BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: santerdam op 06 July 2013, 20:51:12
-
In het Canadese plaatsje Lac-Mégantic is een bizar ongeluk gebeurd met een goederentrein met tankwagens ruwe olie. De eerste berichten melden dat in het dorp 1000 inwoners zijn geëvacueerd.
De Telegraaf heeft het bericht dat de spoorwegmaatschappij Montreal, Maine and Atlantic Railway heeft verklaard dat er geen personeel aanwezig was op de trein ten tijde van het ongeluk. Een soort spooktrein.
Zie http://www.telegraaf.nl/buitenland/21711644/___Ramptrein_reed_uit_zichzelf___.html
Wat meer verhaal zie : http://www.telegraaf.nl/buitenland/21711424/__Vermisten_na_ontploffing_trein__.html
Sander
-
Lijkt op de film Unstoppable!
Ook zo'n typisch geval weer wat alleen daar kan
gebeuren, het spoor staat daar niet hoog in het vaandel.
Grtjes Remy
-
Overigens verbaast het me dat ruwe olie kan ontploffen, maar dat terzijde.
-
Ja, sommige wat meer vluchtige soorten ruwe olie kunnen voldoende damp afscheiden waardoor tanks kunnen ontploffen. Het is ook afhankelijk van de temperatuur.
Sander
-
jongens even rustig aan met speculaas tot er van officele kant wat meer bekend is
-
Lijkt op de film Unstoppable!
Ook zo'n typisch geval weer wat alleen daar kan
gebeuren, het spoor staat daar niet hoog in het vaandel.
Grtjes Remy
pfff, misschien hebben ze in Nederland wat minder bergen?
en daar houden ze in ieder geval wel zelf hun broek op, zodat ik, als trein hater, absoluut niet mee hoef te betalen aan de hobby van anderen
en qua sue instelling, hebben ze daar de veiligheid wel redelijk hoog in het vaandel.
-
Lijkt op de film Unstoppable!
Ook zo'n typisch geval weer wat alleen daar kan
gebeuren, het spoor staat daar niet hoog in het vaandel.
Grtjes Remy
In Noord-Amerika gaat zo'n 53% van wat er te vervoeren is over het spoor, en zelfs de misschien wel rijkste Amerikaan vond het nog niet zo lang geleden de moeite waard om een bedrijfje te kopen.
En natuurlijk hebben Ze Europa geleerd hoe ze vracht moeten vervoeren. Zie class 59 en 66.
De EWS moeder was overigens ook een kleiner spoorbedrijf zoals de club die hier een ongeluk heeft. Maar leest u zelf:
Voor meer info: http://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-23212541
Groeten, Alexander
-
Zag net op het journaal de persconferentie. De machinist had geen ervaring met diesels en had m niet goed op de handrem gezet, ongelofelijk!!
-
Die conclusie is nog wat voorbarig gezien het volgende citaat:
"De directeur van het spoorbedrijf Rail World zei het aannemelijk te vinden dat was verzuimd de handrem in te schakelen." (Volkskrant (http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2668/Buitenland/article/detail/3473718/2013/07/11/Politie-Canada-alle-vermisten-treinramp-dood.dhtml))
en
"'Het is de vraag of de handrem in dit geval wel is ingezet', zei Burkhardt. 'Ik denk niet dat iemand de handrem eraf heeft gehaald. Ik denk dat hij er niet is opgezet.'" (Volkskrant (http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2668/Buitenland/article/detail/3473692/2013/07/10/Canadese-olietrein-stond-niet-op-handrem.dhtml))
-
De machinist had geen ervaring met diesels
Waar dan wel mee? Het is een en al diesel daar! ;D
-
@ allen
Even een opmerking voor de vaklui ;);
is het in nederland ook mogelijk een trein weg te zetten op een slechte handrem, zeg maar.
Afgezien natuurlijk van de hier ontbrekende "echte" hellingen.
Ik dacht dat het remsysteem hier heel anders werkt, namelijk wegvallende lucht = vast zettende remmen.
Graag eens een beetje uitleg :-[
Alvast bedankt,
ANDREUS
-
Alles wat op de Kijfhoek (en elders) "de heuvel" over gaat is luchtloos. Dus daar doen de luchtremmen het niet meer van.
Zoals ik het inschat is er door de een of andere oorzaak (bijna) alle lucht uit het remsysteem verdwenen waardoor de remmen gelost waren. Bij modern materieel moet e.a., indien het luchtsysteem naar behoren gevuld is (d.w.z. alle hulpreservoirs vol), makkelijk een dag met de remmen vast kunnen blijven staan. Of je dat moet willen is vraag twee, maar voor "eventjes" zou het genoeg moeten zijn. In hoeverre je een dergelijke trein enkel op de (hand)remmen van de loc's vast kan houden .........
Standaard (SHM (en daarmee NS???) praktijk is bij een losse trein de eerste en de laatste wagen op de handrem staat. Of dat, wederom, bij een dergelijke trein genoeg is ....... Echter er zullen wel regels zijn waarin dat vast gelegd is. Het is niet onwaarschijnlijk dat er dus ergens een aantal regels niet nagevolgd is
-
Paul,
Als ik de berichten goed heb begrepen had de machinist de trein voor een korte stop (pauze) stilgezet met lopende motor. Hij had de trein verlaten. Vervolgens was ergens een klein brandje ontstaan en kreeg de brandweer hulp van een technicus (geen machinist), die de dieselmotor gestopt heeft. Hij wist niet dat hij dan ook andere handelingen had moeten verichten. Gevolg was dat de trein van de helling ging rollen met alle bekende gevolgen.
Wellicht geeft dit jou wat meer informatie over de mogelijke fout.
Sander
-
Nope. Zoals gezegd: indien je een beginsituatie hebt met een goed werkend remsysteem in de trein, dan moet e.a. domweg blijven staan. Indien je de hulpreservoirs gevuld hebt en je trekt (in het uiterste geval) de treinleiding helemaal leeg (doe je eigenlijk zelden) dan moet zoals gezegd e.a. minstens een paar uur, maar waarschijnlijker een hele dag, domweg geremd blijven staan.
Het wel of niet draaien van de motor en / of compressor zal daar nauwelijks iets in uitmaken. Iedere wagen is dan in feite een autonome unit geworden die op de rem staat. Er zijn dan in principe twee mogelijkheden op de wagens weer de remmen los te krijgen:
- treinleiding van luchtdruk voorzien -> bewuste handeling
- ALLE wagens van lucht af trekken -> bewuste handeling en bij een dergelijke hoeveelheid wagens / treinlengte een actie die je licht zal doen
Ik kan 88-duizend scenario's verzinnen wat er allemaal is fout gegaan. De ervaring leert dat het het beste is het onderzoeksrapport af te wachten en dat er zo goed als zeker meerdere aparte fouten na elkaar gemaakt zijn.
-
Ik dacht dat het remsysteem hier heel anders werkt, namelijk wegvallende lucht = vast zettende remmen.
Graag eens een beetje uitleg :-[
Remmen van treinen werken normaalgesproken op lucht. (Net als bij vrachtwagens) Eerst moet er lucht in het systeem zitten en door die lucht wordt de remblok van de remschijf af gedrukt.
Valt de lucht bedoeld of onbedoeld weg, remt de trein.
Wel is het zo dat met name wagons en rijtuigen ook mechanisch van de rem afgehaald kunnen worden als er geen lucht in het systeem aanwezig is. Anders wordt rangeren en bovenal "heuvelen" een lastige toestand. Het mechanisch losdraaien van de remmen gebeurt met een rem-wiel dat in het desbetreffende rijtuig, of op de desbetreffende wagon, aanwezig is.
(http://www.martijnhaman.nl/afbeeldingen/2007_1572%20tn.jpg)
Foto: Martijn Haman. Remwiel in een ICR rijtuig.
Deze principes worden zowel in Nederland als in America/Canada gebruikt.
Groeten,
Bart
-
Bart je haalt een aantal dingen flink door elkaar...
Luchtrem kun je niet lossen met dat wiel... als een wagen op lucht geremd staat moet je die 'lostrekken' , waarbij je de tripleklep omgooit en de lucht uit de cilinder weg kan lopen.
De handrem (want daar is dat wiel wat je op je foto laat zien) werkt in principe onafhankelijk van de luchtrem, en meestal slechts op 1 as of 1 wiel.
-
Remmen van treinen werken normaalgesproken op lucht. (Net als bij vrachtwagens) Eerst moet er lucht in het systeem zitten en door die lucht wordt de remblok van de remschijf af gedrukt.
Valt de lucht bedoeld of onbedoeld weg, remt de trein.
Wel is het zo dat met name wagons en rijtuigen ook mechanisch van de rem afgehaald kunnen worden als er geen lucht in het systeem aanwezig is. Anders wordt rangeren en bovenal "heuvelen" een lastige toestand. Het mechanisch losdraaien van de remmen gebeurt met een rem-wiel dat in het desbetreffende rijtuig, of op de desbetreffende wagon, aanwezig is.
(http://www.martijnhaman.nl/afbeeldingen/2007_1572%20tn.jpg)
Foto: Martijn Haman. Remwiel in een ICR rijtuig.
Deze principes worden zowel in Nederland als in America/Canada gebruikt.
Groeten,
Bart
NEEEEEEEEEEEEEE.
Het remmen gebeurd door het laten lopen van lucht uit het hulpreservoir (via de tripleklep) naar de remcilinder. Het vastzetten van de rem gebeurd dus met luchtdruk in de remcilinder. Het initiëren van de remming gebeurd door het verlagen van de treinleidingdruk (dus OOK bij het breken van de trein). Normaal staat de treinleiding (is 5 bar in werktoestand) via de tripleklep in verbinding met het hulpreservoir ( en is de remcilinder drukloos). Bij verlaging van de treinleidingdruk (meestal hooguit tot 4 bar, maar dan heb je al een forse remming) loopt de tripleklep om, waardoor de verbinding tussen treinleiding en hulpreservoir verbroken wordt en het hulpreservoir in verbinding komt te staan met de remcilinder. De doorlaat tussen hulpreservoir en remcilinder is gradueel afhankelijk van de drukverlaging in de treinleiding, Klein beetje drukverlaging, lichte remming, grote drukverlaging stevige remming.
Indien je, om wat voor reden, de luchtrem volledig op wilt heffen doe je het volgende:
- kopkraan volledig open (en open laten in principe)
- bij ALLE rijtuigen via het losventiel het hulpreservoir leeg laten lopen. Dit losventiel zit ONDER het rijtuig.
Het wiel dat jij laat zien is de HANDREM. De handrem werkt geheel onafhankelijk van de luchtrem. Uit mijn hoofd heeft bijv bij ICR enkel de bakken voor de internationale dienst handremmen. ICR voor de binnenlandse dienst heeft volgens mij geen handrem. Hierbij wordt volledig op de luchtrem (incl dus als parkeerrem) vertrouwd. En dit kan op zich ook prima bij normaal onderhoud.
Zal binnenkort wel eens kijken of ik ergens een plaatje kan opduiken van het systeem (of nog beter een animatie :P)
-
Bart,
nou....in de echte spoorwegwereld werkt het toch wel wat anders dan je nu zegt hoor....
Groeten
Bas
Edit: zie net ook het verhaal van Paul staan, dus heb mijn gelijke verhaal maar verwijderd
edit 2: wij leggen het daarom dus ook zo dat de automatische treinrem een indirect remsysteem is. De verlaging van de druk in de hoofdleiding is dus NIET gelijk aan de druk die je op de remcylinders krijgt.
-
@ THE BOYS and the girls ofcourse
dus als ik het goed begrijp,
ALS we in Nederland "steile" hellingen zouden hebben dan zou een dergelijk ongeluk NIET kunnen gebeuren,
tenzij ALLE wagons, handrem EN luchtrem loos weggezet zouden worden.
Ik begrijp de situatie met heuvelen, maar daar doelde ik niet op.
Graag jullie aanvullingen, wijzigingen en verdere uitleg, wordt zeer gewaardeerd.
ANDREUS
-
Min of meer... maar ook niet meer dan dat. Het hangt er vanaf hoe je een trein wegzet, want die trein in Canada heeft in wezen hetzelfde remsysteem. Kennelijk stond de treinrem gelost en stond de hele trein op de locrem geremd, een andere conclusie kan ik niet direct trekken.
In Nederland zet je een trein die 'even' onbemand stilstaat geremd weg, als je 'm ergens achterlaat zou je normaal gesproken ook handremmen moeten aandraaien omdat je niet langdurig op de luchtrem mag vertrouwen.
-
@andreus
Is niet eens een stijle helling voor nodig hoor....paar promilletjes is al voldoende, of zelfs een stevig windje kan al wagens verplaatsen...
Bas
-
Paul,
Als ik de berichten goed heb begrepen had de machinist de trein voor een korte stop (pauze) stilgezet met lopende motor. Hij had de trein verlaten. Vervolgens was ergens een klein brandje ontstaan en kreeg de brandweer hulp van een technicus (geen machinist), die de dieselmotor gestopt heeft. Hij wist niet dat hij dan ook andere handelingen had moeten verichten. Gevolg was dat de trein van de helling ging rollen met alle bekende gevolgen.
Wellicht geeft dit jou wat meer informatie over de mogelijke fout.
Sander
Even wat aanvullende info hierop. Het klopt dat er een brandje geweest is, met als gevolg dat de lucht wegliep door het stoppen van de motor. De trein stond toen al stil.
qoute:
For starters, the event that appears to have kicked off the disaster was a locomotive fire that broke out only minutes after engineer Tom Harding had parked the train. And, even if not a single hand brake had been applied, the train should have been held in place by air brakes. Further, the train was parked on a main line instead of a siding equipped with safety features to combat runaway trains. Also, the train was hauling enough crude oil to fill three Olympic swimming pools, yet carried it in a class of railcars highlighted by regulators as being uniquely vulnerable to leaks and explosions.
bron: http://news.nationalpost.com/2013/07/12/complex-latticework-of-errors-that-caused-lac-megantic-train-disaster-have-just-begun-to-emerge/
-
Even heel simpel: als die trein (procedureel) goed geremd had gestaan hadden die locomotieven compleet mogen afbranden zonder dat die trein van de rem af had kunnen gaan.
- Canadese onderzoeksraad voor veiligheid (http://www.tsb.gc.ca/eng/)
- Voortgang betreffende onderzoek (http://www.bst-tsb.gc.ca/eng/enquetes-investigations/rail/2013/R13D0054/R13D0054.asp)
Helaas enkel in Engels:
- Wiki treinrem (https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_air_brake)
- Artikel treinrem met tekening (http://books.google.nl/books?id=ZyEDAAAAMBAJ&pg=RA2-PA43&dq=popular+science+1951+how+your+train+stops&hl=en&ei=7YO-TJHqI8bPnAfCscWKDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&redir_esc=y#v=onepage&q&f=true)
- Versimpelde animatie treinrem (http://www.tarorigin.com/art/Jbentley/service.html)
-
Ook moderne (personen)treinen en treinstellen remmen met dit (eenpijps)systeem. Verschil bij modern reizigersmateriaal is dat veel zaken op perslucht werken en dat hiervoor een tweede leiding loopt met lucht uit hethoofdreservoir. Behalve voor zaken zoals deuren ed KAN deze druk ook gebruikt worden om het hulpreservoir te vullen.
Bij treinstellen is het mogelijk op dmv een elektrisch signaal de luchtdruk van hulpreservoir naar remcilinder te krijgen.
Het grote voordeel dat de indirecte werking (van hulpreserevoir naar remcilinder) van de Westinghouse luchtrem is dat het fail-safe is. Indien de trein breekt (of om wat voor andere reden de druk in de treinleiding weg valt) komen automatisch alle remmen in werking. In het oorspronkelijke systeem was het nog mogelijk om in bepaalde situaties het hulpreservoir uit te putten, daar is relatief vroeg een oplossing voor gevonden.
Voor zo ver mij bekend hebben er nooit ongelukken plaatsgevonden met het systeem als hoofdoorzaak indien de doorgaande treinluchtrem goed werd toegepast.
-
Weet iemand welk type locomotief bij het ongeluk in Lac-Mégantic betrokken was?
Ironisch genoeg waren de locomotieven in de film 'Unstoppable', AC4400CW's van CP: canadese locomotieven dus.
-
@ Paul
Als wij echter een moderne stroomomrichterlok (BLS Re 485/486) uitschakelen, dan word automatisch de hoofdleiding geleegd....misschien is dat daar ook automatisch...
Bas
-
Hoofdleiding of treinleiding?
- hoofdleiding zou (remtechnisch) niet zo veel moeten doen
- treinleiding zet domweg de remmen knalhard vast. Is niets anders dan remkraan in stand 7, noodremtrekking, kopkraan open, gebroken trein
-
Hauptleitung= hoofdleiding, maar bedoeld is dus in het nederlands de treinleiding.
Idd, alle remmen vast....goede zaak. Maar: geen navullen van de reservoirs...duurt wel een tijd voor die leeg zijn, maar dan lossen ze vanzelf. In het artikel was te lezen dat ze een aardig percentage aan helling hadden, en de trein een snelheid van rond de 100 km/h heeft bereikt (als ik het goed kon zien door het gepixelde heen). Mocht Murphy in de buurt zijn geweest....enne...treinen in Canada hebben meestal hoog gewicht. NIet te vergeten dat vloeistoffen die in beweging zijn een hele eigen dynamiek hebben (olietrein)...niet te onderschatten.
Daarom geld bij ons de regel (zonder opvullen treinleiding door bijv. stroomuitval):
tot half uur stilstaan: aanwezige remkracht door lucht voldoende
half uur tot 2 uur stilstaan: gereduceerde remkracht adhv treingewicht, door handremmen aandraaien (bij het liefste zware wagens)
meer dan 2 uur: maximale remkracht adhv treingewicht (idem als hierboven)
belangrijk: niet vergeten WELKE handremmen je hebt vastgedraaid ;-)
Groeten
Bas
-
belangrijk: niet vergeten WELKE handremmen je hebt vastgedraaid ;-)
Mag je rustig vergeten hoor. Volgens mij moet je dan toch een grote remproef nemen ;)
-
Ik heb, via een van de vele fora, een leuk artikel wat veel verduidelijkt over wat de situatie was, echter dat kan ik wegens auteursrechten waarschijnlijk niet plaatsen.
Dankzij Google echter weer terug gevonden:
- Artikel (http://news.nationalpost.com/2013/07/16/plain-hard-work-meticulous-slow-search-through-lac-megantic-scene-nothing-like-csi/)
- Plaatje (http://news.nationalpost.com/2013/07/12/graphic-the-lac-megantic-runaway-train-disaster/)
-
je zou de eerste zijn die dat met 1800 ton in 27 promille stijging doet ;-)
Dan is de kans groot dat het er idd zoals in Canada uit zou zien....
grz
Bas
-
@iedereen
DUS het K A N ook in Nederland gebeuren :o,
dat was de vraag iedereen bedankt voor de uitleg,
zijn de veiligheids voorschriften hier wellicht strenger dan in Canada, elders?,
warm vandaag hé,
ANDREUS
-
Het kan in Nederland opzich ook gebeuren, alleen wordt het hier veel sneller opgemerkt. Want in Canada speelde een hele belangrijke factor mee in de ellende-opeenhoping: er was geen beveiliging/signalering op het stuk spoor waar de trein aan de rol ging. Geen enkele treindienstleider had door wat er gaande was. Zulke lange stukken onbeveiligd spoor met hellingen erin hebben we in Nederland niet.
Maar terugkomend op het leeglekken van de pneumatische rem. Ook in Nederland is dat wel eens gebeurd. Enige jaren geleden ging er in Roosendaal een VIRM eigenhandig opweg naar Essen. De VIRM stond niet op de magneetrem (die blijft na leeglekken gewoon vast zitten) en kon zodoende gaan rollen toen alle remcilinders leeg waren. Alleen omdat de snelheid waarmee dat gebeurde zeer beperkt was, heeft het geen letsel of schade veroorzaakt. Alleen moesten ze vanuit Essen opeens rechterspoor naar Nederland rijden.
Groetjes,
Emiel
-
http://www.railwaygazette.com/news/news/n-america/single-view/view/safety-directive-responds-to-lac-megantic-fireball-tragedy.html
-
http://www.kpnvandaag.nl/#news/Buitenland/anp-080813-005/Spoorbedrijf_treinramp_Canada_failliet
mvg,
Gert
-
(speculaas, want ik heb alleen de kop gezien)
Bij een bericht van het failliet aanvragen van een bedrijf heb ik altijd het vermoeden dat men dit doet zodat men geen geld heeft om allerlei rechtszaken en vergoedingen aan slachtoffers te betalen. Het lijkt een soort van zorgen dat degene aan de top geen blaam (meer) kan oplopen.
baah, kapitalisme ten top.
-
(speculaas, want ik heb alleen de kop gezien)
baah, kapitalisme ten top.
komt in Rusland en andere heilstaten ook voor hoor.
-
En weer nieuws: http://www.kpnvandaag.nl/#news/Buitenland/anp-130813-288/Canadese_rampmaatschappij_verliest_vergunning
mvg,
Gert
-
http://www.kpnvandaag.nl/#news/Buitenland/anp-080813-005/Spoorbedrijf_treinramp_Canada_failliet
mvg,
Gert
Ja ik zag het ook al. Door alle kosten/schulden en schoonmaakkosten kan het spoorbedrijf het niet meer aan.
-
Hoor zojuist op de nieuwsdienst dat het weer raak is in Canada.
http://www.nu.nl/buitenland/3606475/explosie-bij-ongeluk-goederentrein-canada-.html
Gelukkig nog geen doden of gewonden.
-
In Alberta deze keer: http://www.theguardian.com/world/2013/oct/19/canada-rail-fire-derailment
mvg,
Gert