruit voordat de falende opvolger op 't spoor zou komen... ;D
-
Hoe zit het nou met dat vage idee om VIRM om te bouwen voor de HSL.
is dat onzin of word daar serieus aan gedacht?
Gezien ze gaan beginnen met de revisie van DD-IRM.
aangezien er TRAXX'n bijkomen zal dat wel niet meer doorgaan.
@Hammondman: De ICR Bs hebben geen revisie gehad wat de rest van het ICR wel kreeg, ze waren dus eigenlijk op.
-
Ik vindt ze mooi van lelijkheid :P
Zoon, die kreet heb je niet van jezelf!
Op gevaar OT te vliegen:
Dat geldt inderdaad voor bepaalde honderassen (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Bess_op_Scheveningen.jpg)! NIÉT voor wanproducten die AnsaldoBreda in opdracht van NL-politici in elkaar flanst... ;)
Frans (inderdaad Vader van... ;) )
-
@Rick en @Hammondman:
Ik denk dat 'de politiek' al een behoorlijke invloed had bij het besluit die rood/gele TrekDuw te laten sterven... >:(
Het succes van BeNeLux Mat-'57, het niét sneuvelen met de opvolger: die "eerste TrekDuw", het dus noodgedwongen ontwikkelen van die rood/gele TrekDuw, maar dus 'via het Protocol' om zeep helpen van die BeNeLuxtrein is voor mij veelzeggend...
Ook al propageert men "ÉÉN grenzenloos Europa voor iedereen", de trein waar het meeste klootjesvolk mee reist mag beslist niet verder dan de historische landsgrenzen en dan ook zéker niet een comfortabele verbinding leveren! Als je geen Thalystarief wilt betalen ga je vanaf Roosendaal maar met die boemel! :-\ :'( >:(
Ir. Den Hollander draait zich voor de zoveelste keer om in zijn graf...
Frans
-
Sluit ik me volmondig bij aan.
Het aantal malen dat ik mijn Eurostar niet kon halen door de zoveelste "wegens logistieke problemen" niet rijdende Benelux en eigenlijk formeel niet mee mocht met de onder de zelfde marketing paraplu (NS Internationaal / NS HiSpeed) rijdende Thalys (maar waar het personeel me altijd wel mee liet reizen, zodat ik mijn Eurostar toch haalde, zelfs met 30 minuten ruimere overstap), spreekt wat dat "beleid" betreft ook boekdelen.
Hoezo, alvast zo onaantrekkelijk mogelijk in de markt zetten, zodat hij vanzelf wel leegloopt!?!?!??!?! ??? :'(
-
Las dat de traxx een geel/blauwe kleur krijgt, klopt dit en is er al een ontwerp? Van de kleurstelling?
-
Hangt er natuurlijk helemaal van af waar je dat las- De ene bron is betrouwbaarder dan de ander.
-
(https://farm4.staticflickr.com/3666/12882710835_1bf6cd2076.jpg) (https://flic.kr/p/kCpg74)
De overgebrachte BDs-en worden, volgens onderschrift, in Haarlem omgebouwd zodat ze met Traxx-en kunnen rijden. Is dit dan voor de Benelux dienst of ook voor de InterCityDirect?
-
Hoe zit het nou met dat vage idee om VIRM om te bouwen voor de HSL.
is dat onzin of word daar serieus aan gedacht?
Gezien ze gaan beginnen met de revisie van DD-IRM.
Ik heb uit betrouwbare bron vernomen dat dit inderdaad een plan was. Er stonden afgelopen zomer zelfs proefritten gepland met een door een Thalys getrokken VIRM over de HSL om te kijken of de VIRM wel voldoet aan het profiel van vrije ruimte. Maar het is er niet van gekomen. Het wordt nu BR186 met getrokken ICRm's.
CKLX
-
(https://farm4.staticflickr.com/3666/12882710835_1bf6cd2076.jpg) (https://flic.kr/p/kCpg74)
De overgebrachte BDs-en worden, volgens onderschrift, in Haarlem omgebouwd zodat ze met Traxx-en kunnen rijden. Is dit dan voor de Benelux dienst of ook voor de InterCityDirect?
Ik denk toch voor de ICD ;-)
Als je ze voor de Beneluxdienst zou willen gebruiken, moet eer wel wat meer gedaan worden als aleen maar voor de traxx!! ;-)
Maar het zou wel leuk zijn ja, Traxx in blauw-geel en het ICRM stuurstandrijtuig naar Brussel.....zou en moie opvolger voor de ,,oude" Benelux zijn geweest......aal hoewel de NS zich dan zelf in hun eigen kont zouden bijten (Oostenrijks-Duits spreekword), dan hadden ze de oude Benelux-BS geleijk kunnen aanpassen :'(
-
Hmm was wel zeer interessant geweest een Thalys voor een V-IRM.
jammer dat dat niet doorging/gaat.
Groet Martijn
-
Nee ICRm. ICMm is koploper en ICK zijn die duitse 2de handsjes
Verstuurd vanaf mijn HUAWEI G510-0100 met Tapatalk
Dat weet ik, vandaar ook mijn vraag.
-
Doelde meer op het voormalig Beneluxmaterieel. Volgens mij zijn de bijbehorende stuurstandrijtuigen toch naar de eeuwige jachtvelden verplaatst? Nou weet ik niet of die dingen al ver op waren of niet, maar 't moest al eruit voordat de falende opvolger op 't spoor zou komen... ;D
Alleen de stuurstanden zijn nooit in revisie gegaan omdat destijds al bekend was dat er een eind zou komen aan de benelux treinen.
De gewone rijtuigen konden dan naar de binnenlandse dienst en de stuurstanden ging dat niet op omdat ze alleen met de 11.8 lokken samen konden rijden.
Mede daarom is het niet erg dat ze gesloopt zijn, aangezien je met de stuurtafels toch niets meer kon.
-
Ik denk dat 'de politiek' al een behoorlijke invloed had bij het besluit die rood/gele TrekDuw te laten sterven... >:(
Het succes van BeNeLux Mat-'57, het niét sneuvelen met de opvolger: die "eerste TrekDuw", het dus noodgedwongen ontwikkelen van die rood/gele TrekDuw, maar dus 'via het Protocol' om zeep helpen van die BeNeLuxtrein is voor mij veelzeggend...
Opvolger? De 'eerste trekduw' was als uitbreiding op de Benelux Hondekoppen, niet ter vervanging ervan. Als de NS en NMBS niet gezien hadden in de Beneluxdienst hadden ze deze ook niet voortgezet met ICR. Dat deze later door de Fyra is vervangen is jammer maar wel begrijpelijk.
-
De Beneluxtrein was een succesvol concept, maar weer niet zo succesvol dat dit de start van een tweede treindienst ( Fyra) rechtvaardigde. Dat de komst van de laatste, het einde van de eerste betekende, was te verwachten. Zeker bij een speler met monopolistische trekjes. Het op alle manieren tegenwerken van de lage Landen Iijn past ook in dat plaatje.
Resultaat: miljarden gespendeerd voor tien minuten tijdwinst
Verstuurd vanaf mijn ME302C met Tapatalk
-
Het is ook nooit het idee geweest om een tweede treindienst te starten, bedoeling was om de benelux te verhuizen naar de HSL.
-
Dat is toch niet helemaal waar. De HSL-Zuid concessie is bedoeld als totaal van het HRN losstaand geheel. Er mocht geen enkele verwevenheid zijn. Het was de bedoeling van de politiek, dat de concessiehouder de hogesnelheidstreinen aan zou bieden naast de reguliere intercitydiensten;
dit blijkt ook uit de concessieovereenkomst ("de hogesnelheidstrein moet concurreren met het conventionele spoorvervoer, het vliegtuig en de auto")
Door capaciteitsgebrek in de Schipholtunnel, ging de minister uiteindelijk schoorvoetend akkoord met het opheffen van de Beneluxtrein. Wel zou geen substantiële verslechtering van de dienstregeling op de rest van het HRN worden geaccepteerd. Dat de intercity Amsterdam-Rotterdam via Haarlem anno 2014 langer onderweg is dan in 1957, spreekt verder boekdelen over in hoeverre de NS tegemoet gekomen is aan deze eis. En ook hoe hard de eisen zijn die de politiek stelt aan NS.
-
Dat daagt mij juist dat de BNL geen onderdeel was van het HRN ?
-
De verbinding Amsterdam--Rotterdam via Haarlem is sinds de opening van de Schiphollijn niet meer de hoofdverbinding tussen beide steden, dus dat die verbinding in de jaren niet verbeterd is, maar verslechterd is logisch.
De Benelux was/is onderdeel van NS Internationaal/Highspeed en niet van NS Reizigers.
Dirk
-
Zolang producten van NS Internationaal/NS HiSpeed in paden rijden, waar reguliere NS / HRN treinen dan voor vervallen (lekker goedkoop binnen het zelfde concern) en ook gewoon binnenlandse reizigers mee nemen, blijft het voor mij HRN werk.
-
Wellicht een vraag dat niet met dit onderwerp te maken heeft, maar waarom heette die trein "Benelux-trein"? Volgens mij deed hij alleen Nederland en Belgie aan.
-
P.S. citaat uit Wikipedia:
Er waren oorspronkelijk plannen om door te rijden naar Luxemburg, vandaar de naamgeving Benelux, maar dat is er nooit van gekomen, onder andere omdat het motorvermogen van de destijds gebruikte treinstellen niet voldoende was voor de hellingen tussen Brussel en Luxemburg.
mvg,
Erich
-
Denk niet dat iemand zijn naam hier iets mee te maken heeft en gewoon een misplaatste opmerking van je is.
Wim
-
De verbinding Amsterdam--Rotterdam via Haarlem is sinds de opening van de Schiphollijn niet meer de hoofdverbinding tussen beide steden, dus dat die verbinding in de jaren niet verbeterd is, maar verslechterd is logisch.
De Benelux was/is onderdeel van NS Internationaal/Highspeed en niet van NS Reizigers.
Dirk
NS geeft beide varianten weer in de reisplanner met een praktisch gelijke reistijd, die substantieel hoger ligt dan die in het recente verleden.
Dat de BNL niet tot het HRN behoort klopt,maar verder dient NS wijzigingen de internationale dienstregeling ook gewoon aan de minster voor te leggen. N dat opzicht, maakt het geen verschil
-
Zolang producten van NS Internationaal/NS HiSpeed in paden rijden, waar reguliere NS / HRN treinen dan voor vervallen (lekker goedkoop binnen het zelfde concern) en ook gewoon binnenlandse reizigers mee nemen, blijft het voor mij HRN werk.
Dat kun jij wel vinden, maar blijft feit dat het dan dus niet zo is en er wat andere spelregeltjes aanzitten ;)
De reguliere treinen op de tijd van de BNL 'vervallen' niet, die hebben dan nooit bestaan en dat heeft niets te maken met 'lekker goedkoop' maar dat er helemaal geen ruimte is voor zoveel treinen.
In de IC naar Berlijn kun je ook gewoon binnenlands reizen, maar dan nog heeft die trein niets te maken met de HRN concessie...
-
IC Berlijn reed altijd in een pad van (dus i.p.v.) een IC Amsterdam-Enschede, per 2 uur 3x IC en 1x IC Berlijn. Sinds Spoorslag '70 hebben we vaste patroon tijden, b.v. elke 15, elke 30, elke 60 of elke 120 minuten. Dat gaat hier voor IC Berlijn wel op, maar de IC heeft dan intervallen van 30-30-60-30-30-60-etc. Maakt dat de IC Berlijn dus onderdeel moet zijn van HRN.
Personeel op de IC Berlijn vindt dat helemaal niet fijn, want voor nationaal verkeer is de trein al erg druk, en samen met de internationale reizigers te druk eigenlijk, plus de internationale (duur betalende zakenreiziger) vindt zo'n overvolle trein, met b.v. allerlei luidruchtige scholieren/studenten ook niet fijn.
Tegenwoordig heeft men het patroon van de IC Amsterdam-Enschede 15 minuten omgegooid, maar de IC Berlijn niet. De IC rijdt nu dus consequent met 30 intervallen en de IC op zichzelf staand met 120 intervallen, waarbij hij nu wel als niet HRN beschouwd kan worden.
-
Tegenwoordig heeft men het patroon van de IC Amsterdam-Enschede 15 minuten omgegooid, maar de IC Berlijn niet. De IC rijdt nu dus consequent met 30 intervallen en de IC op zichzelf staand met 120 intervallen, waarbij hij nu wel als niet HRN beschouwd kan worden.
Niet correct, de IC Berlijn rijdt nu tussen Amsterdam en Amersfoort samen met de IC Enkhuizen-Amersfoort. Wanneer er een IC Berlijn gaat vervalt de binnenlandse IC, deze rijdt dan enkel Enkhuizen-Amsterdam, met als uitzondering de avondspits, dan rijden beide IC's (1561 en 241) vlak achter elkaar. Alleen op het traject Amersfoort-Hengelo is de IC Berlijn dus op zichzelf staand geworden. ;)
-
Ik ben er nog wat verder ingedoken. De IC-Berlijn valt tot de grens onder de concessie HRN, net zoals dat gold voor de Beneluxtrein. Over de internationale bediening heeft de minister (in tegenstelling tot wat ik eerder schreef) geen formele zeggenschap.
Op het moment dat NS Hispeed de bediening wijzigt, kan van NS worden geëist dat het binnenlandse traject wordt opgevuld. Dit gebeurt volgend jaar bijvoorbeeld, als de laatste trein Amsterdam-Bad Bentheim wordt geschrapt (en vervangen door een binnenlandse IC Amsterdam-Hengelo).
Dat de IC Berlijn best druk is met binnenlandse reizigers, heeft ook te maken met de slechte bediening vanuit het Oosten naar Amsterdam. De intercity Deventer-Enkhuizen op zaterdagochtend is beduidend drukker dan op doordeweekse ochtenden...
Terug naar de BNL: NS had het voornemen deze te schrappen. Tot aan Roosendaal kon de minister daar iets over zeggen: voorgeschreven was, dat NS de BNL moest vervangen door een vervangende binnenlandse intercity. Door capaciteitsgebrek is deze er niet gekomen.
-
Over (de naam van) de Beneluxtrein: Er zijn inderdaad plannen geweest om de verbinding naar de stad Luxemburg door te trekken, maar die zijn nooit echt uit de verf gekomen. Er wordt gezegd dat de stellen te weinig vermogen hadden voor het traject Namen--Luxemburg door de Ardennen, maar er was ook veel te weinig materieel voor zoiets.
De ouderen onder ons weten nog wat de Benelux was (en is). Nog tijdens de Duitse bezetting sloten de regeringen in Londen van Nederland, België en Luxemburg een politiek en economisch samenwerkingsverdrag dat als het Benelux verdrag bekend werd. Het was een voorloper van wat nu de Europese Unie is, hoewel de Benelux-organisatie nog steeds bestaat.
Toen in 1957 de BNL trein in dienst kwam leefde de Benelux-gedachte nog heel sterk en lag het voor de hand om die naam te gaan gebruiken, zeker toen een jaar later de grote Wereldtentoonstelling Expo 58 in Brussel werd gehouden. De hoofdingang van die tentonstelling heette trouwens "Benelux" om maar aan te geven dat die gedachte ook in België sterk leefde.
Dirk
-
Terug naar de BNL: NS had het voornemen deze te schrappen. Tot aan Roosendaal kon de minister daar iets over zeggen: voorgeschreven was, dat NS de BNL moest vervangen door een vervangende binnenlandse intercity. Door capaciteitsgebrek is deze er niet gekomen.
Als je een trein schrapt, kan er voor de verplichte vervanger toch nooit ineens capaciteitsgebrek zijn?
De zelfde trein had i.p.v. in doorrijden zelfs gewoon in Rsd kunnen keren.
Materiaal was er n.l. ook, want werd al gebruikt.
Allemmaal kul om deze goede verbinding in dat één Europa zo moedwillig te slopen, omdat het concurrerende product bij de zelfde partij ligt en jezelf beconcurreren natuurlijk niet slim is.
De Thalys / HSL-Zuid zou nooit ook bij NS mogen zitten in mijn beleving.
Alleen zo kan je uit Benelux EN alternatieven bij beide voor de klant het beste naar boven brengen!!!
-
Ik dacht dat de intercities tussen Luik en Brussel over de HSL tussen de steden gaat, zonder toeslagen.
En de Belgen hebben alles bij de NMBS gehouden.
Als dat zo is, kan het dus wel.
Groeten, Alexander
-
De Belgen hebben dan ook meersysteemslocomotieven. Die heeft de NS niet, omdat die het liefste met treinstellen rijden. Een locomotief is nog eens gemakkelijk te wisselen voor een exemplaar dat op meer of andere stroomsystemen rijdt; met een treinstel is dat dus niet het geval.
Men zou zich bij de NS eens af moeten gaan vragen waarom de landen om ons heen nog steeds gebruik maken van getrokken treinen.
- Peter
-
Het is juist omgekeerd Peter : zowel DB als NMBS gaan steeds meer over tot treinstellen. Nu cargo en personenvervoer gescheiden zijn is het steeds gunstiger met treinstellen te rijden, loks staan anders hele nachten stil terwijl ze veel duurder zijn in exploitatie dan treinstellen..
-
DB en NMBS hebben anders recentelijk nog locomotieven besteld cq afgenomen. ;)
-
Remco ze kopen ze nog wel, maar vooral bij DB en NMBS is het de laatste 20 jaar duidelijk te zien dat verhouding loks - treinstellen redelijk naar de kant van de treinstellen begint door te slaan. Voor de grote invoering van de ICE was bijna alles in Duitsland op de hoofdlijnen getrokken, tegenwoordig is dat flink minder.
Ook in Belgie hebben veel loks, bijvoorbeeld door introductie van de reeks 41, het veld moeten ruimen. Er komen nog wel elektrische loks en het is niet zo zwart-wit als in Nederland, maar de trend is wel duidelijk.
-
Klopt, maar in de ons omringende landen hebben ze veel meer materieel dat op 15kV of 25kV wisselspanning kan rijden. In Nederland is alles 1800V en vrijwel alles een treinstel. Zo blijf je in een vicieuze cirkel omdat ombouwen van zowel materieel als spoorlijnen (te) duur is.
Of er meer geïnvesteerd zou moeten worden in lijnen met 25kV en waar je wat harder kunt rijden (160 of zo) is een politieke vraag waar ik me verder niet over uit zal laten. Sinds de Betuweroute en de HSL-Zuid is er niet zo gek veel animo voor.
Maar "stukje bij beetje" is iets wat ze in Nederland vaak nog niet echt willen doen als het over infrastructuur gaat. Op de Flevolijn na dan. Die was niet zo ambitieus en was zelfs iets goedkoper dan begroot.
- Peter
-
Bedoel je niet de Hanzelijn ipv de Flevolijn?
-
Ja, die bedoelde ik inderdaad. Ik dacht dat ik het had aangepast, maar kennelijk werd ik afgeleid.
- Peter
Verstuurd vanaf mijn Galaxy S3 met Tapatalk 4
-
loks staan anders hele nachten stil terwijl ze veel duurder zijn in exploitatie dan treinstellen..
Hoe komt dat, dat locomotieven zoveel duurder zijn in exploitatie?
-
Een loc is over het algemeen groter, zwaarder, degelijker en met meer apparatuur uitgerust dan een treinstel. Puur qua exploitatie heb je bij echt getrokken treinen op twee plekken een rangeerder nodig, bij trekduwbedrijf valt dat weer weg. Wel kost het doorgaans meer rijtijd omdat je vaak alleen pneumatisch remt en niet EP zoals moderne treinstellen. Of het nieuwste getrokken materieel wel EP remt weet ik niet; DDAR dacht ik wel, maar van bijvoorbeeld de Dosto's van DB heb ik geen kennis. Iemand?
-
DDAR is wel EP, DDM alleen pneumatisch.
-
Was een poosje geleden dat ik dit draadje nog es bezocht.
Over m'n vroegere baas dhr. Descheemaeker ga ik hier niet verder gaan uitweiden.
Behalve dat die nu bij de volgende verkiezingen lijstduwer wordt bij de 'diepblauwe' behoorlijk rechtse gerichte partij NVA.
Dit, + het feit dat één van zijn voorgangers de beslissing i.v.m. de Fyra voor hem genomen had, kan veel zeggen over z'n gedachtengang i.v.m. zijn beslissingen bij de NMBS.
De klassieke 'groene', niet gerenoveerde tweetjes staan reeds een aantal maanden aan de kant. En ook de inzet van de gerenoveerde stellen zal wellicht niet lang meer duren, en de technisch gelijkaardige 800 worden in de toekomst bedreigd. De verf van de eerste gerenoveerde 800 is nog niet helemaal droog, of de eerste 800 staat al ter zijde. Het is dus best mogelijk dat binnen afzienbare tijd, een einde komt aan inzet van deze stellen op de 'stoppertjes diensten' tussen Roosendaal en Antwerpen - Boom (Weekdagen)/Brussels Airport (weekeinde). De snelle instroom van de MS08 Desiro treinstellen 08000-08100-8500 serie is één van de oorzaken van deze aardverschuiving bij de NMBS.
Vanaf met de elektrificatie van de lijn 73 (Gent)-Deinze-De Panne, halverwege de '90's gebruikt men nu bij de NMBS/INFRABEL, bij het (ver)nieuw(d)e installaties infrastructuur, die in de toekomst relatief gemakkelijk om te schakelen is van de 3Kv= naar 25KV~. (misschien een tip voor de NS?).
(Momenteel komt ook de lijn Antwerpen-Neerpelt onder draad. )
Echter, enkel de nieuwe MS08 Desiro stellen 08500 schijf zijn geschikt voor gebruik onder 3Kv= & 25Kv~ (een gemiste kans voor de NMBS?)
Deze hebben de NMBS T41 verdrongen op de Athus-Meuze lijn, waar de 'wasdraad' onder 25KV staat. Op de diensten naar het Noord-Franse Rijsel zijn deze stellen nog niet toegelaten!
HSL verkeer: Naast de gebruikelijke Thalys treinen, maken ook de treinen van de IC relatie Oostende-Brussel-Eupen gebruik van de HSL2: T18/19 met I11 TD stammen. Maar reeds enkele maanden krijgen deze ook M6 dubbeldeksrijtuigen aan de haak. Deze werden geschikt gemaakt van 160Km/u. voor 200km/u.
Echter, al vrij snel is deze beperkt geworden tot 170Km/u., amper 10Km/u. sneller dan bij oplevering uit nieuwstaat.
Tenslotte is er onlangs een aanbesteding uitgeschreven voor een aantal dubbeldeksrijtuigen, die het type M7 zouden moeten worden. Wordt vervolgd...
Ikzelf blijf hopen op (het blijven) van een degelijke 'klassieke' Benelux verbinding, naast de bestaande HST
Gr,
Jan
-
De Hanzelijn is nu aangelegd, 25kV geschikt. De HSL en Betuweroute zijn dat natuurlijk ook al. Geen idee of andere lijnen en/of emplacementen, waar grootscheepse vernieuwingen van bovenleiding en bijbehorende infra plaats vinden, al worden gebouwd met de mogelijkheid eenvoudig naar 25kV om te schakelen. Zou wel wijsheid zijn natuurlijk. V-IRM is ook geschikt voor relatief eenvoudige ombouw naar 25kV.
Mvg, Michel
-
De plannen zijn wat aangepast. In de komende jaren wordt het waarschijnlijker geacht om op 3kv over te stappen. Simpelweg omdat het goedkoper is.
-
Verschuif de Belgische grens dan gelijk maar naar Wallonië!! ;) ;D
-
Verschuif de Belgische grens dan gelijk maar naar Wallonië!! ;) ;D
Ja hoor.
Dirk
-
Geen idee of andere lijnen en/of emplacementen, waar grootscheepse vernieuwingen van bovenleiding en bijbehorende infra plaats vinden, al worden gebouwd met de mogelijkheid eenvoudig naar 25kV om te schakelen.
In ieder geval Amsterdam Bijlmer-Utrecht, Utrecht-Woerden, en Utrecht-Den-Bosch (na verbouwing tot viersporig), zijn al of worden aangepast qua bovenleiding, die ook voor 25kV geschikt is: systeem B4.
Ik dacht altijd dat Boxtel-Eindhoven dat ook zou zijn, maar dat is blijkbaar systeem B3, dat niet geschikt is voor 25kV.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Bovenleiding#Bovenleidingssystemen_in_Nederland (http://nl.wikipedia.org/wiki/Bovenleiding#Bovenleidingssystemen_in_Nederland)
Er zijn plannen om de lijnen naar Groningen en Leeuwarden ook op termijn op te waarderen naar 160km/h, daarvoor zullen het spoor en de bovenleiding vernieuwd moeten worden.
-
Het verhogen van de snelheid op lijnen als Zwolle-Groningen zet natuurlijk wel zoden aan de dijk, door de lange afstand en het geringe aantal stops.
Het veranderen van de bovenleidingspanning naar 25kV zal een vermogen kosten, zowel in investeringen in de infrastructuur als in materieel. De vraag is, of dat ooit op gaat wegen tegen de baten.
Volgens mij kan beter worden geinvesteerd om de huidige flessenhalzen in het spoornetwerk op te lossen en om enkele trajecten geschikt te maken als omleidingsroute (bijvoorbeeld: Zutphen-Apeldoorn), bij geplande en ongeplande verstoringen. Een robuuster netwerk met minder stops door intercity's op stations die de intercitystatus echt niet verdienen (Veenendaal-De Klomp, Armhem Zuid), mogelijk gecombineerd met hogere snelheden op trajecten waar dat kan en zin heeft, lijkt mij vele malen zinvoller.
Voor het grensoverschrijdende verkeer hoeven we het niet te doen. De paar treinen die nu de grens passeren... en dat gaan er niet meer worden. Ja, in de nabije toekomst rijdt Albellio tussen Arnhem en Duisburg(?). Dit was zo uniek, dat het het landelijke nieuws haalde. OVer reactivering van Nijmegen-Kleve, waar het spoor nog gewoon aanwezig is, wordt al tig jaar gesproken en de prijs wordt steeds hoger... nu al ligt het prijskaartje bij 100 miljoen euro... waar gaat het nog over...Gewoon een lintje huren (er staan er genoeg stof te happen volgens mij) en tussen beide plaatsen laten pendelen is duidelijk niet genoeg.
-
Ja hoor.
Dirk
Wat bedoelen jullie hiermee?
Wim
-
Het verhogen van de snelheid op lijnen als Zwolle-Groningen zet natuurlijk wel zoden aan de dijk, door de lange afstand en het geringe aantal stops.
Hooguit enkele minuten winst op lange afstanden, bovendien is de bovenbouw ook totaal niet geschikt voor echt hoge snelheden. 160 zal nog wel lukken met wat kleine aanpassingen maar 200 is al niet haalbaar. En gaan we tientallen tot honderden miljoenen investeren in een paar minuut tijdwinst of steken we dat liever in beter onderhoud en het echt robuust maken van het netwerk (en dus niet 'robuust spoor' als excuus voor grote saneringen ...)
Volgens mij kan beter worden geinvesteerd om de huidige flessenhalzen in het spoornetwerk op te lossen en om enkele trajecten geschikt te maken als omleidingsroute (bijvoorbeeld: Zutphen-Apeldoorn), bij geplande en ongeplande verstoringen. Een robuuster netwerk met minder stops door intercity's op stations die de intercitystatus echt niet verdienen (Veenendaal-De Klomp, Armhem Zuid), mogelijk gecombineerd met hogere snelheden op trajecten waar dat kan en zin heeft, lijkt mij vele malen zinvoller.
Wat brengt Zutphen-Apeldoorn als omleidingsroute wat nu niet kan? Genoeg grotere flessenhalzen die hogere prioriteit hebben (enkelsporige brug Ravenstein, enkelspoor Deventer-Zwolle, enkelspoor+ontbreken bovenleiding Zutphen-Hengelo en Wierden-Zwolle om een beetje in die regio te blijven)
Wat de IC status van diverse stations betreft ben ik het wel met je eens, al is dat soms ook omdat versnellen weer andere problemen geeft...
Voor het grensoverschrijdende verkeer hoeven we het niet te doen. De paar treinen die nu de grens passeren... en dat gaan er niet meer worden. Ja, in de nabije toekomst rijdt Albellio tussen Arnhem en Duisburg(?). Dit was zo uniek, dat het het landelijke nieuws haalde. OVer reactivering van Nijmegen-Kleve, waar het spoor nog gewoon aanwezig is, wordt al tig jaar gesproken en de prijs wordt steeds hoger... nu al ligt het prijskaartje bij 100 miljoen euro... waar gaat het nog over...Gewoon een lintje huren (er staan er genoeg stof te happen volgens mij) en tussen beide plaatsen laten pendelen is duidelijk niet genoeg.
Misschien eens beter ter plaatse gaan kijken. Nijmegen-Kleve is niet zomaar te reactiveren, er ontbreekt behoorlijk wat infra die niet meer eenvoudig terug te leggen is. De binnenstad van Kleve is flink gemoderniseerd en er is een stuk van een paar honderd meter verdwenen om een verkeersplein te maken. In Nijmegen is een heel stuk verdwenen om ruimte te maken voor een busbaan. Bovendien komt dan meteen weer het issue van beveiliging naar boven. Echt het is niet zo simpel als 'even een lintje huren'
-
Wat brengt Zutphen-Apeldoorn als omleidingsroute wat nu niet kan? Genoeg grotere flessenhalzen die hogere prioriteit hebben (enkelsporige brug Ravenstein, enkelspoor Deventer-Zwolle, enkelspoor+ontbreken bovenleiding Zutphen-Hengelo en Wierden-Zwolle om een beetje in die regio te blijven)
Zutphen-Apeldoorn was inderdaad niet het beste voorbeeld. Al heeft de provincie ook wel oren naar verbetering van deze verbinding, dus wellicht kan daarin toch met gezamenlijke investering wat worden gedaan.
Wat mij vooral verbaast bij Nijmegen-Kleve, is de explosieve stijging van de kostenramingen. Bij een eerder Duits-Nederlands onderzoek werden de kosten op minder dan € 40 mln. geschat. Enschede-Gronau en Maastricht-Lanaken zijn hersteld voor fracties van dat bedrag (resp. € 12,5 mln. en € 9 mln.). Ook toen wist men dat in Kleve een stuk spoor ontbreekt.
-
Het veranderen van de bovenleidingspanning naar 25kV zal een vermogen kosten, zowel in investeringen in de infrastructuur als in materieel. De vraag is, of dat ooit op gaat wegen tegen de baten.
Het ligt eraan hoe je de baten meet. Als je het als een huishoudboekje bekijkt, waarschijnlijk niet.
Aan de andere kant hebben die hogesnelheidslijnen in Frankrijk ervoor gezorgd dat mensen, die in Parijs werken, verder weg kunnen wonen. Dat heeft allerlei voordelen, zoals de ontwikkeling van andere steden en minder druk op Parijs.
Voor dit soort lijnen is Nederland eigenlijk net te klein, maar daarom zou je buiten Nederland moeten kijken. Zo zou het mogelijk moeten zijn dat je in Antwerpen of Duisburg woont en in Amsterdam werkt, of juist andersom.
Alleen zal dit door tegengestelde belangen en interesses voorlopig niet van de grond komen, ook al bestaan er wettelijk gezien helemaal geen belemmeringen voor iemand om in een ander land te werken dan waar hij/zij woont.
- Peter
-
Het vervelende van 25 kV bovenleiding is dat eerst de hele ATB vervangen moet worden door "iets anders", want ATB gaat niet samen met 25 kV. Dat zal dan ERTMS moeten worden en zelfs daar hem ik zo m'n twijfels over of dat op binnenlands spoor een daverend succes gaat worden.
Groetjes,
Emiel
-
Ik als spoorwegleek denk dat het al veel tijd zal schelen als een trein vlotter door kan rijden.
Ik heb nu het idee dat als je een station nadert de trein lang van te voren al vaart moet minderen om door de eindeloze wisselstraten te komen.
En dus bij vertrek duurt het dan ook weer lang voordat er snelheid gemaakt kan/mag worden.
Ik weet nog van de IC Amsterdam-Berlijn dat in Duitsland vrij laat geremd word en zeer snel naar topsnelheid gegaan word.
Als je in de trein zit van Schiphol naar Almere, blijft die toch maar eindeloos doorsukkelen.
Als je de reistijd vergelijkt van Amsterdam-cs naar Amersfoot-cs met de trein of auto gaat dat even snel (volgens Tomtom), maar het lijkt mij dat de trein dit toch veel sneller zou moeten kunnen.
Groeten, Frits
-
Klopt, daar valt veeel meer tijdswinst te halen dan met snelheidsverhoging 140>160. Als je alleen al langer met een hogere snelheid (bv. 80) kan rijden voor je moet remmen naar 40 voor het binnenrijden van stations dan scheelt dat op een beetje reis al meerdere minuten.
-
De vraag is echter of de snelheidswinst sowieso wel zin heeft : er zijn in ons land een aantal vaste gegevens (openingstijden bruggen) die in belangrijke mate de complete dienstregeling bepalen voor veel lange-afstand-verbindingen. Dus ergens 1-2 minuut winnen betekent mogelijk dat een aansluiting op een tussenstation iets makkelijker gehaald wordt maar niet per definitie dat het eindstation eerder bereikt wordt. Tel daar nog de diverse eisen als cross-platform-transfer, symmetrische ligging van treinpaden etc etc bij op en je ziet dat het op een bepaald punt winnen van tijd soms totaal teniet gedaan wordt door andere factoren. Dus of je nou zo maar heel veel geld moet steken in bepaalde optimalisaties die op het eerste gezicht voor een leek logisch lijken....
-
Voor verbetering van de reistijd, kan men uit verschillende vaatjes tappen. Vaak zal het een samenspel zijn tussen beter laten aansluiten van treinen, frequentieverhoging waardoor overstaptijden kunnen worden bekort, hogere maximumsnelheden en een hogere snelheid bij de stations.
Voor meer incidentele gevallen, dient bovendien naar een robuuster netwerk gestreefd te worden. Waar mogelijk een kleine overcapaciteit qua perronsporen, voldoende passeermogelijkheden zodat een stoptrein niet lang op een vertraagde intercity staat te wachten of een vertraagde intercity oeverloos achter een stoptrein aanhobbelt, waar mogelijk mogelijkheden voor intercity's om te worden omgeleid.
En misschien valt er ook bij de railverkeersleiding wel het een en ander te verbeteren. Is daar wel altijd de capaciteit om bij een kleine verstoring de mogelijkheden goed af te wegen zodat een overwegen beslissing kan worden genomen? Die indruk heb ik niet altijd.
-
De vraag is echter of de snelheidswinst sowieso wel zin heeft : er zijn in ons land een aantal vaste gegevens (openingstijden bruggen) die in belangrijke mate de complete dienstregeling bepalen voor veel lange-afstand-verbindingen. Dus ergens 1-2 minuut winnen betekent mogelijk dat een aansluiting op een tussenstation iets makkelijker gehaald wordt maar niet per definitie dat het eindstation eerder bereikt wordt. Tel daar nog de diverse eisen als cross-platform-transfer, symmetrische ligging van treinpaden etc etc bij op en je ziet dat het op een bepaald punt winnen van tijd soms totaal teniet gedaan wordt door andere factoren. Dus of je nou zo maar heel veel geld moet steken in bepaalde optimalisaties die op het eerste gezicht voor een leek logisch lijken....
We zullen toch een keer vooruit moeten. Je kunt nou eenmaal niet altijd bij het oude houden. En dat op sommige stations de knoopligging komt te vervallen is dan maar even een X aantal jaar zo, totdat het volgende project wordt gestart. Vergeet ook niet dat op een hoop trajecten de frequentie omhoog gaat, waardoor je nu niet trein 1 hoeft te nemen om je aansluiting te halen maar trein 2. Dan kun je dus later weg. Komt er dus op neer dat er nu op meerdere punten gefocust moet worden om de reiziger een betere dienst te kunnen aanbieden.
-
Ik zou heel graag willen weten wat er met de opmerking bedoelt wordt met de grens verleggen in Belgie tot Wallonië?
Iemand bereid om een antwoord te geven?
Wim
-
Ga me nou niet vertellen dat je nog niet weet dat Belgie opgedeeld gaat worden in een Belgie en Wallonie?
-
Ergens is er dus een grens waar een hogere snelheid lonend is.
Maar vaak word een hogere snelheid teniet gedaan omdat je tussendoor moet afremmen.
Hoe langer je op een hogere snelheid kan koersen hoe meer nut het heeft.
Bij treinen moet je dan ook volgens mij zorgen dat je eerst zo snel mogelijk na een stop weer op snelheid bent,
tussendoor niet hoeft af te remmen omdat je een lullig wissel moet nemen, en bij aankomst zo laat mogelijk in de remmen.
Dit allemaal natuurlijk binnen aanvaardbaar comfort.
Het lijkt er wel op dat de afgelopen decenia bij het spoor er telkens dingen zijn verandert met de gedachten, ach dat kost maar enkele minuten.
-
Die hele HSL loopt naar mijn mening in de verkeerde richting. Onze economie is vooral op Duitsland gericht, maar de ICE tuft nog steeds over bestaand spoor. Het begin was dus al fout. Had bijv de Betuweroute geschikt gemaakt voor hoge snelheid.
-
tussendoor, nog een berichtje in NRC (http://www.nrc.nl/nieuws/2014/04/03/afgang-fyra-kan-nederlandse-staat-tientallen-miljoenen-extra-kosten/).
-
Die hele HSL loopt naar mijn mening in de verkeerde richting. Onze economie is vooral op Duitsland gericht, maar de ICE tuft nog steeds over bestaand spoor. Het begin was dus al fout. Had bijv de Betuweroute geschikt gemaakt voor hoge snelheid.
Vanuit Brussel heb je aansluiting op het HSL-net in België, Frankrijk en Groot-Brittannië. En Parijs is dichterbij dan Berlijn.
Bovendien is het Franse net sneller en consistenter dan het Duitse, waar je maar op een paar stukken 300 kunt. Uiteraard heeft dat er ook mee te maken dat Frankrijk veel centralistischer is dan Duitsland en dat vrijwel alle LGV's min of meer rechtstreeks naar Parijs gaan, maar dan nog.
- Peter
-
We zullen toch een keer vooruit moeten. Je kunt nou eenmaal niet altijd bij het oude houden. En dat op sommige stations de knoopligging komt te vervallen is dan maar even een X aantal jaar zo
Probleem is dat er amper regie is en dat er geen duidelijke big picture is waarin alles goed is uitgedacht. Men klust soms redelijk lukraak, met vaak tegenstrijdige belangen van verschillende partijen.
Kijk naar een project als Zwolle, waar nog voor het af is men al weer dingen bijschaaft, waar van te voren door velen reeds op werd gewezen. Hetzelfde rond Utrecht. Gelukkig lijkt de grote saneringswoede enigszins getemd, je wilt niet weten welke onzalige plannen men bijvoorbeed op Apeldoorn wilde loslaten....
-
hooo :o
daar ben ik dan wel heel nieuwsgierig naar gezien ik daar woon.
oke er ligt veel spoor dat klopt en zou vast wat minder kunnen in theorie maar ik geloof niet dat ze vrienden maken bij de VSM dan.
-
@Jab,
Dat ben ik echt voor de volle 100% met je eens. Kijk nu maar naar Den Bosch, waar ze de hele zuidzijde vernieuwen, maar waar geen 4 sporen worden neergelegd, zodat sprinterverkeer met PHS kan worden gescheiden van Intercityverkeer.
Aan de noordkant is het zelfs zo dat er geen rekening is gehouden tijdens het bouwen van het viaduct met vier sporen uit de richting Utrecht.
-
De zo vurig gewenste ontvlechting van de treindiensten kan ik op zich wel begrijpen... maar kijk nu eens naar Arnhem. NS jubelde kort geleden dat het aantal vertragingen zo is afgenomen, maar ondertussen biedt NS in Arnhem geen enkele vlotte overstap en niks cross-platform. De enige goede overstap is die van en naar Doetinchem, en dat is volledig de verdienste van de conceccieverleners (die van de nieuwe vervoerders eiste dat alles in het werk gesteld zou worden voor een vlotte overstap.
Mbt Apeldoorn: ook ik ben wel heel benieuwd wat de plannen waren. Al heb ik wel een klein gokje: sanering van het emplacement; twee vaste sporen voor de intercity's waarover met hoge snelheid het station kan worden genaderd en verlaten. Een nieuw perron aan de zuidzijde voor de stoptreinen. De treindienst naar Zutphen wordt zo ontvlecht van de intercity's, en er is een minimum aan wissels nodig. Bovendien kan men bij vertragingen van de intercity's, gemakkelijk de stoptrein laten wachten, zonder dat deze, zoals nu, het intercityverkeer in de weg staat.
Nadelen: nu zijn er drie perronsporen beschikbaar voor intercity's, na de ombouw maar twee. Bij verstoringen is het dan lastiger de intercity's in Apeldoorn te laten keren. En nog een nadeel: geen crossplatform-overstap meer voor de relatie Amersfoort<>Zutphen.
-
Ga me nou niet vertellen dat je nog niet weet dat Belgie opgedeeld gaat worden in een Belgie en Wallonie?
Ach geruchten zijn het maar geloof daar a u b niet in. Woon per toeval al 10jr in de Ardennen dus weet er wel wat van. Maar er is ook een ander gezegde omtrent de N V A MET BART DE WEVER AAN HET ROER GAAT BELGIE NAAR ZIJN M..R Er zal nog heel veel jaren veel water door de Maas en Schelde stromen voordat er ooit iets zal gaan gebeuren. Maar ik zal dat niet meer meemaken en ik ben echt nog niet zo oud.
Ik volg jullie verhalen over het spoor gebeuren. Het dichtst bij zijnde station is Gouvy wat tevens een grens station is. De enige trein verbinding is die van de CFL Vanuit Luxembourg stad naar Luik en dat 1x per 2 uur. In de ochtend om 05.00 vertrekt er een IC van de NMBS uit de reeks 18 of 19 vanuit Gouvy via Luik naar Brussel. Gevolgd door 06.00 een Gummineus van Gouvy via Luik naar Argenteau/Vise en dan door naar Brussel. En in de avond uren om 19.00 de Gummineus retour en om 20.00 . NMBS 18/19. Deze zitten zo allemachtig stampvol oa scholieren dat men spreekt van de sardines in blik wagons
Er worden nu overal petities gehouden om een betere verbinding met betere capaciteiten oa met dubbeldeks. Af en toe komt er wel eens een van de CFL uit de serie 4000 met dubbeldeks maar dat gebeurd heel weinig. Jullie in NL mogen echt niet klagen het is gewoon beter geregeld.
Wim
-
Redelijk goed gegokt qua Apeldoorn :) Er loopt op Somda ook een draadje over. Vrijwel alles zou alleen vanuit Deventer/Dieren nog bereikbaar zijn, maar 2-3 doorgaande sporen (spoor 1 en 3 voor IC's als ik het goed herinner) Met dingen als de vuiltreinen en VSM ritten richting Amersfoort was amper tot geen rekening gehouden.
-
Had bijv de Betuweroute geschikt gemaakt voor hoge snelheid.
Ja, eerst speciaal een spoorlijn aanleggen zodat het goederen- en reizigersvervoer elkaar minder in de weg zit om daarna die spoorlijn ook voor reigersvervoer te gebruiken. :P
@Wim: Lees de post van Daan nog eens op de vorige pagina.
-
Vanuit Brussel heb je aansluiting op het HSL-net in België, Frankrijk en Groot-Brittannië. En Parijs is dichterbij dan Berlijn.
Bovendien is het Franse net sneller en consistenter dan het Duitse, waar je maar op een paar stukken 300 kunt. Uiteraard heeft dat er ook mee te maken dat Frankrijk veel centralistischer is dan Duitsland en dat vrijwel alle LGV's min of meer rechtstreeks naar Parijs gaan, maar dan nog.
- Peter
Het heeft niks met Berlijn of Parijs te maken, maar met de steden waar Nederlanders zaken doen of op bezoek willen. En dan was een snelle verbinding met het Duitse net naar mijn mening inderdaad zinniger geweest. Hoeveel mensen gaan eerst naar Brussel om daar over te stappen richting Duitsland of GB? Naar het Zuiden was HSL vanaf Rotterdam mooi zat geweest.
-
Zinvoller? Absoluut. Maar ook duurder en niet echt lekker aansluitend in Duitsland. Hebben die inmiddels al hun derde spoor voor aansluiting op de Betuweroute gebouwd?
Inmiddels lijkt men trouwens de HSL-Oost stukje bij beetje mogelijk te maken, mits het nogal subjectieve en optimistische artikel op Wikipedia vertrouwd kan worden.
- Peter
-
De verbinding naar het Ruhr-gebied is op zich al prima met de ICE, doet Amsterdam, Utrecht en Arnhem in NL aan, rijdt snel langs Keulen naar Frankfurt am Mein. Daar is het bovendien goed overstappen Richting Munchen en Leipzig. De IC Amsterdam-Berlijn wordt geupgrade qua materieel + deels het baanvak, met goede overstap naar Hamburg en Bremen.
Welke delen van Duitsland zijn dan nog niet voldoende ontsloten vanuit Nederland?
-
Dat is allemaal uren boemelen tot voorbij Keulen alsof er in 50 jaar niks is veranderd, nog los van de vele vertragingen. Heeft niets te maken met een goede aansluiting op het Duitse hogesnelheidsnet. Ik doe dat één keer in de twee jaar voor de aardigheid naar de beurs in Keulen, maar voor dienstreizen haal ik dat niet in mijn hoofd.
-
Tussen Nederland en Brussel is voorzien in 32 treinen Amsterdam-Brussel, 4 treinen Den Haag-Brussel en 16 treinen Breda-Brussel. Alles bij elkaar 52 mogelijkheden om in Brussel te komen (let wel: dit is wat in de concessie is voorgeschreven; wat ervan terecht is gekomen, is bekend...)
De IC-Berlijn rijdt zes keer per dag, en de ICE zeven keer. Vanaf volgend jaar wordt een flinke verbetering voorzien: de IC-Berlijn gaat dan ook zeven keer rijden.
Natuurlijk trekken Antwerpen en Brussel veel reizigers. Maar zijn dat zoveel extra reizigers, dat alleen al naar deze twee steden, bijna vier keer zoveel treinen rijden als naar het Roergebied en Berlijn bij elkaar?
Los van investeringen in materieel, kan ik zo twee heel zinvolle toevoegingen noemen: intercity Den Haag-Venlo weer door laten rijden naar Keulen, en de intercity Amsterdam-Maastricht doortrekken naar Luik. In het noorden wil men graag een intercity van Groningen naar Bremen en Hamburg. Ook geen gek idee.
De IC Amsterdam-Berlijn wordt geupgrade qua materieel + deels het baanvak, met goede overstap naar Hamburg en Bremen.
Ik heb begrepen dat de vervanging van het materieel alweer van de baan is. Dat wil zeggen: het nieuwe materieel komt er wel, maar wordt niet geschikt gemaakt voor 1,5 kV.
-
Beste Simon,
Of de lijn Zandvoort aan Zee - Luxemburg weer heropenen, de IC verbinding:
Roosendaal - Oostende / Roosendaal - Namur. weer nieuw leven inblazen en natuurlijk de Kusttram De Panne - Knokke doortrekken naar Breskens (Vlissingen) En de lijn Antwerpen - Mol - Weert.
Hiermee maak je heel wat reizigers blij.
-
@Henk : Ik doe het wel 3-4 maal per jaar voor het werk en het bevalt mij juist prima ; aansluitingen zijn zeer robuust en zowel Hamburg als Leipzig gaan prima.
-
Beste lezers
Ik vraag mij of dit nu wel allemaal met de FYRA te maken heeft. De FYRA was toch iets van A'dam - Brussel en toch niets met een kust tram in Vlaanderen of iets met een verbinding met de Ruhr in Duitsland te maken?
Wim
-
Vraag me af op basis waarvan je baseert dat een, Roosendaal - Oostende rendabel zou zijn?
Los van investeringen in materieel, kan ik zo twee heel zinvolle toevoegingen noemen: intercity Den Haag-Venlo weer door laten rijden naar Keulen, en de intercity Amsterdam-Maastricht doortrekken naar Luik.
Ik zou het breder trekken en investeringen doen in zowel materieel, als infrastructuur. Hierbij zou er een nieuwe spoorlijn komen tussen Eindhoven en Maastricht, het liefst over Belgisch grondgebied. Tussen A'dam-Utrecht-Den Bosch-Eindhoven en Maastricht komt een ICD te rijden (4/h) die een keer per uur doorrijdt naar Luik.
Tussen Apeldoorn en Hengelo stel ik een snelle spoorlijn (geschikt voor 200/250km/h) voor waarover ook een ICD kan rijden die een keer per uur niet naar Enschede maar naar Berlijn rijdt.
Tussen Breda en Eindhoven weet ik niet of het mogelijk is.om veel reistijd te winnen. Ik denk dat het hem daar vooral zit in in het in en uitrijden van stations. En de vraag is of er in Venlo gehanteerd moet worden als je op weg bent naar Düsseldorf/Köln.
In het noorden wil men graag een intercity van Groningen naar Bremen en Hamburg. Ook geen gek idee.
Ik heb begrepen dat er op de A7 daar niemand de grens oversteekt. Ik vraag me af of die lijn potentie heeft. Ik denk dat je dan iig de beroemde Zuiderzeelijn moet aanleggen.
Ik heb begrepen dat de vervanging van het materieel alweer van de baan is. Dat wil zeggen: het nieuwe materieel komt er wel, maar wordt niet geschikt gemaakt voor 1,5 kV.
Het ziet er toch naar uit dat Nederland op 3kV overstapt. Wat dat betreft moeten we denk ik nog maar zien wat er gebeurt.
-
Tussen Apeldoorn en Hengelo stel ik een snelle spoorlijn (geschikt voor 20km/h) voor waarover ook een ICD kan rijden die een keer per uur niet naar Enschede maar naar Berlijn rijdt.
das wel een echt hoge snelheid ja :-X
op somige stuken in Nederland heeft het behoorlijk nut om die te verbeteren zodat je langer 140/160 kan.
Apeldoorn Amersfoort.
Arnhem Nijmegen.
Arnhem Ede/Wageningen.
En nog veel meer stuken denk ik
-
............. Ik heb begrepen dat er op de A7 daar niemand de grens oversteekt. Ik vraag me af of die lijn potentie heeft. Ik denk dat je dan iig de beroemde Zuiderzeelijn moet aanleggen. .......
Nou daar (niemand steekt behalve via de A7 de grens over) vergis je je in. Arriva rijdt dagelijks elk uur naar Leer in DE. En vanuit Leer kun je naar Bremen en Hamburg. Arriva rijdt deze dienst heus niet als er geen passagiers zijn. Het zijn er niet veel maar toch ze zijn er.
Deze pagina bevat de huidige dienstregeling.
http://arriva.hvs.ovitech.nl/hvs/HVS%20Online/showhvs.php#
Let wel de huidige van vandaag dus, dus niet meer als je dit bericht deze pagina over een paar maanden leest ;D Zoek in dat geval even op www.arriva.nl als Arriva de licentie voor dit traject van het OVbureau Groningen nog steeds in handen heeft. Heel veel links op dit forum in oudere berichten werken nl. niet meer. Maar dat is een andere zaak.
BTT: Verder vind ik dat de NS of wie dan ook snel weer snelle treinen moet aanschaffen ter vervanging van de Fyra voor reizen per trein richting het zuiden en oosten. Wel mooier dan de Fyra, hoewel de Fyra door zijn lelijkheid ook best 'schone' kanten had. Ik moest immers ook eerst wennen aan de ice3
Dirk
-
op somige stuken in Nederland heeft het behoorlijk nut om die te verbeteren zodat je langer 140/160 kan.
Apeldoorn Amersfoort.
Arnhem Nijmegen.
Arnhem Ede/Wageningen
Arnhem naar Ede-Wageningen is een reis van 12 minuut met de IC. Daar moet een vermogen tegenaan (miljoenen) om te versnellen en dan... jippie in 10 minuut. Je kunt denk ik iets winnen met de wisselstraat van Ede-Wageningen, uit het hoofd geen beperking bij station Wolfheze en dan krijg je na de boog bij Oosterbeek al Arnhem Berg. Daar is al voor zoveel miljoenen verbouwd.... het duurt heel even voor je op de 160 zit en je moet al bijna weer in de ankers.
Amersfoort-Apeldoorn naar 160 is leuk, maar zelfs daar is de tijdwinst minimaal (ik schat 4-5 minuut hooguit ; zodra je de wisselstraten van Amersfoort goed uitbent is het dacht ik al 120, na Amersfoort Aansluiting 130, Barneveld Aansluiting even terug naar 110 en dan tot vlak voor Apeldoorn continue 130, alleen direct voor station Apeldoorn terug naar 70 ; dit alles wel uit het hoofd dus geen garantie; ben geen Mcn :D ) Je spendeert er ook hier miljoenen aan voor een paar minuut. Zeker op dat baanvak is de gemiddelde reiziger dan veel meer gebaat bij een hogere frequentie. Dat kost een stuk minder, maakt het OV laagdrempeliger en vergroot de capaciteit flink.
-
Nogmaals wat heeft een trein verbinding Ede Wageningen of naar Duitsland iets te maken met de FYRA? Ik verzoek de moderator dan ook dit draadje te willen stoppen daar het geheel niets met het FYRA gebeuren te maken heeft en men af dwaalt. Nog even krijgen we te horen de verbinding Groningen - Uithuizen dat daar ook nog geen FYRA rijdt
Wim
-
De discussie is langzamerhand terecht gekomen bij de essentie van de Fyra c.q. HSL-Zuid: de wens om sneller per spoor tussen bepaalde plaatsen te kunnen reizen.
De Fyra is ter ziele, maar de gedachte bestaat nog.
Je ziet in de politiek, bij de NS en bij het Locov voortdurend de wens voor betere (snellere) verbindingen. Over de manier waarop, kunnen de meningen verschillen.
-
l Ik verzoek de moderator dan ook dit draadje te willen stoppen daar het geheel niets met het FYRA gebeuren te maken heeft en men af dwaalt.
Wim
We zijn hier achter de schermen al mee bezig. Overigens mag je volgende keer gewoon de 'meld dit bericht aan de moderator'-knop gebruiken.. (y)
Gr, Bert
PS. Reacties graag per Pb, niet in dit draadje.
-
Arnhem naar Ede-Wageningen is een reis van 12 minuut met de IC. Daar moet een vermogen tegenaan (miljoenen) om te versnellen en dan... jippie in 10 minuut. Je kunt denk ik iets winnen met de wisselstraat van Ede-Wageningen, uit het hoofd geen beperking bij station Wolfheze en dan krijg je na de boog bij Oosterbeek al Arnhem Berg. Daar is al voor zoveel miljoenen verbouwd.... het duurt heel even voor je op de 160 zit en je moet al bijna weer in de ankers.
Amersfoort-Apeldoorn naar 160 is leuk, maar zelfs daar is de tijdwinst minimaal (ik schat 4-5 minuut hooguit ; zodra je de wisselstraten van Amersfoort goed uitbent is het dacht ik al 120, na Amersfoort Aansluiting 130, Barneveld Aansluiting even terug naar 110 en dan tot vlak voor Apeldoorn continue 130, alleen direct voor station Apeldoorn terug naar 70 ; dit alles wel uit het hoofd dus geen garantie; ben geen Mcn :D ) Je spendeert er ook hier miljoenen aan voor een paar minuut. Zeker op dat baanvak is de gemiddelde reiziger dan veel meer gebaat bij een hogere frequentie. Dat kost een stuk minder, maakt het OV laagdrempeliger en vergroot de capaciteit flink.
Ik bedoel ook dat er dus aanpassingen bij de stations gemaakt worden zodat je niet over een giga emplacement met 50 hoeft te sukkelen. scheelt op de langere ritten wel wat meer tijd dan een paar minuten. (denk ik)
-
Maar is dat dan een reden om zo uitvoerig uit te gaan over alle trajecten over in NL ? denk ik haast niet en denk dat het beter is dat dit draadje gesloten kan worden daar zoals je zegt het in een politiek praatje gaat worden en dit niet aan de orde is.
Wm
-
Loop je altijd zo te stampvoeten als een discussie even iets van het hoofdonderwerp afwijkt? ??? Het is volgens mij nog steeds redelijk relevant (het gaat over spoor, het gaat over hogesnelheidsverbindingen of althans wat daar onder verstaan word...) en op nette beschaafde manier met argumenten en politiek is er tot nu toe amper bijgehaald...
-
De discussie begint net interessant te worden.
En het gaat allemaal op een nette manier.
Maar volgens mij is tot nu toe de conclusie dat hoge snelheid niet zalig makend is.
Belangrijk is wel dat er niet te veel oponthoud is onderweg.
Dan zijn er waarschijnlijk teveel knelpunten onderweg.
Is dat een kostbare aangelegenheid om deze punten goed op te lossen?
Ik heb daar zelf geen idee van.
-
.....(geschikt voor 20km/h) ......
Das erg langzaam, Daan, dan kan er nog niet eens 1 per drie uur rijden.
-
Haha, ja ik denk dan weet je tenminste zeker dat er geen onderdelen van afvallen. Ik heb het overigens aangepast naar 200/250 km/h.
Nou daar (niemand steekt behalve via de A7 de grens over) vergis je je in. Arriva rijdt dagelijks elk uur naar Leer in DE. En vanuit Leer kun je naar Bremen en Hamburg. Arriva rijdt deze dienst heus niet als er geen passagiers zijn. Het zijn er niet veel maar toch ze zijn er.
Arriva rijdt daar een dienstregeling met een frequentie van eens per uur en een trein die overal stopt. Arriva zal ook subsidie voor die lijn krijgen. Ik vraag het me af of er een rendabel een HST kan rijden van Amsterdam - Groningen - Bremen - Hamburg. Dat zal onderzoek moeten uitwijzen.
Wat betreft het nut van een hoge snelheid: Ik denk dat het belangrijk is dat er een combinatie nodig is van het uitbouwen van trajecten naar 200/250 km/h en het sneller laten in-/uitrijden van stations. Ik hoop dat NS IC-materieel bestelt wat sneller kan optrekken dan dat een VIRM dat nu kan. Onder andere het verhogen van de spanning zou daar al een goede bijdrage aan leveren.
-
Paar technische redenen waarom het nu niet zo maar kan :
- Als je zowel gewoon als "semi-HSL" verkeer over een lijn wilt laten rijden kom je met aanrijdsecties van overwegen ed in de knoei. Je moet om voldoende tijd te hebben de secties vergroten, waardoor bij goederentreinen en stoppers de bomen dus nog langer dicht blijven. Dit is ongewenst. Maar om nu alle overwegen dan ook maar meteen te saneren maakt het wel heel duur...
- Huidige ATB-EG staat geen hogere snelheid toe dan 140. ATB-NG is om diverse redenen ook niet altijd wenselijk... ERTMS is nog in het ontwikkelstadium. Voor de Thalys is een uitzondering gemaakt om 160 te kunnen, maar die kunstgrepen zullen waarschijnlijk niet herhaald worden voor andere lijnen. Vanwege oa "Brussel" mag er niet zomeer meer aan ATB worden gesleuteld
- Bloklengten zijn niet thans nergens berekend op snelheden boven 140. Hogere snelheden vereisen langere blokken of een systeem als ERTMS wat geen vaste blokken meer kent. Langere blokken betekent dat de capaciteit van het baanvak afneemt. iets wat op veel baanvakken waar die hogere snelheid misschien iets op zou leveren (Denk Utrecht-Arnhem) nou juist totaal onacceptabel is.
- Hogere snelheden gaan slecht samen met de grote saneringen van de afgelopen jaren als ook de overage treindienst nog op dezelfde sporen gereden moet worden. Er zijn steeds minder passeer/inhaalmogelijkheden waardoor stoptreinen en snellere IC's elkaar slecht verdragen op langere afstanden
-
De eerste 3 punten zijn technische problemen.
Dat is op te lossen.
Het laatste punt is een groter probleem.
Dat punt is het simpelweg willen investeren in het spoor.
Daar heb je dus een kultuuromslag voor nodig, dat is een geheel ander vakgebied.
Er lezen vast ook machinisten mee met dit forum.
Een vraag aan hen, is het mogelijk om later te remmen en sneller op te trekken met de treinen?
Het komt mij over dat er lang voor een stop al afgeremd word, en na een stop dat het lang duurd voordat er weer snelheid gemaakt word. (bij de grote stations)
-
ligt dat late remmen en versnellen niet aan de infrastructuur? en de geluidsoverlast waar omwonenden over gaan klagen?
-
ik heb nog niets gelezen over energiebesparing (of ik heb er overheen gelezen).
Lang snel doorrijden is vermogen afnemen, laat en kort remmen is vermogen inleveren.
Dit kan terug in het net of als verloren energie de natuur in.
Door lang van tevoren de tractie 'uit te schakelen' kun je lang uitrijden en energie besparen.
De snelheid neemt dan wel langzaam af.
Ik zie het dagelijks op de weg.
Automobilisten 'scheuren' weg bij groen om vervolgens een paar honderd meter verderop,
tientallen meters lang op hun rem te staan om af te remmen, terwijl ik al 'freeweelend' naast hen kom te staan.
mvg, Erich
-
De eerste 3 punten zijn technische problemen.
En dus niet van belang of niet zwaarwegend? In de spoorwereld kun je niet 'even' iets aanpassen, de kleinste wijziging is al een stapel papier van vele meters met honderden handtekeningen en stempels. Je bent voor hele simpele dingen al 1-2 jaar verder, voor grotere projecten 5-10 jaar.
Verdiep je eens iets meer in de materie voordat je zulke kreten roept zonder te snappen wat er achter zit....
-
Ik ben me er al zeker van bewust dat een technisch probleem al veel tijd kost om aan te passen.
Maar als je daar mee aan de slag gaat is het besluit al genomen.
Het is dus zeker van belang om te weten dat een verandering veel tijd kan kosten.
Maar om een cultuur om te buigen van niet willen, naar het wel willen, zijn heel andere krachten nodig.
Soms is daarbij ontslag voor nodig zoals waarschijnlijk van de week bij prorail is gebeurt.
Maar je moet ook uitkijken dat er niet de gedachte komt, van het is moeilijk, dus we doen het maar niet.
-
Sorry maar dit soort populistische uitspraken die totaal niet onderbouwd zijn, daar ga ik verder niet op in.
-
De eerste 3 punten zijn technische problemen.
Dat is op te lossen.
Het laatste punt is een groter probleem.
Dat punt is het simpelweg willen investeren in het spoor.
Daar heb je dus een kultuuromslag voor nodig, dat is een geheel ander vakgebied.
Er lezen vast ook machinisten mee met dit forum.
Een vraag aan hen, is het mogelijk om later te remmen en sneller op te trekken met de treinen?
Het komt mij over dat er lang voor een stop al afgeremd word, en na een stop dat het lang duurd voordat er weer snelheid gemaakt word. (bij de grote stations)
Ik ben machinist. Het antwoord op jouw vraag verschilt per station. Sommige stations staan we veilig door wat inhoud dat alles groen is en we bij wijze van spreken op baanvaksnelheid binnen zouden kunnen komen. Maar het moet natuurlijk verantwoord en comfortabel voor de reiziger blijven. Tevens is dit al niet van toepassing op de (meeste) grotere stations. Daar kom je vaak met 40 of 60 km/u binnen. Als de machinist eenmaal het ATB signaal krijgt dat ie moet afremmen naar een bepaalde snelheid moet je als machinist aan al een remming uitvoeren die voldoet aan het remkriterium. Waar op dat kriterium afgesteld is verschild ook weer per materieel soort. Dus het is niet echt zwart wit te zeggen ja het kan wel of het kan niet.
-
Laat ik het anders zeggen.
Het zou al een stuk makkelijker worden als iedereen het ermee eens is om het "product" spoorvervoer te verbeteren dit alleen kan met investeringen.
Het kost gewoon geld en tijd.
En vooral tijd willen een hoop personen niet nemen of geven.
-
De eerste 3 punten zijn technische problemen.
Dat is op te lossen.
Nouja, zo kan ik ook een argument te lijf gaan... ::)
Als je zo stellig een antwoord kunt stellen, vertel dan maar hoe we dat kunnen oplossen.
Hou er dan ook even rekening mee dat de baanbeveiliging níet ziet hoe hard een trein rijdt en de overwegen op tijd dicht moeten zijn voor de trein met hoge snelheid maar óók niet te lang dicht mag liggen voor de trage goederentrein die zich op hetzelfde punt aanmeld en dus veel later de overweg zal passeren.
De wachttijd voor wegverkeer zal daardoor langer worden met als gevolg filevorming en ongeduldige verkeersdeelnemers met alle gevolgen van dien.
Het zelfde geldt voor de remwegen, de seinbeelden moeten op op tijd een snelheidsverlaging afdwingen om de traagst remmende zware goederentrein voor een rood sein tot stilstand te kunnen laten komen.
Maar als een hoge snelheids trein, die een veel grotere remvertraging heeft, op hetzelfde punt die remdwang krijgt dan zal ie veel afgeremd zijn tot 40 km/u en dus een heel eind moeten 'sukkelen' naar dat rode sein.
Dan vergooi je gelijk je hele tijdswinst net zo hard weer weg...
Dan kun je makkelijk zeggen het is "alleen maar een technisch probleem" maar wel 1 die je niet simpel op kunt lossen, en gewoon 'even' investeren is ook niet zo makkelijk de oplossing.
Miljoenen investeren in een paar luttele minuten tijdswinst verdien je nooit meer terug, en de goederenvervoerders zullen echt niet staan te popelen om in iets te investeren wat kun helemaal niks op zal gaan leveren...
-
Maar dat zijn toch allemaal technische problemen, dus zoals Ollie al vroeg aan Tom Poes : Verzin een list.
Dus laat de techneuten hier op los en denk eens buiten de box.
-
In Nederland mogen treinen die harder dan 140 rijden, geen overweg passeren en bij 160 km/h niet langs perrons rijden. Alleen voor Thalys is hier een uitzondering gemaakt om tussen Den Haag en Leiden tijdwinst te boeken.
Daarbij denk ik ook dat we ons moeten afvragen of het wenselijk is langzaam en snel treinverkeer op 1 spoor te laten rijden. Als het überhaupt al kan.
-
NS wordt afgerekend op daadwerkelijk energieverbruik. Qua energiegebruik heeft NS een aantal jaren geleden een nieuwe manier van rijden ingevoerd. Geen idee of dit echt werkt(e) en nog steeds de praktijk is.
Zuinigste manier van rijden is namelijk zo snel mogelijk optrekken naar baanvaksnelheid, dan snelheid vasthouden en voor elke 10 km/u snelheid die je rijdt 1 minuut voor aankomsttijd afschakelen en cruisen/uitrollen. Dus bij 140 km/u 14 minuten voor aankomst al weer afschakelen. Uiteraard met wijzigende baanvaksnelheden rekening houdend.
-
In Nederland mogen treinen harder dan140 rijden en geen overweg passeren en niet langs perrons rijden. Alleen voor Thalys is hier een uitzondering voor tussen Den Haag en Leiden.
Daarbij denk ik ook dat we ons moeten afvragen of het wenselijk is langzaam en snel treinverkeer op 1 spoor te laten rijden. Als het überhaupt al kan.
Qua overwegen heb je gelijk. Een perron wel, Kampen zuid is hier een voorbeeld van. De Hanzelijn is geschikt voor 200km/u, daarom is Dronten 4 sporig aangelegd. Echter de bocht bij Kampen is 160 km/u waardoor deze perrons wel aan de baan liggen.
-
Ik denk trouwens dat als we echt vooruit willen met het spoorwegnet en de punten die we hier hebben genoemd willen uitvoeren, we NS en Prorail weer moeten samenvoegen. Mansveld heeft onlangs in P&W (http://www.uitzendinggemist.nl/afleveringen/1407529) een interview gegeven waarin zij toelichting geeft op de veranderingen bij Prorail en NS.
Daarin komt vooral naar voren dat NS en Prorail lief moeten gaan buiten spelen en elkaar niet de schuld moeten geven van het weinige zand in de zandbak. Maar er is verbetering op komst, want juf gaat strenger toezien op degene die het zand in de zandbak moet leveren en op de kinderen die in de zandbak spelen. Zo moet er een éénduidige visie komen over hoe het zandkasteel gebouwd gaat worden, wie wat gaat doen en wie het moet gaan betalen. Het beste nieuws is nog dat de baas van de leverancier van het zand zelfs al van het schoolplein is weggestuurd en niet meer mag terug komen.
In een vertrouwelijke memo (http://static1.volkskrant.nl/static/asset/2014/memo_3681.pdf) die meneer Bierman heeft geschreven toen hij onderzoek deed naar de werking van de leverancier van het zand en de spelende kinderen is hij tot de conclusie gekomen dat deze beter samengevoegd konden worden. Echter, mocht het niet in het officiële document komen te staan dat dat eigenlijk de beste oplossing is. Daarom is dat via een vertrouwelijke memo gegaan die in de Volkskrant is gepubliceerd. Onder andere treinreiziger.nl (http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/bierman:_bij_huidige_marktordening_prorail_en_ns_samenvoegen-145986) besteedde daar aandacht aan en schreef in het kort waarom het beter is als NS en Prorail weer worden samengevoegd. Ik sluit me daar volkomen bij aan.
-
In de zo vaak aangehaalde memo van Bierman wordt absoluut niet gepleit voor een fusie,het wordt zelfs min of meer ontraden (verregaand en zou voor teveel afleiding zorgen), wel wil Bierman een centrale aansturing van beide organisaties.
We moeten ook niet uit het oog verliezen, dat het toenmalige NS onderdeel (railinfrabeheer toch?) Om bepaalde redenen is verzelfstandigd. Dat was niet door de goede prestaties.
Verstuurd vanaf mijn ME302C met Tapatalk
-
Beste allen,
Dit draadje is ontstaan door een aantal berichten af te splitsen van het Fyra draadje (De soap die Fyra heet).
Alhoewel veel berichten zijdelings te maken hadden met de Fyra, bleek er zich toch een nieuw draadje binnen het Fyra draadje te ontwikkelen. En dit gaat voornamelijk over de voor- en nadelen van hogesnelheidslijnen binnen Nederland, of het verhogen van de huidige dienstregelingssnelheden, of het materieel dat je er voor kunt gebruiken. Daarom heb ik de berichten gesplitst en dit nieuwe draadje gestart.
Gr, Bert
-
Er lezen vast ook machinisten mee met dit forum.
Een vraag aan hen, is het mogelijk om later te remmen en sneller op te trekken met de treinen?
Het komt mij over dat er lang voor een stop al afgeremd word, en na een stop dat het lang duurd voordat er weer snelheid gemaakt word. (bij de grote stations)
Bij ons in België, met de komst van nieuwe loc's en motorrijtuigen die wel sneller kunnen optrekken en flink kunnen afremmen, de talrijke wijzigingen in de regelmentering, + het inplanten van bakens (TBL/ETCS beveiligingssysteemen, die ons verplichten om sneller en langer onder de snelheidscurve te (blijven rijden), is de reistijd op meerdere afstanden zelfs vermeerderd i.p.v. ingekort.